首都高速中央環状線

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ファイル:Shutoko-YamateTunnel.JPG
山手トンネル（内回り西池袋入口付近）
ファイル:Central Circular Route - Ouji line(Shuto Expressway).jpg
王子北出入口付近の中央環状線（王子線）
ファイル:Kosoku-doro Chuo-kanjosen and Nippori-Toneri Liner.jpg
日暮里舎人ライナーとの交差部分
ファイル:Kosoku-doro Chuo-kanjosen and Ueno line.jpg
1号線とのJCT予定部分（左側ガードレールを設置している箇所が合流加速車線予定部分）
ファイル:Katsushika-harp-bridge.jpg
東京都葛飾区にあるかつしかハープ橋

首都高速中央環状線（しゅとこうそくちゅうおうかんじょうせん、Central Circular Route）は、東京都の、品川区の大井JCTから渋谷区・中野区・新宿区・豊島区・板橋区・北区・足立区・葛飾区を経由して江戸川区の葛西JCTに至る、首都高速道路の路線である。

事業計画の路線名は、都道首都高速5号線（一部）・6号線（一部）・葛飾江戸川線・板橋足立線・目黒板橋線・品川目黒線・高速葛飾川口線（一部）に指定されている。

起点側から、中央環状品川線（大井JCT - 大橋JCT）・中央環状新宿線（大橋JCT - 熊野町JCT）・中央環状王子線（板橋JCT - 江北JCT）・東側区間（江北JCT - 葛西JCT）の4つの区間から構成されている。

路線番号はC2である。

概要

首都高速都心環状線の外側に位置する環状線である。副都心とのアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担う。また、都心から約8km圏内の、渋谷・新宿・池袋などの副都心エリアを環状に連絡するとともに、放射道路を相互に連絡する、首都圏の3環状9放射の一番内側の環状道路（東京外環自動車道・首都圏中央連絡自動車道とともに3環状の一つ）と位置づけられている。

現在、大井JCT - 大橋JCT間（中央環状品川線）が建設中である。2007年12月22日に中央環状新宿線のうち西新宿JCT-熊野町JCT間が開通し、2010年3月28日に大橋JCT-西新宿JCTが開通した。また2014年度末には中央環状品川線が開通予定であり、これをもって中央環状線が全線開通する。

2012年1月1日より首都高速では均一料金から距離制料金へ移行しており、都心環状線の慢性的な渋滞を緩和することを目的として、都心を迂回して中央環状線を利用する場合（出発地が放射線(上り)入口、目的地が放射線(下り)出口であり、かつ、中央環状線経由の利用距離が都心環状線経由の利用距離を上回る場合）には普通車は100円、大型車は200円が割り引かれることとなった[1]。

各区間の概説

ここでは、開通が早い順に記述する。

葛西JCT - 江北JCT（東側区間）

東側区間は、中央環状線の中でも最も早く開通した区間である。大半の区間が荒川の堤防上に建設されており、用地買収の必要がなかった事は早期開通にとって有利であったが、水防を最優先として他目的の利用を極力抑える河川行政との調整は容易でなかったとされる。

堤防上に建設された背の高い高架道路であるため、視界を遮るほどの遮音壁はほとんど設置されていない。道路西側は荒川、東側は高層建築物が少ない市街地が広がっている。密集市街地にネットワークを形成している首都高速では例外的な、きわめて開放的な眺望を得られる区間ではあるが、同時に冬を中心に強い横風にさらされることも少なくないため、走行には注意が必要である。

河川の堤防上に収めるため、広い用地を要する4方向のジャンクション（タービン型、クローバー型等）は設置されておらず、全てのジャンクションが中央環状線から分岐するだけの3方向ジャンクションである。このため、6号向島線および6号三郷線は中央環状線と交差するのではなく、小菅・堀切の両JCTで一旦合流してから分岐する構造である。さらに、本路線の内回りと6号向島線下りが堀切JCTで合流した直後に本路線の右側車線が小菅出口となって分岐してしまうため、6号三郷線が分岐する小菅JCTまでの区間は1車線減少して3車線となっている。これらは、深刻な渋滞の原因になっている。

川口線は当初、本区間を介してのみ他の首都高速と連絡していた。また、上記の通り、6号三郷線と6号向島線は堀切JCT-小菅JCT間で本路線と重複している。このため、都心部と東北自動車道・常磐自動車道を行き来する交通が本区間に集中しており、箱崎JCTと併せて首都高速最大の渋滞発生箇所となっている。東京外環自動車道や中央環状新宿線の開通で幾分緩和したが、圏央道を始めとする3環状道路の整備やジャンクションの改良による抜本的改善が待たれている。

一方、交差する7号小松川線は、中央環状線とはジャンクションを設けず、互いに素通りする事になった。しかし、7号小松川線は両国JCTのみで首都高速各路線と連絡しているため、両国JCT付近を先頭とする渋滞が多発しており、7号小松川線との交差箇所に7号小松川線の京葉道路方面と中央環状線の堀切JCT方面を接続する連絡路（小松川ジャンクション）を新設する計画が進んでおり、完成による渋滞緩和が期待されている。

また、1号上野線を延伸して本区間と接続する計画があるため、当該部分はジャンクションの増設を想定した構造で建設されている。しかし、調査・検討中の状態が続いており、この接続構造は利用されないままになっている。

板橋JCT - 江北JCT（中央環状王子線）

中央環状王子線は、飛鳥山トンネルを除くほぼ全区間が、内回りを上、外回りを下にした上下2段の高架橋となっており、既存道路幅に収めることで用地買収を最小限にとどめている。

本区間の開通以前は、東北自動車道や常磐自動車道から都心方面へ向かうには6号向島線を経由するか、別料金の東京外環自動車道を迂回して5号池袋線へ向かうしかなかった。本区間の開通により新たなルートが形成され、6号向島線や箱崎JCT・堀切JCTの渋滞緩和が図られた一方、以前から渋滞が激しかった5号池袋線の渋滞をさらに悪化させることになり、中央環状新宿線の開通に期待を持たせる格好となった。

なお、「中央環状王子線」とは、建設中における路線名である。この区間が開通した現在は「中央環状線」と呼ぶのが正式であるが、中央環状線は前述の通り、大きく4つの区間に分かれるため、他の区間と明確に区別するために、現在でも通称として中央環状王子線と呼ぶ場合がある。

大橋JCT - 熊野町JCT（中央環状新宿線）

中央環状新宿線は、3号渋谷線との接続部である大橋JCTから山手通りの地下を通り、4号新宿線との接続部である西新宿JCTを経由して、熊野町JCTに至る路線である。2007年12月22日に北側6.7km（西新宿JCT-熊野町JCT間）が開通、2010年3月28日に南側4.3km（大橋JCT-西新宿JCT間）が開通した。

中央環状新宿線の全線開通によって、3号渋谷線、5号池袋線および都心環状線の大幅な渋滞解消が期待されている。しかしながら、中央環状線は板橋JCT-熊野町JCT間で5号池袋線と共用しているため、このJCT間の交通量が交通容量の限界を超え、渋滞のボトルネックとなっている。

なお、導入空間である山手通りの拡幅整備も同時に行われており、一部区間では整備を完了している。

2007年6月には、中央環状新宿線のトンネル部分の名称について首都高速公式ウェブサイトでアンケートが実施され、そのアンケートの結果を元に検討を行い、トンネル名称を「山手（やまて）トンネル」とすることを2007年7月13日に公式発表した。

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高架から地下構造への変更

当初は、中央環状新宿線は全線を2段式の高架構造（熊野町JCT-飛鳥山トンネルの区間と同一）で建設する予定であったが、沿道からの反対運動に遭い、地下構造で都市計画決定された。

従来、首都高速は基本的に高架構造で建設されており、トンネル構造は皇居周辺の一部区間や水底トンネルなどに限られていた。しかし、東京湾アクアラインの建設を通じて、長大な道路トンネルをシールド工法で建設する技術が実用化され、中央環状新宿線を地下構造で建設する目処が立った。さらに、飛鳥山トンネルをNATM工法で建設する際に、中央環状新宿線を見据えて経験を積んだ。

中央環状新宿線以後に建設や計画が進んでいる首都高速は、地下構造を採用したものが多くなっており、中央環状新宿線は本格的な地下道路の先駆けとなった。

要町付近の地下化

高松出入口や東京メトロ有楽町線 要町駅は、中央環状線が高架で建設される事を想定した設計ですでに建設されていたため、当初は要町通り前後は高架とし、西武池袋線 椎名町駅手前で地下に降りる案が立案された。

しかし、これも高架区間近隣住民の反対に遭ったため、まず椎名町駅より南の区間のみ先行して都市計画決定を1990年に行い、要町付近は先送りにされた。その後、要町駅の一部と高松出口を撤去する事で要町付近も地下構造とする案で合意し、残りの区間の都市計画が1993年に決定された。

高松出口は要町交差点に近接しているため、本線のトンネル入口を作る空間が確保出来なかった。このため、高松出口を撤去して空間を作り、内回り線の出口機能は椎名町駅と要町交差点の間に新設する西池袋出口で代替することになった。工事期間中は高松出口を仮設高架橋に切り替え、西池袋出口開設の前日に閉鎖された。

要町交差点内には、将来山手通りを立体交差化することを想定して、要町ボックスと呼ばれるトンネルが設置されていた。これを中央環状線に転用することにしたが、一般道路の設計だったので、そのままでは幅員が狭いなどの問題があった。そこで、要町駅の一部を取り壊して要町ボックスを拡幅する工事が行われた。また換気管がないため、要町駅のさらに下（要町駅は改札階の下に2層のホームを有する深い駅である）に、換気管を推進工法で増設した。

中落合の換気塔の位置の変更

1990年の都市計画決定では、中落合の換気塔は山手通り脇の公園に設置し、上下線に高低差を付ける予定だった。これは将来、関越自動車道と結ぶ高速練馬線とのジャンクションを建設する際に、支障がでないようにとの配慮しての設計であったが、公園内への換気塔の設置に対する住民の反対運動がおき、第118回国会（1990年）の建設委員会において、鈴木喜久子委員による反対を趣旨とした質疑に取り上げられた。そのため、中落合の換気塔を山手通り内に入れ、トンネルも上下線に高低差を付けない設計に変更され、1991年4月に都市計画変更された。

なお現在の構造でも、最新の土木技術を駆使し、莫大な建設コストをかければ、中落合でのジャンクションの建設は不可能ではないと考えられている。中央環状新宿線の中落合付近の前後の開削区間では、上下線が相互に乗り入れられる構造となっている。これは将来、もしも中落合付近でジャンクションを建設する場合は、上下線のうち一方を一時的に他方に乗り入れさせて対面通行とし、残りの路線を切り崩して分岐が作れるようにとの配慮である。

富ヶ谷以南のルート変更

大橋JCT-富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収（地下にトンネルを建設する権利の取得）が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。

大井JCT - 大橋JCT（中央環状品川線）

中央環状品川線は、湾岸線から中央環状新宿線に接続する路線である。中央環状品川線が整備されると、中央環状線の全線が完成する。2004年11月に都市計画決定、2006年6月に事業化された。2006年11月に着工。2013年度開通予定であったが、2014年度末に延期された[2]。大部分は、山手通りと目黒川の地下を通る。

事業期間を短縮するため、内回り本線は東京都の事業、外回り本線と五反田出入口と大井JCT・中環大井南出口は首都高速の事業として建設される。さらに、1号羽田線、2号目黒線と交差するが、工費・工期を節減させるためジャンクションは整備されない。また、中央環状新宿線と比較して、本線の起伏が小さく、途中の出入口も2ヶ所だけであることなどから、換気所の数は計4箇所に留まっている。五反田出入口を左側分流にするため、この区間は右側通行となる予定である。（大橋JCT南側と大井JCT西側で内回り・外回りのトンネルがねじれている。トンネル内であり対向車が見えないため問題はない。）

中央環状品川線の建設技術

中央環状新宿線では中間に設置した縦坑からそれぞれシールドマシンを発進させていたが、中央環状品川線では大井JCT付近から発進したシールドマシンが大橋JCTまで直接到達する。各換気所間をそれぞれ別のシールドマシンで掘削する場合と比べ、シールド工事自体の日数は長く掛かるが、換気所の掘削を待たずに地上の大井JCTから発進することで、全体の工期は短縮できる。また、シールド工事に伴う建設発生土の搬出や資材の搬入を、埋立地にある大井JCTに集約することができ、沿道環境への負荷削減を図っている。しかし、大型のシールドマシンで長距離を掘削することは容易ではなく、耐久性などの点で技術が進歩したために実現した工事計画である[3]。

五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法で、地上掘削を伴わない接続工事を予定している。これは首都高速では初の施工例であり、技術提案を含む競争入札が行われた。

これらの技術は大深度地下の利用を目指して、ゼネコン各社が開発してきたものである。そして中央環状品川線の建設は、将来の建設が計画されている東京外環自動車道東京区間を視野に入れた技術実証の場にもなっている。外環道東京区間は、中央環状品川線よりさらに大きな断面のシールドトンネルを、さらに深い場所に、さらに長距離で建設する計画であるためである。

通過自治体

接続高速道路

出入口など

  • 出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。未開通区間の名称は仮称。
  • 接続路線名の「（間）」を付記しているのは他の道路を介して接続している間接接続。
出入口番号 施設名 接続路線名 起点から
(km) 		備考
- 大井JCT (B)湾岸線 - 2014年度末開通予定[2]
- 中環大井南出口 国道357号 -
- 五反田出入口 都道環状六号線 -
- 大橋JCT (3)渋谷線 東名高速・東名川崎方面 13.6
C22 富ヶ谷出入口 都道環状六号線 - 西新宿方面出入口
C23 初台南出入口 - 大橋方面出入口
- 西新宿JCT (4)新宿線 中央道・高井戸方面 16.8 三宅坂JCT方面からは利用不可
C24 中野長者橋出入口 （間）甲州街道 18.2 大宮・東北道方面出入口
C25 西池袋出入口 （間）目白通り
（間）要町通り 		21.6 中央道・高井戸方面出入口
C26 西池袋出口 23.7 大宮・東北道方面からの出口
C28 高松入口 大宮・東北道方面への入口
- 熊野町JCT (5)池袋線 銀座・東池袋方面 24.0
- 板橋JCT (5)池袋線 大宮・関越道方面 25.1
C29 新板橋出口 中山道 25.8 中央道・関越道方面からの出口
C31 滝野川入口 25.7 中央道・関越道方面への入口
- 王子南出入口 明治通り 28.4 建設中
C34 王子北出入口 王子千住南砂町線 29.0 東北道・湾岸線方面出入口
- 江北JCT (S1)川口線 東北道・安行方面 30.9
C35 扇大橋出入口 （間）尾久橋通り 31.4 安行・東北道方面出入口
大宮・東池袋方面は出入不可
C36 32.4 湾岸線方面出入口
- 本木JCT 高速1号線（2期）（広域道路） 33.4 計画中
C37 千住新橋出入口 （間）国道4号日光街道 34.4 大宮・東北道方面出入口
C38 35.4 湾岸線方面出入口
- 小菅JCT (6)三郷線 常磐道・三郷方面 36.7
C40 小菅出入口 平和橋通り 37.2 湾岸線・銀座方面出入口
- 堀切JCT (6)向島線 銀座・箱崎方面 37.8
C41 四つ木出入口 国道6号水戸街道 38.7 東北道・三郷方面出入口
C42 39.6 空港中央・東関道方面出入口
C43 平井大橋出入口 蔵前橋通り 41.5 東北道・三郷方面出入口
- 小松川JCT
小松川出入口 		(7)小松川線 京葉道路方面 43.7 建設中
東北道・三郷方面出入口
C44 船堀橋出入口 新大橋通り 45.4 空港中央・東関道方面出入口
C45 清新町出入口 船堀街道 47.5 東北道・三郷方面出入口
- 葛西JCT (B)湾岸線 49.9

主なトンネルと橋

トンネルの数

区間 内回り 外回り
大井JCT-高松出入口 1 1
高松出入口-熊野町JCT 0 0
板橋JCT-王子北出入口 0 0
王子北出入口-江北JCT 1 1
江北JCT-葛西JCT 0 0
合計 2 2

歴史

板橋JCT - 葛西JCT

大橋JCT - 熊野町JCT（中央環状新宿線）

大井JCT - 大橋JCT（中央環状品川線）

  • 2004年11月15日 : 都市計画決定
  • 2006年11月 : 着工
  • 2012年3月22日 : 首都高速道路株式会社施工のシールドマシンが中央環状新宿線との接続用竪穴坑に到達、全シールド掘削が完了。
  • 2014年度末 ： 開通予定[2]

中央環状線は、1987年の東側区間の全線開通から、2002年の北側区間の全線開通まで、15年間開通がない。これは、バブル経済の発生およびその崩壊により首都高速への投資計画が大幅に狂った為である。1986年の投資計画では、中央環状王子線の開通は1993年、中央環状新宿線の開通は1996年、そして中央環状品川線の開通は1999年を予定していた。しかしバブル経済による地価の異常上昇、それに続くバブル崩壊による首都圏への公共投資の極端な抑制は、その時期に建設が計画されていた中央環状線の開通を当初予定より大幅に遅らせる結果となった。

車線・最高速度

区間 車線
上下線=内回り+外回り		 最高速度
大橋JCT-熊野町JCT 4=2+2 60km/h
板橋JCT-小菅JCT
小菅JCT-堀切JCT 7=3+4
堀切JCT-葛西JCT 4=2+2

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交通量

平日24時間交通量（平成17年度道路交通センサス）

備考

小菅JCT-堀切JCT間は、6号三郷線・6号向島線と中央環状線とが完全に重複している。本来なら2車線+2車線で4車線必要だが、外回りは改良により4車線化されたものの、内回りは依然として3車線しかなく、ボトルネックとなっている。しかも、6号線同士と中央環状線同士を結ぶ動線は平面上で交差しており、4車線であっても織り込みが発生する。この為、この区間の混雑は激しく、湾岸線の辰巳JCT-葛西JCT間に次いで首都高速第2位の混雑区間となっている。

中央環状新宿線が開通した際も、熊野町JCT-板橋JCT間は同様に5号池袋線と完全に重複する構造とされ、2車線+2車線が3車線に減らされてしまう。元々この付近の5号池袋線は熊野町に急カーブが存在することもあって渋滞や事故の起きやすい区間であったが、さらに中央環状線と交通が輻輳することになった結果、両者に激しい渋滞がしばしば発生する。

このため、熊野町JCT-板橋JCT間（内回り・外回り）と小菅JCT-堀切JCT間（内回り）の4車線化（2017年度完成予定）[4][5]、小松川JCT（京葉道路方面と堀切JCT方面、2020年度完成予定）[6]を整備する計画となっている[7]。

また、大橋JCT-熊野町JCT間は長大トンネル区間のため、危険物積載車両の通行が禁止されている。

関連項目

テンプレート:Sister

脚注

テンプレート:Reflist

参考

外部リンク

テンプレート:首都高速道路 テンプレート:首都高速中央環状線

テンプレート:3環状9放射
  1. ↑ テンプレート:PDFlink
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 中央環状品川線の開通時期について http://www.shutoko.co.jp/company/press/h25/data/04/16_shinagawasen
  3. ↑ ちなみに、実際の工事では、2本並行して進められている掘削工事のうちの1本のトンネルでシールドマシンが故障し、その修復に2010年8月から2011年2月までの期間を要した。http://tokyo-smooth.jp/sinagawa/deploy/news/index.html （2011年2月26日閲覧）
  4. ↑ C2首都高中央環状線　板橋・熊野町ジャンクション間改良
  5. ↑ C2首都高中央環状線　堀切・小菅ジャンクション間改良
  6. ↑ C2首都高中央環状線　小松川ジャンクション
  7. ↑ テンプレート:PDFlink
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