後輪駆動
後輪駆動（こうりんくどう、RWD：Rear Wheel Drive）とは、車輪を有する輸送機器の駆動方式の一つで、前後の車輪のうち後方の車輪を駆動する方式である。後輪駆動と対比される駆動方式は前輪駆動である。後輪駆動はバイク・自転車に広く使われ、四輪自動車ではバス・トラックに広く用いられている。かつては乗用車でも主流であったが、小型車から順次前輪駆動が主流となっている。ここでは主に四輪自動車における後輪駆動について述べる。
概要
後輪駆動は、エンジン位置によりフロントエンジン・リアドライブ方式（FR）、ミッドシップエンジン・リアドライブ方式（MR）、リアエンジン・リアドライブ方式（RR）の3つに分類され、差を明確にするために後輪駆動でなくFR、MR、RRと呼ぶことも多い。また同じフロントエンジンながら前輪を駆動するもの（FF）と区別する意味で、FRのみを指して「後輪駆動」と呼ぶ場合もある。（その場合、MRは「ミッドシップ」、RRは「リアエンジン」と呼ばれることが多い）
トランスミッションとエンジンの搭載方法はFRでは縦置きが用いられるが、MRとRRでは横置きも見られる。
バリエーション
フロントエンジン・リアドライブ方式
フロントエンジン・リアドライブ方式（略してFR）とは車体前部（基本的にキャビンより前方、キャブオーバー車ではフロントシート下など）にエンジンを配置し、プロペラシャフトを介して後輪を回転させる方式である。 乗用車では比較的大型のエンジンを積むセダンや、一部のスポーツカーに採用される場合が多い。前後重量配分を適正にするために、トランスアクスルレイアウトが採用される場合もある。 また、トラックは貨物自体を粘着重量に利用することからFFにするメリットがないため、原則的にFR駆動となっている（ただし、2トンクラスまでの欧州の自動車メーカー製の商用バン・トラックは殆どがFF駆動である）。
キャブオーバーとしてフロントシート下にエンジンを搭載し後輪を駆動する方式の表記が、自動車情報誌や自動車情報サイトによって「FR」「MR」「フロントMR」などと異なる場合があるが、構造上の分類はFRである。
- FR方式の長所
- 前輪は操舵、後輪は駆動に専用でき、前後輪で役割を分担できる。そのためタイヤ性能に余裕が生まれ、より大型で高出力のエンジンを積むことができる。
- 前後で役割を分担しているために、タイヤのローテーションの必要が前輪駆動に比べて少ない。
- 後輪に荷重がかかる発進・加速時のエネルギーのロスが少なく、FFと比較して加速に有利。
- 前輪の切れ角が大きく取れるため、最小回転半径がFF方式に比べて小さい。
- 前輪が駆動しないため、FFに比べてハンドリングが素直。
- 構造上、整備性が良くタクシー等の整備が頻繁に必要な車種に向いている。
- クラッチ蹴りなどにより比較的楽にドリフトやパワースライドが行える（しかし後輪を滑らせるという行為自体は楽に行えるが、速く走るためにはLSDが不可欠であると言われており、相当の練習も必要である）。→詳しくはドリフト走行の項を参照
- FR方式の短所
- FF方式と共有できる部品が少なく、部品点数も多くなるためコスト高になる。
- トラクション性能、高エネルギー時（高速レーンチェンジや高G旋回）のスロットルのオン、オフ両方での高いスタビリティー、居住性（主に乗り心地）を高い次元で満たすサスペンションの設計が難しく、車種ごとのシミュレーションや実験に時間がかかる。
- セダンなどではドライブシャフトが中心線を貫通しているため、後部中央座席の床に盛り上がりがあって居住性が悪い。
- リア・サスペンションに大きなスペースが必要なうえ、デフ、プロペラシャフトも加わり、有効スペースが少なくなる。
- 相対重量の重い車体前部を相対重量の軽い＝接地荷重の少ない後輪が押し進める構造のためスリップしやすく、雨や雪などの悪天候下、荒れた路面では走行安定性が低下するなどの欠点もある。
- ハイブリッド車の場合、減速時にはフロントに荷重がかかるため、FRでは回生ブレーキによる発電効率が悪い。
- 雪道や凍結路面では、その他方式に比べて駆動輪への荷重が軽いため空転しやすく、少しのくぼみにはまってしまっても抜け出せなくなることがある。そのため積雪地や寒冷地ではタイヤへの荷重を大きくするためトランクに重量物を積むドライバーもいる。
ミッドシップエンジン・リアドライブ方式
ミッドシップエンジン・リアドライブ方式（略してMR）とは前輪車軸と後輪車軸より間、すなわち車体中央近くにエンジンを配置し、後輪を駆動させる方式である。エンジン位置が車室の前方か後方かによって、それぞれフロントミッドシップあるいはリアミッドシップとも呼ばれる。車体中央近くにエンジンを配置する方式は他にFFミッドシップがあるが、これは前輪駆動である。
- エンジンを車軸間に配置することで重量バランスが極めて安定し、かつ前輪を操縦用に専用でき、また慣性モーメントが小さくなって回頭性が上がるが、反面、一旦バランスを失うとスピンアウトし易いという欠点でもある。リアエンジン同様、エンジンが車体後方に位置するため走行風を受けにくく、スポーツ車等ではオーバーヒートし易いという欠点がある。
- 乗用車では車室がエンジンに圧迫されるため、市販車における採用はスポーツカーが多い（日本国内ではホンダのNSX、ビート、トヨタのMR2、MR-S、マツダのAZ-1とそのOEMであるスズキ・キャラ等）。
- 軽自動車の場合は、エンジンが小型であるがゆえに後部座席シート下やハッチバック車のラゲッジスペース下にエンジンを納めることが可能な例もあり、ホンダ・アクティ、ホンダ・バモス（ホビオを含む）、ホンダ・Zや三菱・iがMRを採用している。
- ワンボックスカーでは、初代トヨタ・エスティマがアンダーフロア形式のMRレイアウトを採用している。
リアエンジン・リアドライブ方式
RRは単にリアエンジンとも呼ばれ、車体後部（後輪車軸より後方）にエンジンを配置し、後輪を駆動する方式である。
- 駆動輪に掛かる荷重が大きく、発進時のトラクションに非常に優れる。また、ブレーキ時にも4輪に荷重がバランスよく掛かるため大変安定した性能を発揮する。ポルシェ・911のブレーキ性能が世界的評価を受けている理由は、その品質もさることながらRRで、なおかつエンジンの重心が低い水平対向エンジンであることの構造も関係している。
- 前輪の操縦性を確保しつつキャビンを広く取れるのが特徴だが、車体後端に重量物が集中しているため、高速走行時の安定性は悪い。このため現在では乗用車としてはポルシェ・911など一部でしか採用されていない。
- 室内容積を広く取れるため、第二次世界大戦後の小型車ではこのレイアウトが大流行し、日本の軽自動車でも隆盛を極めた時期があったが、高速化や重量の増加に対応するために大型化したフロントサスペンションやブレーキにスペースを奪われ、荷室（トランク）容量の確保が難しくなったこと、また、その特殊な運動特性から敬遠され、廃れていった。
- 背の高い構造物であるエンジンを後方に設置することから、運転席を高く上げずとも床面積を稼げる方式であるため、バスでは主流となっている。また、騒音と振動源であるエンジンが、車体後端にあるため、客室内を比較的静かにできるという副次効果もある。スバル・サンバーは軽ワンボックス・トラックとしては珍しいRRレイアウトであった。かつてはサンバーの排気量を1000cc（後に1200cc）、定員7名に拡大したスバル・ドミンゴも存在した。フォルクスワーゲン・ビートルはRRを方式を採用していたが、現行車のニュービートルは前輪駆動になっている。
