神戸空港

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
移動先: 案内、 検索

テンプレート:Infobox 空港

ファイル:Kobe Airport 01.jpg
上空から見た神戸空港

神戸空港（こうべくうこう Kobe Airport）は、兵庫県神戸市中央区に位置する地方管理空港である。愛称は「マリンエア」。

概要

テンプレート:出典の明記

ファイル:神戸空港.png
近接している環大阪湾地域の空港

大阪の西26km、神戸市中心部三宮の南8kmの沖にあるポートアイランド沖南側の人工島に建設され、2006年2月16日開港。近隣には大阪国際空港と関西国際空港が存在し、これによって関西三空港時代を迎えた。空港3レターコードは元々神戸が持っていた都市コードと同じUKBである。運賃取扱上は大阪と同一とみなされるので、都市コードの大阪OSAには大阪国際ITM・関西国際KIX・神戸UKBの3空港がある。

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億円のうち90%以上を神戸市が拠出した。旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目の市営空港で、第三種空港としては初めて建設から運営までを市が手がける。

神戸市は、神戸空港の経済効果を約3621億円と試算し、初年度においては約319万人の利用を見込んでいたが、実際には269万7,279人（搭乗率61.1%）と予想を下回った。旅客数は2007年度に約297万人を数えたのをピークに年々減少し2010年度には約222万人となった。2011年には約250万人まで回復したが、2012年度はLCCとの競争激化で搭乗率が下がりつつある。（地方管理空港の中では依然として第1位の旅客数を誇っている）

空港開港に合わせて、ポートライナーが延伸されて三宮駅から最速16分半で結ばれており、神戸空港駅から空港ターミナルビルまでは約10mの連絡通路でつながっている。2006年7月より、関西国際空港との間を高速艇が約30分で結ぶ海上アクセスが新設されたが前身のK-jetから多額の負債を引き継いだため経営を圧迫し、2011年民事再生法を適用した。現在は運賃値上げなどを実施し、神戸市の補助金を減らしながら運航を続けている。

便数は、開港当時は日本航空 (JAL)と全日本空輸 (ANA)がそれぞれ1日10便、スカイマーク (SKY)が1日7便。いずれの航空会社も東京/羽田便が中心になり、SKYの全7便と、JALとANAがそれぞれ2往復で、東京/羽田線は3社計11往復。その他の就航先は札幌/新千歳（3便）、仙台（2便）、新潟（2便）、熊本（1便）、鹿児島（4便）、沖縄/那覇（4便）であり、合計27便で開港した（カッコ内は開港時の設定便数）。 テンプレート:Seealso

2006年9月28日より『国際ビジネスジェット』が就航したため、税関や入国管理・検疫などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル1階に設けられた。ビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応するが、利用申請の締切が2週間前（入国時）までと早い、時間も平日の9時 - 17時のみの対応と限られる、植物検疫ができないので機内のゴミが捨てられない、など不便な要素が多い。

着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、東京国際空港（羽田空港）・中部国際空港の3分の2になっている。

施設

空港島

町名としての神戸空港の全域を占める。郵便番号は650-0048。

  • 面積：272ha（うち空港施設用地 153.6ha、空港関連用地 118.4ha）
  • ポートアイランド南沖約1kmに位置し、大阪湾断層（海底活断層）があることが確認され、液状化対策を兼ねてグラベル・コンパクション工法が採用された。
  • 神戸空港の島西緑地・空港島の西側には、水質浄化のための実験場と市民が親水できる空間を兼ねて海水が出入りすることができる浅い海水池（人工ラグーン）と、それを取り巻く砂浜や磯浜を設けて親水公園として整備されている。潮の干満で海水を調整して多様な生物が生息することで水質浄化も期待できる。この公園は、滑走路に隣接して飛行機の離着陸を間近に体感できる格好の場所となる（2006年9月16日から暫定供用中）。

飛行場施設

ファイル:Kobe Airport05s5s3200.jpg
エプロン
滑走路
舗装厚は約87 cm
管制塔（国土交通省大阪航空局神戸空港出張所）
旅客ターミナルビルに隣接した西側に位置する。高さは約33 m

滑走路長は2500mであるが、燃料の搭載量が少なく離陸重量が軽い国内線に限れば、貨客が満載された大型機のボーイング747-400Dやボーイング777でも離着陸可能である。ボーイング777は定期便や代替地着陸などで離着陸の実績がある。なお、大型機で米国西海岸や欧州などの長距離国際線を運航するには、燃料搭載量が増えるなどの理由から3000m以上の滑走路長が必要となる。

駐機場は、1番から10番までの10スポットある。このうち、3番から6番は開港時より固定搭乗橋を備えていたが、7番にも増設され2013年6月1日より共用開始されている。PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は6本（5番搭乗口にはPBBが2本あるため）である。テンプレート:要出典範囲。

空港ターミナルビル

  • 構造・規模 - 鉄骨造り 3階建て（一部4階建て）、東西約135 m、南北約55 m
  • 延床面積 - 15,200m²（うち商業施設床面積1,888m²）
  • 管理・運営 - 神戸空港ターミナル株式会社
  • テナント数 - 27（2006年2月16日現在）
  • 開館時間 - 6:00から23:00
  • フロア構成[1]
    • 屋上階、4F - 展望デッキ、 スカイラウンジ、レストラン
    • 3F - レストラン街、スカイコート
    • 2F（出発階） - 搭乗口、出発ロビー、チェックインカウンター、カードラウンジ「ラウンジ神戸」。
    • 1F（到着階） - 到着ロビー、手荷物受取所、総合案内所

駐車場

1250台分あり、1時間150円、24時間1500円である（ただし、航空機利用者は最初の24時間無料、以降24時間1000円。保安検査後の搭乗待合室内または到着手荷物受取所内で割引処理を行うことで、航空機利用者を区別する）。この駐車場は空港駐車場では日本で初めてIBA（登録したETC車載器によるゲート通過、決済）に対応しており、空港内の2ヶ所（手荷物受取所出口・2階搭乗待合室内）にIBAカード用の割引認証機が設置されている。

  • KobeAirport.jpg

    神戸空港駅ビル正面

  • Kobe Airport 02.jpg

    空港1Fターミナルビル入口

  • Kobe Airport00n4272.jpg

    2F出発ロビー

  • Kobe Airport 11.jpg

    スカイコートから眺める出発ロビー

  • Kobe Airport02n4272.jpg

    2F搭乗口

  • Kobe Airport 10.jpg

    2F4番搭乗口

  • Lounge Kobe Kobe Airport01s3750.jpg

    2Fラウンジ神戸

  • KobeAirportObservationDeck.jpg

    RF展望デッキ

  • JEX.JPG

    RF展望デッキから飛行機を見る

  • KobeAirportModel.jpg

    完成予想モデル

  • Kobe airport 01.jpg

    駐車場

  • Kobe airport 02.jpg

    IBA対応駐車場ゲート

給油施設

開港時、容量約500klのタンクが2基。JAL・ANA・三愛石油の共同出資による「神戸空港給油施設（株）」が運営する。2006年度にさらに1基増設し、3基となった（2006年8月に着工、2007年2月1日供用開始）。 1日の給油量を約120klと想定し常時4日分の在庫を保有する見込みが、実際には2006年時点で給油量が想定の1.4 - 1.7倍となる1日170 - 200klで推移してフル稼働となっていたためタンクの増設を行った[2]。

関連施設

  • ヒラタ学園神戸エアセンター
    • 学校法人ヒラタ学園（大阪府堺市）が約2haを分譲と賃貸で取得し、操縦士や整備士の育成、訓練飛行を行っている。
  • エアバス・ヘリコプターズ・ジャパン（旧ユーロコプター）神戸空港事業所
    • 2012年4月に大阪国際空港から移転[3]。
    • 同施設は空港施設株式会社が建設し、エアバス・ヘリコプターズ側に貸し出す。地上3階建て延床面積8040平方メートル。神戸市は空港施設株式会社に対し、空港島の1万4380平方メートルのうち6850平方メートルを約9億2000万円で分譲し、残りは賃貸する。投資額は土地取得代も含め23億円[4]。
  • スカイマーク格納庫[5]
    • 2011年度中に完成。
    • B737-800型機が1機格納できる規模の床面積を想定し、部品を保管することで緊急時に即応できるようにする。

運用

ファイル:Kobe Airport 06.jpg
着陸は東向きが基本。奥に見えるのは明石海峡大橋

安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・八尾の4空港は標準計器到着方式や標準計器出発方式、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、国土交通省関西空港事務所において進入・ターミナルレーダー管制を一元的に行うことで対応している。関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。

神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。IFRの飛行経路は明石海峡側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。

IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するサークリングアプローチで滑走路27に着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえる六甲山を越えて吹く風により揺れることがある。また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までのタクシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。

国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から30便（年間、約2万回）に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした[6]。しかし、国土交通省の募集したパブリックコメントでは、神戸空港の国際便を要望する回答も多い。

航路との関係

神戸空港は神戸港の入口にある海上空港であるために、空港設置時に船舶との干渉が懸念された。ただし、航空法の制限表面の規制は建物や錨泊船など固定物に対する規制であって、移動中の船舶に対する規制はない。

神戸空港の建設にあたっては、航空法の建築物に対する規制をそのまま船舶に援用し、想定する大きさの船のマストの高さがこの規制にかからないよう航路設定等を行った。具体的には、空港に近い旧神戸第2航路を廃止、旧第1航路を拡幅の上で神戸西航路に変更、神戸第3航路（＝現神戸中央航路）とは滑走路端から3000m程度離すなどである。

航路から滑走路までの海域では、進入表面にマストがかからないよう安全情報が提供され、船舶が留意して走行するようになっているが、上述の理由から特段の航行禁止は行われていない。航路を逸脱した船舶には注意喚起が行われるものの、制限表面を超えるマスト高の船舶が進入し、かつ航空機が危険であると判断する場合は、航空機が避けるものと整理・解釈されている[7]。

しかし一方で、進入表面などは余裕をもって設定されている。たとえばILS（3度）で進入する場合、滑走路端から3km離れた地点での飛行機の高度は150mであるが、このときの進入表面は高さ60mであり、船舶が制限表面内に進入してきた場合ただちに危険な状態に陥るわけではない。

なお、神戸空港では上述のように航空法の固定物の制限（傾き2%）をそのまま船舶に適用して航路設定等を行ったが、神戸より条件の厳しい羽田空港のD滑走路では、移動物のICAO標準（傾き2.85%）に従うことで、航路が近接している状況での滑走路の新設を可能とした（神戸空港島と神戸中央航路の距離は約2700m、羽田D滑走路と東京第一航路は約1700m）。

歴史

開港まで

ファイル:PortIslandCloseup 2003262.jpg
建設中の神戸空港

この地区の空港建設計画は1946年の「市復興基本計画要綱」に初めて登場する。具体的な神戸沖空港建設の計画は、1969年5月に当時の運輸省の関西新空港構想に始まっている。この構想では、関西新空港予定地は神戸沖の他にも、播磨灘、淡路島、泉州沖が想定されていたが、大都市圏からのアクセスの利便性により神戸沖が有力とみられていた。

一方、1972年当時は、大阪国際空港の騒音が裁判にもなり、また公害反対を強く主張する革新勢力に力があった時代でもあったことから、神戸市会は神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決。翌年の市長選挙では空港問題が争点となり、当時の宮崎辰雄市長も神戸沖空港の反対を表明、空港推進派が推す砂田重民を退けて再選された。このような経緯もあり、翌年に出された答申は泉州沖を最適とした。宮崎市長の反対の背景には、高度経済成長と共に社会問題となっていた公害、環境問題に対する世論の関心の高まり、成田・伊丹を契機とする、反騒音・反公害運動の活発化を無視できなかったことにある。事実、1970年からの泉州各市と2度にわたる大阪府の泉州案反対決議、淡路島の各自治体による淡路案反対決議、伊丹市の大阪空港撤去都市宣言（1973年10月）など、この時期は空港そのものに対する反対がかなり強いものであった。泉州沖の答申が出た後でも、例えば1976年の泉州沖の観測塔設置について、「空港の建設を前提としたものではない」と府知事が国と約束するなど、なお根強い反対に配慮する必要があったほどである。このように大阪湾岸の自治体がこぞって反対をしている中で、神戸市は神戸沖に積極的と見られていただけに、神戸の反対は立地を審議する審議会に対する影響が大きく、この経緯が立地選定に決定的だった、とする意見は現在でも多い。しかし同時に、泉州は人口が比較的少なく開発余地が多いことから、当時の視点ではむしろ神戸沖以上の高い評価点を得ていた。

このような反対の中での関西空港の建設は、第一次答申後5年もたった1980年にようやく第2次答申が出るなど長期にわたる。この間、1970年代後半から1980年代になり、空港に対する意識が変化し始め、大阪国際空港周辺では空港存続、神戸では神戸沖の再評価あるいは誘致、泉州では泉州沖促進という方向への政策転換が次第に目立つようになる。神戸においても、1982年、神戸市会が神戸空港の建設を求めて反対決議の転換書を採択、これを受けて宮崎市長自らが運輸省に「神戸沖空港試案」を提出した。泉州11市町でも反対決議が順次取り下げられ、さらには要望決議を採択するように転換してきた。国自身は泉州沖推進の立場を維持しつづけ、神戸沖案は不適格、審議会で解決済みとして再審議の可能性を否定した。しかし、神戸沖の必要性＝泉州沖の問題を指摘する活動は、兵庫県、神戸市を中心として継続し、泉州沖への同意を渋る兵庫県が、関空実施案への同意表明を行ったのとあわせ、地方空港としての神戸空港の調査協力を運輸省から引き出した。ここが、現神戸空港計画のスタートラインとなる。

その後は年表のように、神戸空港の計画そのものは行政レベルでは継続的に進んでいたが、大阪湾の水質汚濁など環境問題、近隣に大阪国際空港や関西空港があることによる採算の問題、空域の調整の難しさや船舶航路との干渉、予定地域の活断層など安全性の問題などに疑問を持つ人がおり、早期から反対運動が存在した。1990年の全会一致の推進議決の段階でも、議会内に空港反対の意見が存在し、社会党と新社会の分裂の要素の1つとなった。また、「神戸空港を考える会」も発足した。しかしこれらの活動は概して限定的で全市民的な運動とは成り得ていなかった。

神戸空港問題が大きな市民活動になったのは、やはり阪神・淡路大震災後である。笹山市長は引き続き空港建設を明言し、震災復興計画に神戸空港計画を盛り込んで「防災の拠点」と位置づけた。しかし震災で日々の生活にダメージをうけた市民の感情とは大きく隔離し、むしろ逆なでしたものとして大きな反発を招いた。しかしこの時、笹山市長は「市民に財政負担は一切かけない」と明言した。笹山市長の案では、空港埋立地の売却益によって、市税を使うことなく、債務を完済出来るという考えであった。しかし、埋め立てを中心とした土地開発行政、いわゆる「神戸方式」は実質的にはバブル崩壊以前から行き詰ってきていたが、『一度覚えた成功方式』の転換、修正は困難であった。震災前から増加しつつあった市債が急増し、起債残高が一般会計、特別会計等をあわせ3兆円にもなり、財政的に厳しい状況での大規模プロジェクトを危惧する考えなどもあわせ、また、他の地方空港が経営的に成功している例がないこともあって、空港反対は次第に大きな市民運動と発展した。

この間、神戸で震災ボランティアに携わった作家の田中康夫（後に長野県知事、参議院議員、衆議院議員、新党日本代表）が「勝手連的に」、「神戸市民投票を実現する会」を結成、自らがその代表を名乗り市民運動への取り組みを見せ、知名度の高さや神戸を頻繁に訪問するなど積極的に活動を重ね、市民運動の広がりを助けた。そうしてこの運動は、「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例」を求める直接請求運動として展開され、その受け皿として市民団体「神戸空港・住民投票の会」が組織された。

なお、田中康夫は市民サークルとしての「実現する会」とその代表の地位にとどまる一方、直接請求運動の“本体”である「神戸空港・住民投票の会」の「代表世話人」をも兼任する。署名運動はいくつかの団体の連合体として進んだので、このこと自体は問題ではない。しかし、条例案否決以降、運動の後半期には、たくさんの団体たちが統一的に動くことが難しくなり、田中康夫についても、後に市長リコールに対して「市民運動が政治運動化する」という理由から反対したことなどもあり、「運動の分断を招いている」「事実上の分派活動ではないか」との批判が発生することになる。「神戸空港・住民投票運動」において果たした役割が大きいことは言うまでもないが、運輸省・環境省に対する応援署名など、法的効力に乏しい署名運動に熱心だった一方、前述のように市長リコールに反対して運動から事実上降りるなど条例否決後の市民運動が伸び悩んだ。

1998年、住民投票条例の直接請求を求める署名運動が展開されて有効署名は30万7797人に達した。この直接請求を受けて「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が議会に提案されるが、空港建設推進派が多数を占めていた議会では、大差で否決された。1999年に行われた市議会選挙では、空港反対派の議員が増加したものの、議会構成に影響があるほどの勢力にはなり得なかった（空港反対19 → 23, 推進51 → 49）。その後、市長リコールの直接請求署名運動も行われるが盛り上がらず失敗。また1999年には野党議員によって「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が市議会に提案されるがこれも賛成少数で否決された。2001年の神戸市長選挙では、神戸市助役で元空港整備本部長だった矢田立郎（無所属）が初当選、このとき空港反対派は候補者一本化に失敗した。さらに建設活動や手続きが進むにつれて市民運動としては沈静化に向かい、2003年の市議会選挙では、建設反対派議員は議席を減らす結果となり、ほぼ震災前の水準に逆戻りした。一部の市民グループによって、空港工事差し止めの一連の訴訟が行われたものの、そのうち一つが2004年に神戸地裁で棄却。2005年大阪高裁。2007年の最高裁と棄却されるなど成功していない。2005年には、小型機用地利用に関する差し止め訴訟も神戸地裁で棄却され、神戸空港を開港前に中止するような方法は困難となった。開港前の最後の選挙である2005年の神戸市長選挙ではまたも候補一本化に失敗し、対立候補の一人は空港反対を争点にしたものの盛り上がらず、現職の矢田候補が再選された。2006年2月16日、これらの経緯をふまえて神戸空港が開港した。

年表

大阪国際空港・関西国際空港と関連する事項についての詳細は関西三空港の経緯と現状を参照のこと

利用状況

空港乗降客数推移（人）[12]
国際線 国内線 合計
2005年度 0 353,673 353,673
2006年度 53 2,742,951 2,743,004
2007年度 552 2,974,431 2,974,983
2008年度 867 2,578,807 2,579,674
2009年度 52 2,337,428 2,337,480
2010年度 97 2,219,790 2,219,887
2011年度 410 2,567,674 2,568,084
【参考】需要予測[13]
2006年度 2010年度 2015年度
319万人 403万人 434万人

就航路線

ファイル:Kobe Airport 04.jpg
着陸した全日本空輸のボーイング767

航空会社名が2社以上の場合、最前の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便。

テンプレート:Airport-dest-list

以下の路線は神戸空港便としては休廃止となったが、大阪国際空港または関西国際空港には就航している路線

（神戸空港発）就航路線別旅客数/順位[14]
行き先 旅客数 国内線順位
東京国際空港 約79万人 上位29位
那覇空港 約45万人 上位48位

交通機関

ファイル:Kobe Airport07n3200.jpg
神戸空港駅ビル
ファイル:KobePortLinerRom.png
ポートアイランド線
（ポートライナー）
ファイル:Kobeairportbayshuttle.jpg
神戸-関空ベイ・シャトル乗り場

神戸空港はポートアイランドの南に位置し、ポートアイランドとは神戸空港島連絡橋（神戸スカイブリッジ、無料）でつながる。神戸スカイブリッジは延伸されたポートライナーと道路の併用橋で、ポートライナーは三宮駅と神戸空港駅を最速16分半で結ぶ。また、神戸スカイブリッジには歩道があり、歩いて渡ることも可能である。

神戸空港は、これまで大阪国際空港や関西国際空港を利用していた姫路・加古川・高砂・明石・鳴門・徳島といった神戸以外の旅行客に対しても、その利便性の良さから利用が見込めるとする向きもある。

バス路線では、兵庫県内以外にも徳島からの高速バスが運行している。淡路島方面の高速バスは2007年3月15日付けでJR系の路線が[15]、2007年12月1日付けで全但バス・阪神電鉄バス（現・阪神バス）が撤退した。2007年4月1日付けでは日本交通の神戸空港線（神戸空港 - 六甲アイランド - 大阪なんば（OCAT））が休止[16]。2009年9月30日付けで神姫バスの西脇急行線、2010年4月1日付けで神姫バス・淡路交通共同運行3路線の神戸空港乗り入れも中止されている。

鉄道

バス


これら以外に空港行のみ、神姫バス特急38系統（三田方面から）・恵比須快速線および、高松エクスプレス（フットバス）が運行されている。

船舶

その他

今後の課題

開港1年目の利用数は当初の目標数を約50万人下回る約270万人で、2006年度の平均搭乗率は60.4%だった。初年度に利用者数の少ない便に関しては、各社撤退や減便を行った。一方で、観光客利用の多い北海道や沖縄への便、ビジネス利用の多い東京（羽田）便に関しては、増便の傾向にあった。また、期待されていたプライベートジェットに関しては、わずか4機に留まっている。

今後、どのように空港の利用者数を上げていくのか、そして空港建設費を一体どうするのかが、開港2年目からの大きな課題として突きつけられた。なお、開港2年目の2007年2月 - 2008年1月は搭乗者数297万人であり、結果として目標には届かなかった[17]。3年目となる2008年2月 - 2009年1月もスカイマークの大幅な欠航などに影響され268万人となり、その後も減便が予定されるなど厳しいスタートを切った。

2009年1月、スカイマークが神戸空港を「関西の拠点」と位置付け神戸空港発着の路線を大幅に増やす中期経営計画を発表した。

一方、同年9月、日本航空は国内線再編計画（グループ会社の日本トランスオーシャン航空、JALエクスプレスも含む）に「2009年度に羽田線、2010年度に新千歳線、那覇線、石垣線の廃止」を発表[18]し、2010年5月をもって神戸空港から全面撤退した。

南海電気鉄道会長である山中諄関西経済同友会代表幹事は、2009年10月22日の記者会見で「関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の（主要）機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べた。また「神戸空港廃止後は、政府の危機管理向けやヘリポートなどの代替機能を担うべきだ」との見解を示した[19]。

井戸敏三兵庫県知事、矢田立郎神戸市長の二人が神戸空港、関西国際空港、大阪国際空港の共存を主張するのに対し、橋下徹大阪府知事は大阪国際空港の廃港を持論としており、2010年1月27日には、橋下知事が神戸空港について「結果から見れば失策」と述べ、伊丹を廃止すればその分、関西、神戸両空港に路線が集まると主張している[20]。

2012年3月、近隣の関西国際空港にPeach Aviationが就航すると、これまで神戸空港のスカイマーク便を利用していた乗客がピーチ便に流れ、神戸空港の乗客が大きく減り始めていることが明らかになった。[21]

土地利用・売却計画

空港島の土地は、滑走路やエプロン、管制塔などの空港施設部分を除いて、すべて売却する予定であり、定価はおおむね1平方メートル当たり27万円である。しかし、旅客ターミナルや駐車場、貨物ターミナル、海上アクセスターミナルのいずれもが土地を購入せず、賃貸で営業している。

現在までに売却あるいは売却予定の土地は以下の通りである。

  • レンタカー用地。2系列3社（トヨタレンタリース神戸、同兵庫[22]、Fレンタカー）に合計0.3ha 開業時に処分。処分価格は定価の3割引。
  • 西緑地。名古屋の結婚式場業者（ワールドブライダル）にラグーン沿いの1.17ha。2008年11月から「ラヴィマーナ神戸」の名称で開業。0.3haを最初に購入し、残りは10年の期限で賃借。賃借期間中に購入を義務づけ。売却単価はいずれも定価を予定。
  • 保管施設用地。港湾運送業の上組（神戸市）が神戸空港島に倉庫や事務所を建設し、同空港を利用した航空貨物を取り扱うことを検討している。約2haを分譲で取得する予定である。

なお、土地売却を促進するため、工費軽減で浮いた100億円の範囲において、定価の3割引から5割引で処分するという優遇策を2007年度から実施中である。

映像作品への登場

2006年に公開された映画『ウルトラマンメビウス&ウルトラ兄弟』では、開港前の神戸空港にある滑走路や管制塔でロケが行われた。また、初代ウルトラマンの人間体・ハヤタが空港長を務めている設定だった。

被災地外広域搬送拠点

神戸空港は、首都圏に大規模な災害が発生した場合の「被災地外広域搬送拠点」の1つである。2006年（平成18年）9月1日の政府主催総合防災訓練において、神戸空港から自衛隊機C-1にて11医療チーム約55名の医療団が搭乗し、訓練会場である埼玉県入間基地で医療活動を行った後、広域搬送対象患者を収容のうえ、再びC-1輸送機で神戸空港に戻り指定病院へ搬送する訓練を行った。

環境問題

空港島設置の影響で潮流が変化し、溶存酸素量の低下、青潮の発生など大阪湾の水質汚濁が引き起こされているという指摘が京都学園大学の讃岐田訓などによってなされている[23][24]。

空港島西側の人工ラグーンでは、漁船の網に掛かるなどして保護されたウミガメ6匹を一時保護し、治療するという試みが行われた。

アクシデントとインシデント

2009年9月に個人所有の軽飛行機が管制官の許可を受けないまま滑走路に進入した上、そのまま離陸するというインシデントがあったことが判明した。パイロットが許可を受けたと勘違いしたことが原因であると報道されている。国土交通省は問題の飛行機のパイロットを厳重注意としたが、「事故の危険性が少なかった」との理由で、翌2010年7月に新聞報道されるまで公表していなかった[25]。

関連項目

脚注

テンプレート:脚注ヘルプ テンプレート:Reflist

外部リンク

テンプレート:Sister

テンプレート:Airport-info テンプレート:日本の空港

テンプレート:神戸市中央区の地名
  1. ↑ 館内ご案内 ｜ 神戸空港ターミナル
  2. ↑ テンプレート:Cite web
  3. ↑ ユーロコプター、日本で更なる成長をめざし合併と神戸空港新格納庫への移転
  4. ↑ 神戸空港島　小型航空機機能用地　事業者の新規進出神戸市
  5. ↑ 神戸空港における格納庫の建設について
  6. ↑ テンプレート:PDFlink
  7. ↑ 神戸港長との意見交換会 議事概要 - 神戸海上保安部（2009年2月22日時点のアーカイブ）
  8. ↑ 神戸-茨城線の運休について
  9. ↑ 「神戸‐茨城線」の運航再開について
  10. ↑ 神戸空港ターミナル　7番搭乗口搭乗橋・コンコース等供用開始について 神戸市　2013年5月24日付
  11. ↑ 神戸空港、6月1日から7番搭乗口搭乗橋とコンコースを供用
  12. ↑ テンプレート:Cite web
  13. ↑ テンプレート:Cite web
  14. ↑ テンプレート:Cite press release上位50位までを記載
  15. ↑ 同経路は、淡路交通・神姫バスの共同運行便は2010年まで運行を続けた。2007年に撤退した西日本JRバスと本四海峡バスの高速バスは高速舞子・三ノ宮駅のほかに新神戸駅を経由していたため、淡路交通・神姫バス共同運行便より時間がかかっていた。
  16. ↑ 神戸空港線の運行休止について
  17. ↑ テンプレート:Cite news
  18. ↑ 『西日本新聞』2009年9月17日テンプレート:リンク切れ
  19. ↑ 『神戸空港を廃止し関空強化を関西同友会の山中代表幹事』テンプレート:リンク切れ西日本新聞 2009年10月22日
  20. ↑ テンプレート:Cite news
  21. ↑ テンプレート:Cite newsテンプレート:リンク切れ
  22. ↑ 神戸空港においては兵庫県を営業区域とするトヨタレンタリース神戸とトヨタレンタリース兵庫の調整がつかず、「トヨタレンタリース神戸空港店」が2つ存在する事態となった。建物自体は同じだが、当然ながら電話番号も異なる。類似のケースは新千歳空港（トヨタレンタリース札幌／新札幌）でも見られるが、「札幌」の店舗は「新千歳空港すずらん店」、「新札幌」の店舗は「新千歳空港ポプラ店」として区別されている。
  23. ↑ テンプレート:Cite news
  24. ↑ テンプレート:Cite news
  25. ↑ テンプレート:Cite news
「http://wikippe.e-do-match.com/index.php?title=神戸空港&oldid=11304」から取得