ゴッタルドベーストンネル

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ファイル:NEAT GBT engl.png
ゴッタルドベーストンネルとツィンメルベルクベーストンネル
(黄:主要なトンネル、赤:既存の路線、数字:完成年)
ファイル:Alptransit project overview engl.jpg
アルプトランジット計画概要。中央右側の黄線が本トンネル

ゴッタルドベーストンネルテンプレート:Lang-de)あるいはゴッタルド基底トンネル(ゴッタルドきていトンネル)は、スイスで現在建設中の鉄道トンネル。2本の単線トンネルで構成され、ウーリ州エルストフェルトティチーノ州ボディオを結ぶ。全長は57km、縦坑や関連する連絡路を含めた総延長は153.5kmに上る。完成時には日本青函トンネルを抜き、道路および鉄道用のトンネルとしては世界最長となる予定である。

概要

ベルン州ヴァレー州を結ぶレッチュベルクベーストンネルと共にアルプトランジット計画の一環として建設されており、曲がりくねった山岳ルートを高速鉄道と重量貨物列車の通過に適した線形路線にすることを狙っている。新トンネル開通によって旅客列車は250km/hで走行が可能となり、チューリッヒ - ミラノ間の所要時間は3.5時間から50分短縮される。さらに関連するツィンメルベルクベーストンネルチェネリベーストンネルが完成すれば短縮時間はあわせて1時間となる。なお、近隣には1881年完成のゴッタルド鉄道トンネル1980年完成のゴッタルド道路トンネルがある。

当初は2015年に完成する計画であったが、トンネル工事の遅れによって2018年までずれ込む見込みとなっている。また、ミラノ都市圏旅客輸送を重視して貨物輸送を忌避しているため、イタリアの鉄道網との連絡は不確実なものとなっている。

並行する2つの単線トンネル[1]は325mおきに連絡路で結ばれ、途中テンプレート:仮リンクテンプレート:仮リンクには多目的駅が設けられている。これらの駅は換気設備とその他の機械類を備えるほか、列車がトンネル間を移るための渡り線が設けられる。通常客扱いは行われないが、非常時には脱出ルートとしても機能する。なおセドルンには客扱いを行う駅としてテンプレート:仮リンクを建設する計画だったが、2007年9月に無期限延期となった。

背景

ファイル:Biaschina Intermodal.jpg
ゴッタルドルートを通過する貨物列車と高架橋上のトラック

ビアシナ渓谷を横断しゴッタルド峠を通過する道路やそのトンネルは、アルプス山脈を縦貫してヨーロッパの南北軸を形成する最重要交通路である。交通量は1980年以来10倍以上に増加しており、道路トンネル、鉄道トンネル共に容量は限界に達している。1994年2月20日貨物自動車の通過交通量増加を受けたスイスは交通政策に関する投票を行い、1999年10月8日交通移行法が成立した。これは同年にアルプス保護法で規定された鉄道貨物への移行のため、ドイツ南部とイタリア北部との間で貨物自動車やコンテナを列車に搭載して輸送させるものである。

その実現のためアルプスを高速で通過できる平坦な交通路が必要となり、従来より600m低い位置でゴッタルド山塊基部を貫くこのトンネルの建設が決定した。現在のゴッタルド鉄道では、標高1100mにあるトンネルまで峡谷沿いにループ線を含む険しい路線で登り、貨物列車は2~3両の機関車を連結しても最大2000トンに制限されている。新トンネルが完成すれば最大4000トンの貨物列車が走行可能となり、アルプス山脈が輸送の障壁とならなくなる。

建設

ファイル:Nrla scheme.png
トンネルの建設枠組み(緑:掘削の方向)
ファイル:GBT MFS Faido TV-WS.jpg
ファイド多目的駅のY字分岐点
ファイル:GBT MFS Faido EST-OS.jpg
2006年9月6日、ボディオからファイドへTBMが到達
ファイル:TBM S-210 Alptransit Gotthard Modell 1.jpg
トンネルボーリングマシン S-210のスケールモデル
ファイル:CH Gotthard Basistunnel Amsteg 1.jpg
アムステク付近の東側トンネル掘削地点

建設事業はスイス連邦鉄道(スイス国鉄)の完全子会社であるアルプトランジット・ゴッタルド株式会社(AlpTransit Gotthard:AG)が担当している。トンネル中央部は発破、その外側はトンネルボーリングマシン(TBM)を用いて掘削される。工期短縮のため4つのアクセストンネルが掘削され、エルストフェルト、アムステク、セドルン、ファイド、ボディオの5箇所から掘削を行えるようにしている。セドルン駅が建設されている現場へはセドルン渓谷から800mの縦坑を下り、そこから1kmの水平トンネルを進む険しいルートとなっている。

工事の進捗

各月の始めのトンネル掘削距離を示す。ファイド西側のトンネルボーリングマシンは2007年6月6日にセドルンへ向けて再発進した。

2010年10月15日、貫通した。

掘削済み長さ 全151.8km中の割合
2004 6 52.34km 34.1%
2005 6 74.59km 48.6%
2006 6 94.10km 61.3%
2007 6 103.67km 67.6%
10 105.1km 68.6%
2008 3 108.02 km 70.4%
4 109.00km 71.0%
7 113.20km 73.8%
8 115.20km 75.1%
10 118.40km 77.2%
2009 1 124.00km 80.8%
3 127.30km 83.0%
5 131.00km 85.0%
6 133.00km 86.8%
7 134.8km 88.8%
8 136.6km 90.0%
9 137.3km 90.4%
10 138.6km 91.3%
11 140.0km 92.2%
12 141.38km 93.0%
2010 141.82km 93.4%
142.48km 93.8%
143.80km 94.7%
144.80km 95.4%
145.40km 95.8%
146.10km 96.2%
146.60km 96.6%
147.33km 97.0%
147.98km 97.5%
149.10km 98.2%
149.90km 98.7%
150.40km 99.0%
2011 150.49km 99.1%
150.77km 99.3%
151.26km 99.6%
151.70km 99.91%
151.75km 99.94%
151.82km 99.99%
151.82km 100%

要目

  • 全長:56.978km(西トンネル)57.091km(東トンネル)
  • 総トンネル長:151.8km
  • 建設開始1993年(試掘)、1996年(準備開始)、2003年(機械掘削開始)
  • 建設完了2016年 - 2017年
  • 使用開始2018年
  • 総工費:80億3500万スイスフラン (約7850億円)
  • 1日の通過列車数:200~300
  • 土砂掘削量:2400万トン(1330万m³、ギザの大ピラミッド5個分)
  • トンネルボーリングマシンの数:4(2つがアムステクからセドルンへ向け南進、2つがボディオからファイド・セドルンへ向け北進)
    • 全長:440メートル(予備設備を含む)
    • 重量:3000トン
    • 効率:5メガワット
    • 最大日掘削量:25~30メートル(良好な岩盤条件下)
    • トンネルボーリングマシンの総掘削長:約45km
    • 製造者:ヘレンクネヒト株式会社(ドイツ、シュヴァナウ)

脚註

  1. 複線の陸上トンネルの世界最長は「八甲田トンネル」(約26.4キロ)

関連項目

外部リンク