カルトレイン
カルトレイン (Caltrain) とは1987年に創業した、アメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコを始発とし、ギルロイ (Gilroy) までの約77マイル（約124キロメートル）を結んでいる郊外向けの通勤列車である。
全線非電化なので、2階建て客車数両をディーゼル機関車が牽引する形で運行する。カルトレインでは、平日に「Limited」と呼ばれる快速列車と、それに加えて朝夕の通勤時間帯に急行「ベイビー・ブレット (Baby Bullet) 」を運行させており、これらを利用する事でサンフランシスコ - サンノゼ間を最短1時間弱で行き来できるようになっている。週末は普通しか運行されていなかったが2011年1月より、Baby Bulletの1日2往復の運行が始まった。[1]
注意：ゾーン5とゾーン6は、平日のみ朝ギルロイ発3本、夕ギルロイ行き3本（2010年現在）と、ギルロイからサンノゼ以北への通勤輸送に特化している。
目次
沿革
サザン・パシフィック鉄道の半島通勤輸送
サンフランシスコ半島の鉄道の歴史は、大陸横断鉄道の歴史より古く、サンフランシスコ - サンノゼは1863年に開業している。当初はサンフランシスコ・サンノゼ鉄道が運行していたが、この会社は1870年にサザン・パシフィック鉄道に買収された。
この路線は通勤路線としての歴史も古く、20世紀初頭には10往復前後の列車運行が行われていた。1904年には複線化が行われ、第二次世界大戦中には輸送量はピークに達した。
サザンパシフィック鉄道は地域輸送に不熱心で、ロサンゼルスやオークランド、オレゴン州内の近郊輸送は1940年代までにバス化されたが、この区間は例外的にPeninsula Commuteという列車を走らせ通勤鉄道として存続した。しかしながら、赤字は避けられず、1977年、サザンパシフィック鉄道は州公益事業委員会に廃止の請願書を提出した。
カルトレインの登場
これを受けて、沿線地域の自治体によりカルトレインの運行事務局が設立され、1980年代にはサザン・パシフィック鉄道に運行補助が行われるようになった。運行事務局は車両や駅の、シャトルバスの運行を行い、カルトレインの名称を定着させた。
1987年には運行事務局は拡大し、半島回廊線運営委員会（Peninsula Corridor Joint Powers Board, 略称PCJPB）が設立され、州と沿線自治体の資金援助によって1991年路線運行権の買収が行われた。これ以降、カルトレインの運営は、運営委員会が一手に引き受ける事になった。
運営委員会の買収後、1995年7月には車椅子への対応、その5か月後には自転車の積み込み可能台数の増加が図られた。1998年にはサンフランシスコ市営鉄道のMuniメトロ線の延伸により、カルトレインとMuniメトロ線の乗換えが可能になった。2000年代初頭には道路との立体交差化などの安全工事が行われ、2003年6月にはBARTの延伸により、Millbrae駅での両路線の乗換えが可能になっている。
2019年までにサンノゼ・サンフランシスコ間の電化が計画されている。[2] [3] また、カリフォルニア高速鉄道開通時には、全区間が複々線となり、始発駅も1.3マイル延伸されTransbay Terminalに移される予定である。[4]
データ
- 開業年：1987年
- 路線距離（営業キロ）：約124.6km (77.4mi)
- 軌間：1435mm（標準軌、4 ft 8½ in）
- 最高速度：約127km (79mi)
- 複線区間：全線複線、一部複々線区間有り
- 電化区間：なし（全線非電化）
- 運賃制度：距離制
- 駅数：全32駅（起終点駅含む）
- ダイヤ本数：平日86本（内急行22本、快速48本）、土曜日32本、日・祝日28本
- 利用者数：41,442人/日 (2011年,平日)[5]
- 車両数[6]
- 機関車：全28車両
- 客車：全118両
運賃
運賃は距離制で、乗車する駅と降車する駅のゾーン (Zone) の違いで計算される。下記にある括弧内は、Zone1に位置するサンフランシスコ（下記ではSFと示す）から他駅のZoneまでの料金の例である。上りと下りによる料金の違いはない。通常は自動販売機にて現金またはクレジットカードで切符を購入することができる。現在信用乗車方式をとっているため、車内での切符の販売はない。日本のような電車に乗るときの改札はなく、切符を購入した後そのまま列車に乗車できる。
非接触ICカードのクリッパーカード(Clipper Card)も利用できる。
以前は、各駅を出発後に車掌が車内検札と乗車券の車内販売（3ドルの追加料金が必要）を行い、確認された行き先のゾーンを色で示す示す紙片を座席の上の天井のクリップに挟んでいたが、現在は車掌は検札は廃止され、乗客は必ず乗車前に乗車券を購入しなければならない。抜き打ち的に車掌が検札をすることもあり、この時に有効な切符などを持っていないと罰金の対象になる。
2012年7月1日現在の運賃状況:
- 発着駅がゾーン内の場合 (SF - Zone1) ：$3
- 発駅と着駅の間が1ゾーンまたがるとき (SF - Zone2) ：$5
- 発駅と着駅の間が2ゾーンまたがるとき (SF - Zone3) ：$7
- 発駅と着駅の間が3ゾーンまたがるとき (SF - Zone4) ：$9
- 発駅と着駅の間が4ゾーンまたがるとき (SF - Zone5) ：$11
- 発駅と着駅の間が5ゾーンまたがるとき (SF - Zone6) ：$13
後述の停車駅の節にはZoneが記されているので、そちらも参照。
例えば、マウンテンビューからメンロパークへ行く場合は、発着駅が両方とも同じZoneにあるので料金は$3、レッドウッドシティからサンノゼへ行く際は、駅が発駅・着駅とで2ゾーンまたがっているので料金は$7、という具合である。[7]
カルトレインの運賃収入は運用コストの約51%である。[8]
車内WiMAX計画
カルトレインは2006年7月31日、ミルブレーからパロアルト間を走行中の列車内で、WiMAXを用いたワイヤレスインターネット接続試験に成功したと発表した。カルトレインによると、近い将来列車走行中でもインターネットに接続できるようにする予定であったが、計画の見通しは不明である。
「ベイビーブレット」の車内には向かい合わせ座席テーブルの下に電源が備わっており、通勤中にラップトップコンピューターで仕事をする乗客もしばしば見受けられる。
駅一覧
（2007年1月現在の急行「Baby Bullet」の平日の停車駅; テンプレート:Color は停車駅のパターン; Traditional Peak は朝の北行きと夕方の南行き; Reverse Peak はその逆である。快速「Limited」の停車駅はパターンが複雑であるためここでは省略する。）
ほとんどの駅は無人でまともな駅舎もなく、バスの停留所程度の雨風よけのシェルターのみを備える駅も多い。「駅前商店街」も皆無であり、わずかにサニーベールなどの大きい駅で朝にドーナツやコーヒーを売る屋台が見られるだけである。発券は駅の自動券売機で、改札は車内で車掌が行う。郊外の自宅から車で駅までやってきてカルトレインで市街の仕事場に通勤する「パークアンドライド」の乗客のために、駅前に大きな駐車場がある。駐車料金は無料（タミエン）からせいぜい終日数ドルで、駅に備え付けの自動券売機で乗車券と一緒に購入することができる。購入時に駐車したスペースの番号を入力することになるため、車から離れる際にこの番号を確認しておく必要がある。
プラットフォームは、日本のように客車の床面と同じ高さではなく地面より少し高い程度からドアのステップを登る大陸風の造りである。車椅子の乗客のために、各駅に車掌が操作する手動の昇降機が備わっている。
列車が駅に近づくと、汽笛を鳴らすとともに前照灯を点滅させて注意を促すところは、日本の大都市の秒刻みで運行される通勤電車を見慣れた者から見ると何とものどかに見えるかもしれない。
| ゾーン | 距離 （マイル） |
Traditional Peak | Reverse Peak | 駅 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| A | B | A | B | |||
| 1 | 0.2 | サンフランシスコ4番＆キングストリート (4th & King Streets, San Francisco) Muniに接続 | ||||
| 1.9 | サンフランシスコ 22番ストリート (22nd St., San Francisco) | |||||
| 5.2 | ベイショア (Bayshore) | |||||
| 9.3 | サウスサンフランシスコ (South San Francisco) | |||||
| 11.6 | サンブルノ (San Bruno) | |||||
| 2 | 13.7 | ミルブレー (Millbrae) BARTに接続、BARTを経由してサンフランシスコ国際空港へ接続 | ||||
| 16.3 | バーリンゲーム (Burlingame) ミルブレー・バーリンゲーム間に週末のみ営業するブロードウェイ駅がある。 | |||||
| 17.9 | サンマテオ (San Mateo) | |||||
| 19.1 | ヘイワードパーク (Hayward Park) | |||||
| 20.3 | ヒルズデール (Hillsdale) | |||||
| 21.9 | ベルモント (Belmont) | |||||
| 23.2 | サン・カルロス (San Carlos) | |||||
| 25.4 | レッドウッドシティ (Redwood City) | |||||
| 3 | 28.9 | メンローパーク (Menlo Park) レッドウッドシティ・メンローパーク間に週末のみ営業のアサートン駅がある。 | ||||
| 30.1 | パロアルト (Palo Alto) | |||||
| 30.8 | スタンフォードスタジアム (Stanford Stadium) イベント時のみ停車 | |||||
| 31.8 | カリフォルニアアベニュー (California Ave.) | |||||
| 34.1 | サンアントニオ (San Antonio) | |||||
| 36.1 | マウンテンビュー (Mountain View) VTA ライトレールに接続 | |||||
| 38.8 | サニーベール (Sunnyvale) | |||||
| 4 | 40.8 | ローレンス (Lawrence) | ||||
| 44.7 | サンタクララ (Santa Clara) アルタモント通勤急行 (ACE) に接続、VTA のバスrt.10を利用して、サンノゼ国際空港へ接続 | |||||
| 46.3 | カレッジパーク (College Park) | |||||
| 47.5 | サンノゼ (San Jose Diridon) Amtrak、ACE、VTA ライトレールに接続 | |||||
| 49.1 | タミエン (Tamien) VTA ライトレールに接続 | |||||
| 平日通勤時間帯のみ運行 | ||||||
| 5 | 52.4 | キャピタル (Capitol) | ||||
| 55.7 | ブロッサムヒル (Blossom Hill) VTA ライトレールに接続 | |||||
| 6 | 67.5 | モーガンヒル (Morgan Hill) | ||||
| 71.2 | サンマーティン (San Martin) | |||||
| 77.4 | ギルロイ (Gilroy) | |||||
運行
サンノゼ以南は週末の運行はなく、平日も通勤時間帯以外は1時間に1本程度と頻繁な運行ではないが、サンフランシスコジャイアンツのナイトゲームが行われるときは試合終了後に球場から出てきた観客が乗車できるまで最終列車の出発を待つ、サンフランシスコのチャイナタウンの旧正月パレードの行われる夜には最終列車を増発する、ギルロイのガーリックフェスティバルのために週末の臨時列車を運行するなど、地域社会の需要に沿うための努力が続けられている。
様子
車内
カルトレインの車内は、日中は人は少ないが、朝夕に通勤はラッシュになりたくさんの人が利用するので賑わう（ただし、ほとんどの乗客は座席を確保でき、立っている乗客は少ない）。1990年代後半に座席は総入れ替え改装が施され、一世代前のものより格段と座り心地が上昇した。また、車内での揺れも比較的少ない。2階席では1階席よりも高い位置から景色を眺めることができる。
主に各駅停車として使用されている客車はいずれも日本車輌製である（組立てはゼネラルエレクトリック）。ドア上部には日本車輌のロゴと、製造年が表示されていることが確認できる。急行の客車はボンバルディア製である。ただし、2007年9月現在、種別にかかわらず各停用、急行用の客車が混用されていることが確認されている（混結は行っていない）。
すべて2階建ての車両は、座席がすべて進行方向（もしくはその逆）を向く日本の特急車両の感覚（ただし、座席の前後間隔は狭い）なこと、乗降ドアが各車両片面1台（日本車両製）または2台（ボンバルディア製）であること、各編成の少なくとも1両は車椅子用スペースがある（乗降時には各駅に備えられた手動の専用昇降機を車掌が操作する）など、日本の通勤用鉄道車両とはだいぶ趣きが違う。
カルトレインの各列車には自転車収納スペースを持つ車両が2両連結されている。旧式の車両は80台、ボンバルディア社製の車両では48台の自転車を収容可能である。[9]
外部リンク
脚注
