ヤマハ・YZR500
ヤマハ・YZR500（ワイゼットアールごひゃく）は、ヤマハ発動機がオートバイロードレース世界選手権、全日本ロードレース選手権500ccクラスに開発・投入した、競技専用二輪車両（オートバイ）の車種名。YZRとは“Y”ヤマハの“Z”究極の“R”ロードレーサーの意。
なお、ヤマハでは前年のYZRのスペックを反映した競技専門車TZをプライベートライダー向けに1980年から1983年に発売しており、YZR500の市販車とも言えるTZ500が存在する（価格は1983年型で280万円）。
YZR500の歴史
1973年、YZR500の第一号車として水冷2ストローク並列4気筒エンジンを搭載した0W20(オーダブル20)がデビュー。ヤーノ・サーリネンの手により、同年のフランスGPで初勝利。以後YZR500は1981年までピストンバルブ並列4気筒エンジンで進化を続け、その間にジャコモ・アゴスチーニ（1975年）、ケニー・ロバーツ（1978年～1980年）というチャンピオンを生んだ。日本車が世界GPの500ccクラスでライダータイトルを獲得したのは、1975年のアゴスチーニ＋YZR500が初（メーカータイトルはホンダが1966年に獲得している）。排気系はオーソドックスな前方排気から、複雑にとぐろを巻いた排気管でチャンバー容量を稼ぐようになり、さらには2気筒前方排気、2気筒後方排気へと変貌していった。
1981年シーズンにスクエア4ロータリーディスクバルブエンジン搭載の0W54がデビュー。最終戦でバリー・シーンが優勝に導く。
1982年、前年デビューしたスクエア4エンジンの熟成型0W60に加えて、新たにV4（V型4気筒）エンジンを搭載した0W61が登場する。しかし早すぎた投入となったか、3年連続チャンピオン経験者のケニー・ロバーツや2年連続チャンピオン経験者のバリー・シーンにすら手に余る難題を抱えていた。同時出走したスクエア4の0W60はグレーム・クロスビー（ロバーツの補佐役）によりランキング2位を得る。なお0W61などのヤマハV4は、正確に言うとV4（1本のクランクシャフトに4つのピストン）ではなく、スクエア4の変形タイプ（2本のクランクシャフトを持つ）だった。
1983年。2ストローク500cc・ロータリーディスクバルブの2軸クランクV4エンジン（スクエア4の変形）を、新設計のセミ・モノコック型アルミフレーム(アルミ・デルタボックスフレーム)に搭載した0W70がデビューする。この「デルタボックスとV4エンジン」というパッケージは、その後のYZR500の基本形となった。ケニー・ロバーツが6勝をマークしランキング2位。1984年、V4エンジンはシーズン途中にロータリーディスクバルブからクランクケースリードバルブに仕様変更を受け、メインフレームも大きく進化。ロバーツの後輩であるエディ・ローソンがシーズン4勝を上げ世界タイトルを獲得する。1985年以降も毎年熟成を重ね、1986年/1988年にローソン、1990年～1992年にウェイン・レイニーがそれぞれライダースチャンピオンを獲得している。
テンプレート:MGP、ヤマハはヨーロッパの有力コンストラクターに対して1990年型YZR500（0WC1）のエンジン販売を開始し、同時に0WC1の車体情報を公開した。これにより1992年のグリッドにはROCやハリスといった自社製のフレームにYZRのエンジンを搭載したマシンが並び、500ccクラスの活性化に貢献した。1992年からテンプレート:MGPまでのコンストラクターズタイトルでは、ROCヤマハとハリスヤマハがそれぞれ4位・5位を占めている[1]。
2002年、WGP最高峰クラスがGP500から4ストロークマシン主体のMotoGPへ移行。2ストローク500ccマシンにも参戦の道は残されたが、レギュレーションの関係から4ストロークマシンでなければ勝てない状況となり、ヤマハの最高峰グランプリマシンの座を4ストロークのYZR-M1に譲り30年の歴史に終止符を打った。 テンプレート:-
特徴
- YZR500のテンプレート:MGPモデルである0W70は始動性が悪かった。当時のスタート時のエンジン始動は押しがけであったが、ダッチTT（オランダGP）において、ケニー・ロバーツは押しがけ17歩目にして、やっとYZR500に乗ることができた。それに対して、フレディ・スペンサーは5歩目でNS500に乗っていた。ケニーは予選でポール・ポジションを獲得していたのだが、9位にまで落ちてしまい、シェブロン・ブリッジを過ぎる時には16位にまで落ちていた[2]。YZR500の始動性の悪さについて、当時は、NS500の3気筒に比べてV形4気筒のエンジンレイアウトを持つYZRの特性によるもの、と言われていた[3]。一説に0W70がロータリーディスクバルブを採用していたのが原因だという[4]（NS500はリードバルブ）。K・ロバーツ（シニア）は予選で好位置を得ながらもスタートで後続に沈んでしまい、レコードを連発しながらも結局はトップに届かないレース展開が多かった。
- 80年代後半からのホンダ・NSRとスズキ・RGV-Γとの熾烈な争いでは、エンジンパワーに優れ最高速重視のNSR、軽快な車体で強力なブレーキングを得意とするRGV-Γに対してYZRは優れたハンドリングによる高いコーナーリング性能を武器としていた。
歴代モデル
各モデルの説明はヤマハ発動機のWGP参戦50周年アーカイブ[1]を参考にする。
- OW20 (1973 - 1974)
- ヤマハ初のワークス500ccマシン。TZ750と同時開発。クロムモリブデン鋼管フレームに水冷2ストローク並列4気筒・ピストンリードバルブエンジン (494cc、最高馬力80PS以上) を搭載。
- OW23 (1974 - 1975)
- 1974年ベルギーGPから登場。500cc専用に設計され、カセットミッションの採用により整備性が向上した。1974年、1975年にメーカータイトルを獲得。
- OW35 (1977)
- エンジンのボア×ストローク変更（54×54mmから56×50.6mm）、シリンダーピッチの変更、パワージェット付きキャブレターの採用などにより高出力化を図る（最高出力100PS以上）。
- OW35K (1977 - 1978)
- 1977年終盤より投入。排気タイミングを制御するYPVS（ヤマハパワーバルブシステム）を採用。
- OW45 (1979)
- 市販TZ500のベースモデル。YPVSの信頼性向上、VMキャブレターを採用し加速特性を改善。
- OW48 / OW48R (1980)
- 軽量化を図り、シーズン中に角型アルミパイプフレームを採用。OW48Rはエンジンの左右外側1番・4番シリンダーを後方排気とする（Rはリバースの略）。
- OW53 (1981)
- 並列4気筒YZR500の最終モデル。OW48ベースの角型アルミフレームにOW48Rの両外側後方排気エンジンを搭載。
- OW54 (1981)
- ヤマハ初のスクエア4エンジンを搭載し、ロータリーディスクバルブ吸気を採用。OW53と併用された。
- OW60 (1982)
- スクエア4エンジンを継続使用し、ベルクランクを介する新型サスペンションを採用。
- OW61 (1982)
- 500ccGPレーサーとしては初の2ストロークV型4気筒エンジンモデル。アンダーループのないフレーム構造、横置きリアサスペンションなどの新機軸にも挑戦。
- OW70 (1983)
- OW61の発展系で、アルミ製デルタボックスフレームを採用。前輪は17インチホイール。後期型ではサスペンションをボトムリンク式に変更。
- OW76 (1984)
- シーズン中にクランクリードバルブ吸気を投入し、出力特性と始動性を改善。
- OW81 (1985 - 1986)
- 2本のクランクシャフトを互いに逆回転させ、ハンドリングに影響するジャイロモーメントを抑制。エンジンケースをストレスメンバー化。供給先がワークスのマールボロ・ヤマハの他に、ソノート・ヤマハ、チーム・ロバーツへも拡大され、1975年以来のメーカータイトルを獲得。
- OW86 (1987)
- 新レギュレーションの騒音規制に対応。ラジエターの冷却性能を上げ、カウルのエアダクトを拡大。メーカータイトルを2連覇。
- OW98 (1988)
- エンジンVバンク角を60°→70°に変更。下側排気管を右2本出しとし、左右非対称型リアアームを採用。イギリスGPよりカーボンディスクブレーキを投入。メーカータイトル3連覇。
- OWA8 (1989)
- 走行状態を記録するデータロガーを搭載。
- OWC1 (1990)
- ディメンジョンを変更し操縦安定性を改善。メーカータイトルを獲得。プライベーターのROCやハリスにエンジンを供給する際のベースモデルとなる。メーカータイトル獲得。
- OWD3 (1991)
- 最低重量130kgへの引き上げに対応。電子制御リアサスペンション（CES）を装備。メーカータイトル連覇。
- OWE0 (1992)
- ホンダ・NSR500に続き、ハンガリーGPより位相同爆式エンジン（ビッグバンエンジン）を投入。
- OWF2 (1993)
- アルミ押出し材の「目の字」断面パイプを採用して剛性強化。エースライダーのウェイン・レイニーはフレームの感触を好まず、第8戦以降は0WC1ベースのROCフレームに変更。メーカータイトルを獲得。
- OWF9 (1994 - 1995)
- フレームを展伸材（パネル材）に変更。1995モデルは走行風でエンジン吸気を加圧する手法を採用。
- OWJ1 (1996)
- エンジンのボア・ストロークを56×50.6mm→54×54mmに変更。ピストンは耐熱性に優れるパウダーメタル鍛造。フレームのシートレールを廃す。
- OWH0 (1997)
- エンジンVバンク角を70°→75°に変更。ドライブ軸位置を上昇。
- OWK1 (1998 - 1999)
- 新規定の無鉛ガソリンに対応。エンジンVバンク角を75°→70°に再変更。他には圧縮比、マフラー形状、キャブレター（ミクニ→ケーヒン製）などを変更。
- OWK6 (2000)
- OWK1をベースに車体各部の見直し、カウル形状の刷新。1993年以来7年ぶりのメーカータイトル獲得。
- OWL6 (2001)
- 車体ディメンジョンほかを各部を見直し、ライディングスタイルに合わせて2種類のリアアーム（ショート/ロング）を用意。
- OWL9 (2002)
- 28代目の最終モデル。エンジン搭載位置を前進し、フロント荷重を増加。
主なライダー
太字はチャンピオンを獲得したライダー（括弧内は年度）。他メーカーでチャンピオンを獲得した年度は除く。
ロードレース世界選手権
参考文献
脚注
関連項目
外部リンク
- WGP参戦50年の歩み - ヤマハ発動機
- YZR500の歴史を画像で見る事ができます - Motorcycle racers
- ↑ ヤマハ発動機株式会社 - YZR500の足跡にみるヤマハフィロソフィー
- ↑ 『片山敬済の戦い - オランダGPの16ラップ』（p42 - p47）より。
- ↑ 『片山敬済の戦い - オランダGPの16ラップ』（P92）より。
- ↑ 『レーサーズ Vol.02』（三栄書房、2009年）ISBN 978-4-7796-0821-6（p.61）
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