ニシボリック・サスペンション
テンプレート:独自研究 ニシボリック・サスペンションとは、いすゞ自動車が開発した、パッシブ4WS作用のあるサスペンション機構である。3代目ジェミニ（JT760）に採用した。
名前の「ニシボリック」は、開発者（発明者[1]）の西堀稔に由来する。
概要
以下、特許（日本国特許2814483）の明細書をベースに説明する（従って実車とは細部に相違等があるかもしれない）。
請求項を普通の表現で書くと、
- 自動車のラテラルリンク（前後の平行2本棒のリンク）後輪サスペンションにおいて、
- リンクの弾性ブッシュを、前側を硬く後側を柔くする
- リンクの車体への装着位置を、後側を前側より高くする
（リンクは、車体側よりもホイール側が低くなっている）
以上により、コンプライアンスステア（ブッシュの弾性によるパッシブステア）と、ロールステア（車体のローリングによるサスペンションジオメトリの変化によるパッシブステア）が発生するが、（定常旋回状態においては）ロールステア量が大となるようにする。
以上のようなリヤサスペンションである。
詳解
（この説明にはトーイン・トーアウトという表現が一般には使われているが、左右の車輪を上から見て「ハの字」ないし「逆ハの字」とする調整（ホイール・アライメントを参照）ないし、車体全体の浮き沈みやピッチングによるその変化のことを指すものとまぎらわしいので、以下では4WSの視点からの表現である同相・逆相を主として使う。また、オーバーステア・アンダーステアはスリップアングルの大小による定義が、4WS車では相当しないため可能な限り避ける。）
車輛が直線走行から（等速走行とする）、ステアを切ってヨーイングをともなうコーナリング状態に入ったとする。この時、車輪からサスペンションに向けて、車体を旋回の内側に動かそうとする向きのコーナリングフォースが発生している。このサスペンションにおいては、この時にリンクの弾性ブッシュの硬さが前後で違うため、コーナーの外側のサスペンションではコーナリングフォースにより後側がより押し込まれ、4WSとしては逆相側にコンプライアンスステアが発生する。
続いて車体にローリングが発生する。すると、リンクの車体への装着位置が後側が前側より高いため、ローリングにより車体が沈み込むコーナーの外側のサスペンションでは、後側のリンクのほうが前側より外側に移動する量が多く、結果として4WSとしては同相側にロールステアが発生する。このステアは、逆相側に発生するコンプライアンスステアをキャンセルするよりも多くなるよう設定されており、車輪は同相側に向く。
その後定常旋回を続ける間は、後者の状態が持続する。
評
ニシボリックサスはその狙いから考えるとテンプレート:要出典範囲様で、テンプレート:要出典範囲。それがテンプレート:要出典範囲へとつながったと思われるテンプレート:誰。
JT760発売当時、モーターファン誌（巻号は？）が、ヨーイング共振周波数のレベルが余り高くない事を指摘、いすゞ自動車にて再度計測し直すといった事があった。その後の経緯は今日に至るまで発表されていないが、モーターファン誌のデータ計測は、車両運動研究に於いて学会（自動車技術会）で有名な某大学教授テンプレート:誰監修の元に実施されており、信憑性が高いと考えられるテンプレート:誰。
テンプレート:要出典範囲。つまりヨーイングは決して後輪で出してはいけないという事であり、テンプレート:要出典範囲。明らかにテンプレート:誰後輪によるヨーイングの収斂を狙った変更であった。このチューニングを施したいすゞ自動車が、次世代車にニシボリックサスを装着したのは理解に苦しむテンプレート:誰。
モータースポーツ
ヨーイング発散傾向は、特に、ヨーイングの確実な収斂が要求される自動車競技の世界で拒絶され、コンプライアンスステアを止めるパーツキットが仇名「ニシボリ殺し」とともに使われたほどであった。
また、一般にモータースポーツではローリングなどの変化を少なく（硬く）セッティングするため、逆相をキャンセルするロールステアのあらわれが少なくなる、という問題がある。
フィーリング
バランス
JT760の人気
類似の機構
脚注
- ↑ 日本国特許2814483の「発明者」である
