総武本線
総武本線（そうぶほんせん）は、東京都千代田区の東京駅から千葉県銚子市の銚子駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか、東京都墨田区の錦糸町駅で分岐して御茶ノ水駅に至る支線、小岩駅（新小岩信号場駅）から分岐して金町駅および、越中島貨物駅に至る貨物支線を持つ。電車内や駅構内の旅客案内上は主に千葉駅から銚子駅の区間がこの名称で呼ばれる（後述）。
なお、『鉄道要覧』やJRの事業基本計画上は錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間となっているが、東京駅 - 錦糸町駅間開業以前の起点の御茶ノ水駅には現在も0キロポストが存在する。
概要
東京都の都心から東へ伸び、そのベッドタウンである千葉県西部の各都市、同県の県庁所在地であり政令指定都市である千葉を通り、同県最東端の銚子へ至る路線である。東京と千葉県北東部の各地を結ぶ特急列車が全線を通して運行されているほか、都心から成田国際空港へアクセスする特急「成田エクスプレス」が当路線を経由している。
千葉駅以西は電車特定区間に指定されており、区間外よりも割安な運賃が適用される。このうち錦糸町駅 - 千葉駅間は、各駅停車の電車が走行する総武緩行線と、快速電車や特急列車が走行する総武快速線が並行する線路別複々線となっている。この区間は「総武線」と呼ばれることが多く、「総武本線」と呼ばれる場合は特急列車は全線、ローカル列車は千葉駅 - 成東駅 - 八日市場駅 - 銚子駅間を指すことが多く、JR東日本ウェブサイトの路線案内においてもそのようになっている[1]が、必ずしも統一されておらず、車内の路線ネットワーク図や発車標、駅の時刻表などでは千葉駅以東も「総武線」と表記している場合もある[2]。
貨物支線をのぞく全線が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。千葉駅以東では路線案内に用いられるラインカラーとして黄色（テンプレート:Color）が用いられている。
路線データ
- 管轄・路線距離（営業キロ）：全長145.4km（支線含む）
- 軌間：1067mm
- 駅数：49（起終点駅、金町駅を含む）
- 旅客駅：46（金町駅・越中島貨物駅をのぞく）
- 総武本線所属の旅客駅に限定すると、東海道本線所属の東京駅、東北本線所属の秋葉原駅・中央本線所属の御茶ノ水駅・常磐線所属の金町駅[3]が除外された43駅となる。なお、名目上旅客併設駅だが実態は貨物専用となっている越中島貨物駅も旅客駅として計上すると44駅となる。
- 貨物駅：2（越中島貨物駅含む、旅客併設駅をのぞく）
- 旅客駅：46（金町駅・越中島貨物駅をのぞく）
- 複線区間：
- 電化区間
- 新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間をのぞき全線直流電化 (1500V)
- 保安装置：
- 最高速度：
- 東京駅 - 錦糸町駅間 100km/h（ATC時代は90km/h）
- 錦糸町駅 - 千葉駅間 優等列車130km/h、普通列車120km/h
- 千葉駅 - 佐倉駅間 優等列車120km/h、普通列車110km/h
- 佐倉駅 - 銚子駅間 95km/h
- 御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線） 95km/h
- 新小岩信号場駅 - 金町駅間（新金線） 95km/h
- 新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間（越中島支線） 95km/h
- 運転指令所：
- 東京駅 - 千葉駅間 東京総合指令室
- 千葉駅 - 銚子駅間 千葉総合指令室（千葉駅 - 佐倉駅間：成田指令・CTC、佐倉駅 - 銚子駅間：総武指令・CTC）
- 御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線） 東京総合指令室
- 新小岩信号場駅 - 金町駅間（新金線） 東京総合指令室
- 新小岩信号場駅 - 越中島貨物駅間（越中島支線） 東京総合指令室
- 列車運行管理システム
- 東京駅 - 千葉駅（構内のぞく）間・御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線）東京圏輸送管理システム (ATOS)
- 運転取扱駅（駅が信号を制御、運行を管理）：
- 千葉駅（黒砂信号場、東千葉駅含む）・佐倉駅、銚子駅
- 新小岩信号場駅・金町駅・越中島貨物駅（新金線・越中島支線）
- 準運転取扱駅（異常時、入換時は駅が信号を制御）：
- 東京駅・錦糸町駅（両国駅快速線含む）・市川駅・津田沼駅・幕張駅・成東駅
- 御茶ノ水駅・錦糸町駅・市川駅・西船橋駅・津田沼駅・幕張駅・千葉駅（緩行線）
東京駅 - 馬喰町駅間、秋葉原駅 - 御茶ノ水駅間、新金線金町駅構内はJR東日本東京支社、それ以外は同社千葉支社の管轄となっており、馬喰町駅 - 錦糸町駅間、浅草橋駅 - 秋葉原駅間、新小岩信号場駅 - 金町駅間に支社境がある。なお、越中島支線の越中島貨物駅は千葉支社所属駅となっているが、構内には東京支社が管轄する東京レールセンターが置かれている。
沿線概況
|} ここでは総武本線の線路および沿線の概況について記す[4]。
東京駅・御茶ノ水駅 - 千葉駅間
快速線側の起点である東京駅では、地上駅より丸の内側にある1972年完成の総武地下ホームに発着し、同駅以南の横須賀線線路との直通が可能な構造になっている。同駅を出ると東京都心部の地下を北東へ進み、新日本橋駅から馬喰町駅付近まで国道6号の直下を通る。両駅間では東京メトロ日比谷線小伝馬町駅と交差しているが、総武快速線に駅は設けられていない。馬喰町駅を過ぎると東へ向かい、隅田川の下をくぐり、両国駅付近で地上に出る。
一方、緩行線は、直通運転を行う中央本線との接続駅・御茶ノ水駅から、高架上を東方向へ向かう。中央本線の上下線に挟まれる形で同駅を出ると中央本線と分かれて神田川を渡り、山手線・京浜東北線との交差地点にある秋葉原駅へ。続いて首都高速1号上野線を跨ぎ、市街地を進むと国道6号との交点に浅草橋駅がある。そして隅田川を渡り首都高速6号向島線をくぐると、両国国技館および東京都江戸東京博物館の最寄駅・両国駅に至る。同駅には緩行線ホームのほかに、快速線に繋がっている列車ホームがあるが、現在は定期列車では使用されていない。
両国駅からは快速線と緩行線による複々線区間が始まり、千葉駅まで沿線は住宅密集地が延々と続く。また海側（南側）には国道14号（京葉道路一般道区間）が並行する。緩行線・快速線間の最初の接続駅となっている錦糸町駅は快速線列車の留置線を併設しており、また東京スカイツリーの南に位置している。錦糸町駅を出ると、海側（南側）から単線の総武本線支線（越中島貨物線）が近づき、緩行線の亀戸駅。同駅から発着する東武亀戸線が内陸側（北側）へ離れていき、同時に越中島貨物線が本線を跨いで北側に並行して5線となると、国道14号から離れ、カーブして北東方向へ進路を変える。旧中川を渡ると平井駅、次いで荒川・中川を渡ると快速停車駅の新小岩駅に至る。
新小岩駅を過ぎると、左側の貨物線上に新小岩信号場駅の線路群が広がる。環状七号をくぐると同信号場より総武本線支線（新金貨物線）が内陸側へ分かれていき、また快速線へも貨物線が合流する。新中川を渡り、小岩駅を過ぎると右へカーブして今度は東南東にまっすぐ進む。内陸側に再び国道14号（千葉街道）、さらにそれを挟んで京成本線が並行し、江戸川を渡ると東京都から千葉県へと移り、同県最初の駅で快速停車駅もある市川駅に至る。
市川駅を過ぎると、都営地下鉄新宿線と接続する本八幡駅、次いで下総中山駅と緩行線のみの駅が続き、海側から東京メトロ東西線が近づくと、武蔵野線・京葉線との交点に位置する西船橋駅に至る。メトロ東西線と直通運転を行う東葉高速線も接続するジャンクションだが、総武快速線は停車しない。西船橋駅を過ぎると東西線からの短絡線が緩行線に合流し、進路を東に変える。国道14号と京成本線が海側へ移り、続いて内陸側から東武野田線が現れると快速停車駅の船橋駅。京成本線が右にカーブして海側へ離れ、東船橋駅を過ぎると今度は南東へ向かう。国道296号（成田街道）を跨ぎ、海側から緩行線の車両基地・習志野電車区からの引込線が合流すると津田沼駅に至る。同駅は緩行線・快速線とも車両基地が近接する運行拠点の一つとなっており、周辺には千葉工業大学や、新京成線の新津田沼駅が立地する。
津田沼駅を出ると、逆S字型にカーブを描く新京成線をくぐる。京成本線は総武本線をくぐって成田方面へ向かって離れていく。代わって海側には京成千葉線が千葉駅まで並行し、幕張駅までは総武本線のすぐ隣を通る。しばらく進むと千葉市に入り、快速線の上下線の間に車両基地・幕張車両センターが広がる。一方、その横の緩行線には幕張本郷駅があり、京成千葉線の駅が隣接している。幕張本郷駅の先で京葉道路（有料区間）をくぐり、幕張車両センター構内が終わると幕張駅。東方向に進路を変え新検見川駅を過ぎ、再びカーブして南南東方向へ進路を変えると東関東自動車道をくぐり、快速停車駅の稲毛駅。さらに直進し、千葉大学の西側では快速線上に黒砂信号場が、緩行線上に西千葉駅が位置する。西千葉駅を過ぎると快速線の線路が総武本線方面と外房線方面の2本に分岐。そして千葉県内各線のジャンクションである千葉駅に至る。緩行線はこの千葉駅で終点となっている。
千葉駅 - 銚子駅間
千葉駅は総武本線と外房線との分岐地点上に位置するY字型の構造となっている。総武本線は同駅構内からほぼ90度左にカーブし、佐倉駅までは複線となって北東へ進む。千葉駅を出てカーブを終えると右側に並行していた千葉都市モノレール2号線をくぐり、国道126号と交差する手前に東千葉駅がある。そのままマンション群の中を直進で進んで国道16号と京葉道路を跨ぎ、北西側からモノレール2号線が再び寄り添うと都賀駅。同駅を過ぎると陸上自衛隊志津駐屯地の西側を過ぎて千葉市から四街道市に移り、緩やかに右にカーブしたところに四街道駅がある。同駅周辺には愛国学園大学をはじめとする学校が立ち並んでいる。ここまで沿線は住宅地が続いたが、四街道駅を過ぎると沿線は一変して田畑が広がるようになる。東関東自動車道をくぐると物井駅。駅周辺は田畑だが駅西側には住宅街がある。田園地帯を進んでいくとトンネルを抜け、カーブして東方向に向きを変えると、成田線との分岐駅である佐倉駅に至る。
総武本線はこの先終点の銚子駅まで単線となる。佐倉駅を出ると複線の成田線と2kmほど並行。国道51号と交差後に成田線は北側に離れていき、総武本線は南東の雑木林の中を進む。単線区間最初の駅・南酒々井駅は丘陵地帯の谷間に位置し、市街地からは離れている。同駅を出ると三たび東関東自動車道をくぐり、平野部にある榎戸駅・八街駅へ。山武市に入ると千葉県道76号成東酒々井線と並行して再び丘陵の間を進んで日向駅を過ぎ、首都圏中央連絡自動車道をくぐって進路を東方向に変えて平野部に出ると、東金線が分岐する成東駅に至る。
成東駅からは国道126号と並行し、南東の太平洋に面した九十九里浜から5kmほど離れた平野部を進んで銚子を目指す。成東駅を出て東金線が南方向へ分かれていくと、左にカーブして北東方向へ。沿線は田園地帯が続き、旭駅手前では線路の方向が東向きに変わる。旭駅を出ると国道126号が南側へ分かれ、銚子駅の手前にある松岸駅までは丘陵地帯の合間をカーブしながら進む。この区間の飯岡駅 - 倉橋駅間にはトンネルが1か所存在する。松岸駅で成田線と合流すると国道356号と利根川に沿い、市街地に入ると総武本線の終点・銚子駅に至る。同駅では銚子電鉄線が接続している。
運行形態
優等列車
総武本線を走行する優等列車は下記の特急列車が運転されている。詳細は各列車の記事を参照。
- しおさい
- 東京駅（一部新宿駅） - 千葉駅 - 佐倉駅・成東駅・銚子駅間（一部列車は成東駅 - 銚子駅間普通列車）
- 成田エクスプレス
- 新宿わかしお
- 新宿さざなみ
- あやめ
- 東京駅 - 千葉駅 - 成田駅・銚子駅・鹿島神宮駅（佐原駅 - 銚子駅・鹿島神宮駅駅間は普通列車）…朝（東京方面行き）・夜（千葉・銚子・鹿島神宮方面行き）のみ運転
- あずさ
「成田エクスプレス」が運行開始するまでは、外房線直通の「わかしお」や内房線直通の「さざなみ」も当線（総武快速線）経由で運転されていたが、以後は京葉線・蘇我駅経由となった。
地域輸送
東京駅・御茶ノ水駅 - 千葉駅間
電車特定区間である東京駅・御茶ノ水駅 - 千葉駅間は、1972年（昭和47年）の複々線化により快速線と緩行線に分かれ、東京駅経由で快速線を走行する快速電車（総武快速線、案内上は「総武線快速」）と、御茶ノ水駅を経由し緩行線を走行する各駅停車（総武緩行線、案内上は「中央・総武線各駅停車」）の2系統に分かれている。1981年（昭和56年）に千葉駅以西が完全複々線化されて以降は、両者の線路・車両・ダイヤもそれぞれ独立したものとなっている。
快速電車は東京駅 - 錦糸町駅で地下線を走行し、東京駅以南は東海道本線を経由して横須賀線と直通運転を行っている（旅客案内などでは東海道本線の区間も含めて「横須賀線」と称される）ほか、総武本線も含めた千葉駅以南・以東の各線に直通する列車もある。
黄色帯の電車で運行される各駅停車は錦糸町駅から御茶ノ水駅方面への支線へ乗り入れ、早朝・深夜をのぞいて同駅から中央本線の三鷹駅（夜間の一部は武蔵小金井駅・立川駅）まで直通するが、千葉以南・以東への乗り入れは設定されていない。また平日の朝夕には西船橋駅で東京地下鉄（東京メトロ）東西線から緩行線津田沼駅に乗り入れる電車もある。
-
総武快速線（E217系）
-
総武緩行線（E231系）
千葉駅 - 銚子駅間
千葉駅以東では普通・快速・通勤快速の3種別が存在する。普通列車は旭駅 - 銚子駅間と成田駅 - 銚子駅間の区間列車をのぞきすべて千葉駅に乗り入れるが、一部区間で普通列車となる特急列車をのぞき東京方面千葉駅以西へは乗り入れない。
逆に快速・通勤快速列車は臨時列車をのぞき、すべて千葉駅以西の快速線（多くはさらに横須賀線）に乗り入れる。快速・通勤快速列車は佐倉駅から成田駅・成田空港駅へ向かう列車と佐倉駅発着の列車がほとんどで、佐倉駅を越えて当線を走行する列車は、朝の成東発の快速上り1本と、夜間の成田空港・成東行きとその折り返し（佐倉駅 - 成東駅間は普通列車）のみである。
なお、千葉駅 - 佐倉駅間および松岸駅 - 銚子駅間は、成田線内・鹿島神宮駅発着あるいは佐倉駅 - 松岸駅間で成田線を経由[5]する列車も乗り入れている。
日中は次のような列車が1時間あたり各1本程度運行されている。
- 千葉駅 - 佐倉駅 - 成東駅 - 八日市場駅 - 銚子駅間の普通
- 千葉駅 - 佐倉駅 - 成東駅間の普通
- 千葉駅 - 佐倉駅 - （成田線） - 成田駅 - 佐原駅 - 銚子駅間の普通
- （横須賀線 - 総武快速線） - 千葉駅 - 佐倉駅 - （成田線） - 成田空港駅間の快速（エアポート成田）
千葉駅 - 銚子駅間の普通列車は、当線・成田線経由とも最大8両編成で運転されている。
夜間留置を目的にして、旭駅 - 銚子駅間と横芝駅発着の系統も設定されている。横芝駅発着に関しては2010年3月12日までは始発のみの扱いで、到着は回送列車であった。
使用車両
現在の使用車両
すべて電車で運転されている。
特急列車
- 255系（幕張車両センター所属）
- 9両編成で「しおさい」に運用されている。
- E257系500番台（幕張車両センター所属）
- 5両または10両編成で「しおさい」・「あやめ」に運用されている。一部区間で普通列車になる列車がある。
- E259系（鎌倉車両センター所属）
- 6両または12両編成で「成田エクスプレス」で運用されている。東京駅で新宿方面と横浜方面の分割併合を行うことが多い。
普通・快速列車
- E217系（鎌倉車両センター所属）
- 209系2000番台・2100番台（幕張車両センター所属）
- 2009年から千葉駅 - 銚子駅間の普通として4・6・8両編成で運行されている。
-
209系2000番台
過去の使用車両
- 特急・急行・準急列車
- 普通列車（千葉駅 - 銚子駅間）
-
113系電車
-
211系電車
歴史
背景
1872年（明治5年）に日本最初の鉄道が新橋駅 - 横浜駅（現在の桜木町駅）間に開通した後の1877年（明治10年）代になり、日本鉄道会社が上野駅- 高崎駅間に民間鉄道を開通して良好な営業成績を上げると、全国的に民営鉄道の建設のブームとなった。千葉県内でも、1877年（明治10年）代末に鉄道敷設の運動が高まったが、資金の問題から馬車鉄道の計画が多く、汽車による計画は20年まで公にされなかった。1887年（明治20年）11月に佐原の伊能権之丞らが発起した武総鉄道会社と、成東の安井理民らが発起した総州鉄道会社が相次いで創立の申請を行ったが、当時は従来からの水上交通の実績に対する評価が高く、利根運河の開削も決まったばかりだったため、千葉県知事・船越衛に鉄道は不要と建設許可を受けることができなかった。この経験から競願の不利益さを悟った両社の発起人は合併を協議し、1889年（明治22年）1月に総武鉄道株式会社を創立、利根運河との競合を避け、陸軍の支持が得られるように国府台、津田沼、佐倉等の軍営所在地を通るルートが採用され申請した。
- 1887年（明治20年）11月に申請された計画ルート
- 武総鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 佐原
- 総州鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街
- 1889年（明治22年）1月に申請された計画ルート
- 総武鉄道株式会社：本所 - 市川 - 船橋 - 千葉 - 佐倉 - 八街
総武鉄道
会社名称は上総国（かずさのくに）・下総国（しもうさのくに）と武蔵国を結ぶことから名づけられた。1894年（明治27年）7月に市川駅 - 佐倉駅間が開業。し、同年12月には江戸川を越えて本所（現在の錦糸町）に達した。1897年（明治30年）5月に成東、同年6月には銚子まで延伸され全線が開通し、佐倉駅で成田鉄道との連絡も実現する。両国橋から都心部への延伸は1899年（明治33年）に本所 - 秋葉原間の免許[6]を得、1904年（明治37年）に両国橋（現在の両国）まで延伸され、ここを都心側のターミナルとした。両国橋駅を利用する旅客はすでに開業していた路面電車（のちの都電）に乗り継いだ。なお、この当時は貨物扱いも両国で行い、ここから隅田川などの舟運を利用して物資が東京市内へと運ばれた。
1907年（明治40年）、鉄道国有法により買収・国有化され、官設鉄道の総武本線となった。
近代化と戦争
鉄道開業により、総武本線の沿線には住宅地の拡大が両国から徐々に東側へ向けて始まった。また、1912年（大正元年）に最初の区間が開業した京成電気軌道（現在の京成電鉄）とは東京 - 船橋 - 千葉の都市間輸送で競合するようになり、東海道本線からは少し遅れたが総武本線の近代化に向けた取り組みが始まった。ただし、1923年（大正12年）9月1日には関東大震災で両国周辺で多数の犠牲者が出る惨事も起きた。復興計画が立てられる中、1926年（大正15年）には常磐線と連絡する貨物支線（新金線）、1929年（昭和4年）には東京湾岸に近い小名木川駅への支線（のちの越中島支線）が開業し、旅客と貨物の分離が進められた。
震災復興をきっかけとして都心部への延伸が進められ[7] 、1932年（昭和7年）には、御茶ノ水駅 - 両国駅間が延伸され、同区間で電車の運転を開始した。これにより、総武本線は東京都心部で他の国鉄線と連絡するようになった。以降、1933年（昭和8年）3月に市川まで、同年9月には船橋駅まで電化区間が延長され、中央本線中野駅まで緩行電車として直通運転を実施するようになった。1935年（昭和10年）には、千葉駅までの電化が完成した。以後、総武本線は千葉駅を境に、住宅地が広がる地域で近郊形電車が頻繁に運転される御茶ノ水駅方面の西側と、農村や漁村を蒸気機関車牽引の客車列車が結ぶ銚子駅方面の東側に性格が二分された。
第二次世界大戦末期の1945年（昭和20年）3月10日、沿線で米軍による無差別爆撃、東京大空襲が実行され、一夜にして約10万人が死亡し、両国・錦糸町・亀戸などの各駅には多くの被災者が避難した。また、アメリカ軍が九十九里浜に上陸する日本侵攻作戦が予測され、日本軍は本土決戦に備えた決号作戦により総武本線で大量の軍事輸送を行ったが、同年8月15日に日本はポツダム宣言受諾を発表し、沿線での大規模戦闘は回避された。
戦後の改良
戦後、被災地域の復興や高度経済成長による東京都市圏の人口急増により、千葉以西が複線電化、千葉以東が単線非電化という総武本線の輸送事情は逼迫した。そのため、新たに発足した日本国有鉄道（国鉄）は1964年（昭和39年）に決定した通勤五方面作戦の重要な一部として総武本線の輸送力増強に着手した。その中核として、国鉄初の本格的な都市内地下鉄道になる東京 - 錦糸町間の新線建設を含む東京 - 千葉間の快速線建設が決定され、1972年（昭和47年）に東京駅 - 錦糸町駅 - 津田沼駅間が開業した。これにより起点が御茶ノ水駅から東京駅に変更され、新設された東京駅の地下ホームからは新たに設定された房総方面への特別急行列車が発着した。一方、総武鉄道時代から東京と千葉以東を結ぶターミナルとなっていた両国駅は、急行列車の発着は残されたものの、その重要性が大きく低下した。その後、1980年には横須賀線との直通運転（SM分離）が開始され、1981年には千葉駅まで複々線区間が延長されて、当初の計画は完成した。これにより、国鉄による輸送は高速化され、国鉄は東京 - 船橋・千葉の都市間輸送で京成電鉄より優位に立った。また、1969年には営団地下鉄（現在の東京地下鉄）東西線が西船橋駅 - 津田沼駅間に乗り入れ、特に通勤輸送で総武本線（中央・総武緩行線）の負担を大きく軽減していた。
一方、千葉駅以東の近代化も徐々に進み、通勤路線としての性格が強まった。1968年（昭和43年）に佐倉駅まで（同時に成田線の成田駅まで）電化、1974年（昭和49年）には銚子駅までの電化が完成し、東京からの直通電車特急「しおさい」の運行が開始された。さらに、紆余曲折を経て1978年（昭和53年）に新東京国際空港（現在の成田国際空港）が開港すると、総武本線と成田線は京成電鉄を補完する鉄道アクセスルートとなった。
このような状況で1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化を迎え、総武本線は施設保有と旅客輸送がJR東日本、貨物輸送がJR貨物へ承継された。ただし、銚子漁港からの鮮魚・醤油輸送がトラックに切り替えられて銚子駅 - 新生駅の貨物線が廃止されたように、総武本線での貨物輸送量は減少していた。
また、総武本線の大部分を管轄する国鉄千葉鉄道管理局（民営化後はJR東日本千葉支社）では分割民営化に反対する国鉄千葉動力車労働組合（千葉動労）の勢力が強く、1985年11月29日に同労組が実施した分割民営化反対ストライキの際にはこれを支持する革命的共産主義者同盟全国委員会（中核派）により国電同時多発ゲリラ事件が発生した。特に浅草橋駅は国鉄職員を含む約120人の同派グループにより破壊・放火された。分割民営化後も千葉動労はJR東日本との対決を続け、特に千葉駅以東では同労組のストライキによる列車運行の停止が毎年起こった。
民営化後の展開
総武本線を受け継いだJR東日本は総武本線の改良を続け、新型ATSの設置を進めた。また、当初は貨物線で計画していた京葉線を旅客営業兼用に転換し、国鉄末期の1986年（昭和61年）の第1期区間開業に続いて1990年（平成2年）に東京駅乗り入れを実現させた。内房線・外房線直通列車は定期特急の大半と快速の一部が総武本線（快速線）から京葉線に移行し、乗客の転移もあって、総武本線（快速線）の過密緩和に役立った。
1991年（平成3年）には成田新幹線の施設を転用した成田空港旅客ターミナルへの鉄道乗り入れが実現し、総武本線（および成田線）では空港連絡特急「成田エクスプレス」の運行が始まって、アクセス路線としての重要性を増した。ただし、1985年以降の東関東自動車道の延伸により、高速バス（かしま号、犬吠号、利根ライナー号、あそう号、東京 - 八日市場線）の運行が拡大されると、「しおさい」などの「成田エクスプレス」以外の特急列車は本数削減や一部区間の普通列車化が行われ、総武本線（および成田線・鹿島線）は東京と千葉県北東部・茨城県南東部を結ぶ都市間輸送で劣勢に立っていることが明確となった。
2000年（平成12年）の運輸政策審議会答申第18号では、2015年までに整備すべき路線として新浦安（京葉線） - 船橋 - 津田沼間の新線建設（船橋 - 津田沼間は3複線化）が提唱された。千葉方面からの総武本線の列車は津田沼から新線に乗り入れ、新浦安から京葉線経由で東京駅へ、あるいはこれも2015年を整備目標とする新宿・三鷹方面への延伸線に向かうことが想定されている。また、新木場 - 新浦安間の建設（複々線化）と新木場からの東京臨海高速鉄道（りんかい線）乗り入れも明記されたが、運営会社のJR東日本はこの建設計画についてまだ正式な発表を行っていない。
なお、総武快速線（東京駅 - 千葉駅間）の詳細については、総武快速線の沿革を参照されたい。
年表
本線
元は本線だった錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間の支線も含めて記述する。
- 1894年（明治27年）
- 1895年（明治28年）
- 1897年（明治30年）
- 1898年（明治31年）
- 1899年（明治32年）
- 1904年（明治37年）
- 1907年（明治40年）
- 1908年（明治41年）
- 1909年（明治42年）10月12日 国有鉄道線路名称制定により、総武本線になる。
- 1910年（明治43年）3月27日：東武亀戸線の両国橋駅 - 亀戸駅間への直通運転廃止。
- 1911年（明治44年）3月4日：四街道駅 - 佐倉駅間に物井信号所が開業。
- 1912年（大正元年）11月1日 千葉駅 - 四街道駅間に都賀信号所が開業。
- 1914年（大正3年）9月10日：南酒々井駅が開業。
- 1915年（大正4年）
- 5月1日：本所駅が錦糸町駅に改称。
- 9月11日：中山駅が下総中山駅に改称。
- 1922年（大正11年）4月1日：信号所が信号場に改称。
- 1926年（大正15年）
- 1928年（昭和3年）7月10日：新小岩操車場が駅に変更され、新小岩駅が開業。
- 1931年（昭和6年）10月1日：両国橋駅が両国駅に改称。
- 1932年（昭和7年）7月1日：御茶ノ水駅 - 両国駅間が延伸開業（複線、旅客営業のみ）。同区間で電車の運転開始。
- 1933年（昭和8年）
- 3月15日：両国駅 - 市川駅間が電化。
- 9月15日：市川駅 - 船橋駅間が電化。中央線中野駅まで緩行電車として直通運転開始。
- 1935年（昭和10年）
- 7月1日：船橋駅 - 千葉駅間が電化。
- 9月1日：本八幡駅が開業。
- 1937年（昭和12年）4月5日：物井信号場が駅に変更され、物井駅が開業。
- 1942年（昭和17年）10月1日：西千葉駅が開業。
- 1951年（昭和26年）7月15日：新検見川駅が開業。
- 1958年（昭和33年）
- 4月1日：榎戸駅が開業。
- 11月10日：西船橋駅が開業。
- 1959年（昭和34年）10月1日：旭町駅が旭駅に改称。
- 1960年（昭和35年）6月1日：倉橋駅が開業。
- 1963年（昭和38年）4月28日：房総東線（現在の外房線）のスイッチバック解消のため千葉駅を西千葉寄りに0.8km移転。
- 1964年（昭和39年）10月1日：飯倉駅が開業。
- 1965年（昭和40年）
- 1966年（昭和41年）9月25日：四街道駅 - 物井駅間が複線化および自動信号化。
- 1968年（昭和43年）
- 2月25日：物井駅 - 佐倉駅間が複線化および自動信号化（同時に成田線佐倉駅 - 成田駅間も自動信号化）。
- 3月28日：千葉駅 - 佐倉駅間が電化（同時に成田線佐倉駅 - 成田駅間も電化）。都賀仮乗降場が駅に変更され、都賀駅が開業。
- 6月1日：新小岩駅から貨物扱い・操車場業務を分離して新小岩操駅が開業。
- 1971年（昭和46年）7月5日：亀戸駅 - 新小岩駅間が3線化。
- 1972年（昭和47年）
- 6月4日：新小岩駅 - 津田沼駅間が複々線化。
- 7月15日：東京駅 - 錦糸町駅間が開業（複線、旅客営業のみ）。総武本線の起点が東京駅に変更され、錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間は支線として分離。錦糸町駅 - 亀戸駅間が複々線化。亀戸駅 - 新小岩駅間が5線化。
- 1974年（昭和49年）
- 1979年（昭和54年）7月7日：新検見川駅 - 千葉駅間が複々線化。
- 1980年（昭和55年）11月28日：稲毛駅 - 西千葉駅間に黒砂信号場が開業。
- 1981年（昭和56年）
- 7月5日：津田沼駅 - 新検見川駅間が複々線化。
- 10月1日：東船橋駅・幕張本郷駅が開業。
- 1986年（昭和61年）11月1日：成東駅 - 銚子駅間の貨物営業廃止。新小岩操駅が廃止され、新小岩操車場に変更。
- 1987年（昭和62年）
- 3月31日：新小岩操車場が貨物駅に変更され、新小岩操駅が開業。
- 4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。新小岩操駅 - 成東駅間は日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。
- 1990年（平成2年）3月25日：御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線）で ATS-P 使用開始。
- 1993年（平成5年）
- 1994年（平成6年）10月28日：千葉駅 - 佐倉駅間で ATS-P 使用開始。
- 1999年（平成11年）
- 5月29日：御茶ノ水駅 - 千葉駅間（緩行線）で東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入される。
- 3月31日：佐倉駅 - 成東駅間の日本貨物鉄道の第二種鉄道事業廃止。
- 2000年（平成12年）9月30日：東京駅 - 幕張駅間で ATOS が導入される。
- 2001年（平成13年）2月4日：佐倉駅 - 成東駅間で ATS-P 使用開始。
- 2004年（平成16年）2月29日：東京駅 - 錦糸町駅間が ATC から ATS-P に変更。
- 2006年（平成18年）10月21日：211系3000番台が運用開始。
- 2009年（平成21年）
- 2011年（平成23年）3月12日：新小岩操駅が新小岩信号場駅に改称。
越中島支線
- 1929年（昭和4年）3月20日：亀戸駅 - 小名木川駅間が開業。
- 1958年（昭和33年）11月10日：小名木川駅 - 越中島駅（現在の越中島貨物駅）間が延伸開業。
- 1966年（昭和41年）10月1日：全線で自動信号化。
- 1971年（昭和46年）7月5日：起点が新小岩操駅に変更される。
- 1984年（昭和59年）2月1日：小名木川駅 - 越中島駅（現在の越中島貨物駅）間の運転方式が入換方式に変更。
- 1986年（昭和61年）11月1日：新小岩操駅廃止のため、起点が小岩駅に変更される。
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。
- 1990年（平成2年）3月10日：京葉線越中島駅との区別のため、越中島駅が越中島貨物駅に改称。
- 2000年（平成12年）12月2日：小名木川駅が廃止。
- 2001年（平成13年）3月1日：千葉総合指令室から東京総合指令室に移管。
- 2011年（平成23年）3月12日：新小岩操駅が新小岩信号場駅に改称。
新金線
- 1926年（大正15年）7月1日：新小岩操車場 - 金町駅間が開業。
- 1928年（昭和3年）7月10日：新小岩操車場が新小岩駅に変更。
- 1964年（昭和39年）
- 1986年（昭和61年）11月1日：新小岩操駅廃止のため、起点が小岩駅に変更される。
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。
- 2001年（平成13年）3月1日：千葉総合指令室から東京総合指令室に移管。
- 2011年（平成23年）3月12日：新小岩操駅が新小岩信号場駅に改称。
貨物支線
駅一覧
東京駅・御茶ノ水駅 - 千葉駅間
テンプレート:See also ここでは駅名と主要駅のキロ程のみを列挙する。
() 内は起点からの営業キロ
- 本線
- 東京駅 (0.0) - 新日本橋駅 - 馬喰町駅 - 錦糸町駅 (4.8) - 亀戸駅 - 平井駅 - 新小岩駅 - 小岩駅 (12.8) - 市川駅 - 本八幡駅 - 下総中山駅 - 西船橋駅 (20.6) - 船橋駅 - 東船橋駅 - 津田沼駅 (26.7) - 幕張本郷駅 - 幕張駅 - 新検見川駅 - 稲毛駅 - （黒砂信号場） - 西千葉駅 - 千葉駅 (39.2)
- 支線（錦糸町駅 - 御茶ノ水駅）
- 錦糸町駅 (0.0) - 両国駅 - 浅草橋駅 - 秋葉原駅 (3.4) - 御茶ノ水駅 (4.3)
千葉駅 - 銚子駅間
- 停車駅
- 普通…全駅に停車
- 快速・通勤快速…●印の駅は停車、｜印の駅は通過
- 特急…「しおさい (列車)」参照
- 線路 … ∥：複線区間、◇・◆・｜：単線区間（◇は列車交換可能、◆は列車交換可能「安全側線有・同時進入可」）、∨：これより下は単線、∧：終点（交換可能）
- この区間は全駅千葉県内に所在
| 駅名 | 駅間営業キロ | 東京 からの 営業キロ |
快速 | 通勤快速 | 接続路線 | 線路 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 千葉駅 | - | 39.2 | ● | ● | 東日本旅客鉄道：総武線（快速）・総武線（各駅停車）・外房線・内房線[* 1] 千葉都市モノレール：1号線・2号線 京成電鉄：千葉線 （京成千葉駅） |
∥ | 千葉市中央区 |
| 東千葉駅 | 0.9 | 40.1 | ｜ | ｜ | ∥ | ||
| 都賀駅 | 3.3 | 43.4 | ● | ● | 千葉都市モノレール：2号線 | ∥ | 千葉市若葉区 |
| 四街道駅 | 3.5 | 46.9 | ● | ● | ∥ | 四街道市 | |
| 物井駅 | 4.2 | 51.1 | ● | ｜ | ∥ | ||
| 佐倉駅 | 4.2 | 55.3 | ● | ● | 東日本旅客鉄道：成田線[* 2] | ∨ | 佐倉市 |
| 南酒々井駅 | 4.0 | 59.3 | ｜ | ◆ | 印旛郡酒々井町 | ||
| 榎戸駅 | 2.9 | 62.2 | ｜ | ◆ | 八街市 | ||
| 八街駅 | 3.7 | 65.9 | ● | ◇ | |||
| 日向駅 | 5.8 | 71.7 | ｜ | ◇ | 山武市 | ||
| 成東駅 | 5.2 | 76.9 | ● | 東日本旅客鉄道：東金線 | ◇ | ||
| 松尾駅 | 5.6 | 82.5 | ◇ | ||||
| 横芝駅 | 4.3 | 86.8 | ◆ | 山武郡横芝光町 | |||
| 飯倉駅 | 3.8 | 90.6 | ｜ | 匝瑳市 | |||
| 八日市場駅 | 3.1 | 93.7 | ◇ | ||||
| 干潟駅 | 5.1 | 98.8 | ◇ | 旭市 | |||
| 旭駅 | 4.8 | 103.6 | ◇ | ||||
| 飯岡駅 | 2.7 | 106.3 | ◇ | ||||
| 倉橋駅 | 2.9 | 109.2 | ｜ | ||||
| 猿田駅 | 2.6 | 111.8 | ◇ | 銚子市 | |||
| 松岸駅 | 5.5 | 117.3 | 東日本旅客鉄道：成田線[* 2] | ◆ | |||
| 銚子駅 | 3.2 | 120.5 | 銚子電気鉄道：銚子電気鉄道線 | ∧ |
貨物支線
（貨）は貨物専用駅を表す。小岩駅 - 新小岩信号場駅間は本線と重複。() 内の数字は起点からの営業キロ。詳細は各支線記事を参照。
- 越中島支線
- 小岩駅 (0.0) - 新小岩信号場駅 (2.3) -
（貨）小名木川駅（8.6 廃止） - （貨）越中島貨物駅 (11.7) - 新金貨物線
- 小岩駅 (0.0) - 新小岩信号場駅 (2.3) - 金町駅 (8.9)
過去の接続路線
廃止区間
- 貨物支線
- 銚子駅 (0.0) - （貨）新生駅 (0.8)
脚注
関連項目
外部リンク
- テンプレート:PDFlink - 東日本旅客鉄道千葉支社
テンプレート:東京近郊区間 テンプレート:東日本旅客鉄道千葉支社
- ↑ 例：JR東日本：駅構内図（千葉駅）・JR東日本：駅の時刻表（千葉駅） - 東日本旅客鉄道
- ↑ テンプレート:PDFlink - 東日本旅客鉄道
- ↑ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4533029806
- ↑ 線形、平行・交差する鉄道・道路、周辺の建造物についての出典：Google マップ 地図および航空写真（2012年1月）
- ↑ 総武本線経由に比べて営業キロ数で13.4km長い。
- ↑ 総武鉄道は日本鉄道に車両修繕を委託する方針から秋葉原から上野まで路線を延伸する計画としていた。横網町（両国付近） - 秋葉原間の建設は新橋 - 上野間竣工の時まで、という猶予がついていた。本所 - 両国橋間は山手線同様の煉瓦造りによる高架線を計画していたが、資金不足によりプレートガータによって建設となった。
- ↑ 震災によって焦土となった延伸予定地周辺では、復興事業として区画整理が行なわれたため線路敷地の捻出が容易となった。直接買収を行なったのは駅拡張の必要な両国駅・御茶ノ水駅周辺や奇跡的に焼失を免れた神田佐久間町などにとどまった。
- ↑ テンプレート:PDFlink - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2008年12月22日
- ↑ テンプレート:PDFlink - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2009年8月21日
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