ホンダ・CRM

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CRM（シーアールエム）は、本田技研工業がかつて製造販売していたオートバイのシリーズ車種である。

概要

水冷2ストローク単気筒エンジンを搭載するモトクロス競技用（モトクロッサー）をモチーフにした公道走行可能なデュアルパーパスモデルである。排気量別に50cc（原動機付自転車）・80cc（小型自動二輪車）・250cc（普通自動二輪車）が生産されたが、現在は全て販売を終了している。

CRM250R

テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 1989年4月15日発売。型式名MD24。1996年まで生産された。

車両解説

ホンダの公道走行用250ccクラスデュアルパーパスとしてはエルシノアMT250以来のフルサイズ2ストロークエンジンを搭載する。排気量246ccから最高出力37ps[1]をマークしたが、1991年3月20日のモデルチェンジ[2]で、バルブならびに点火時期の電子制御化と排気系の設計変更で40psまでアップされた[3]。

車体色を含む小変更を何度か実施しているが、倒立式フロントサスペンション・デルタプロリンク式リヤサスペンション・6段トランスミッションなどの機構に変化はない。

遍歴

  • 1989年4月15日 発売[1]
以下の車体色を設定
  • 1991年3月20日 モデルチェンジ[3]
エンジン出力特性・フレームならびにサスペンションの設定を変更
以下の車体色に変更
  • 1991年12月24日 車体色を変更[4]
ステップを幅広タイプに変更
ブレーキレバーの形状変更
クラッチラバーを鍛造製レバーホルダー分割型に変更
前後輪ホイールのリムをアルミニウム製中空タイプに変更し軽量化
以下の車体色に変更
外装を変更し燃料タンクが10L→11Lに増量
中低速トルク特性を改善し最大トルクが3.4kg-m→3.7kg-mにアップ
トルク特性変更に伴い1・2速をハイギアード化
アイドル回転数以下で電力の灯火類流出を防止する制御リレー回路を組み込み
オイルタンクをフレーム内蔵式からシリンダー後方設置の別体式に変更
リヤショックをリザーバータンク別体式から一体式としセッティングを変更
以下の車体色に変更

CRM250AR

1997年1月24日発売。型式名MD32[8]。

年々強化される環境適合規準に対応させるためCRM250Rに対策を実施したフルモデルチェンジ車である。

車両解説

最大の変更点は、省エネルギーや環境問題に対応す技術として開発されたAR燃焼エンジン[9]を搭載した点である。

  • 2ストロークエンジンの構造的弱点である自然着火を制御。同時にもう一つの弱点である不完全燃焼を減らし、燃焼効率を上げることによって燃費とパワーの向上を図り環境適合規準をクリアしようとするエンジンである[8]。

AR燃焼エンジン搭載による変更点を以下に示す。

  • ボアを0.4mm拡大し排気量が246cc→249ccに拡大
  • 60km/h定地走行燃費が27.3km/L→36.0km/Lと32%改善
  • 排気ガス中のHC（炭化水素）を約50%低減

この他のCRM250Rからの変更点を以下に示す

  • ヘッドライトバイザーの形状変更
  • ヘッドライト光量を35/36.5W→55/60Wにアップ
  • シートをツートーンカラー化
  • サスペンションのセッティング変更
  • クラッチのディスク材変更とプレート肉厚アップによる耐久性向上
  • アルミニウム製キックアームを採用し軽量化
  • メイン・カウンターシャフトのスプライン変更

しかし、AR燃焼エンジンをもってしても年々強化される排気ガス規制には対応できす、数年後に生産終了となった。本モデルは日本国内の軽二輪車として最後に製造された2ストロークエンジン搭載車両である。

  • なおAR燃焼エンジンは、海外輸出仕様の数車種にも搭載されたが、ホンダが全車種で4ストロークエンジンへの移行を宣言したことから、2012年現在で搭載される車種は存在しない。

遍歴

  • 1997年1月24日 発売[8]
以下の車体色を設定
  • 1997年12月25日 車体色を変更[10]

CRM50・CRM80

テンプレート:Vertical images list 1988年2月20日にCRM50（型式名A-AD10）が、同年3月15日にCRM80（型式名HD11）が発売された[11]。

車両解説

MTX50R・80Rのフルモデルチェンジ車という位置付けも含まれており、搭載される部品やパーツの一部はキャリーオーバーである。しかし、外装部品はCRのイメージを継承するデザインに一新されたほか、整備性向上の観点から分割式サブフレームが採用された。

またブレーキについては250ccモデルと異なり、フロントにディスクブレーキ、後輪にドラムブレーキが採用された。

50ccモデルのエンジンは、AC08E型でロードスポーツ車のMBX50F・NSR50・NS50Fと共通とされたため共通部品も多くアフターパーツも流用は可能であるが、排気ポートの位置など若干の構造の違いがあり、流用には加工を要する場合がある。

遍歴

  • 1988年2月20日 CRM50発売
  • 1988年3月15日 CRM80発売
以下の車体色を設定
テンプレート:FullBlockテンプレート:FullBlock赤（車体色）x白（ゼッケンスペース）
テンプレート:FullBlockテンプレート:FullBlockホワイトxレッド
前後ディスクブレーキ化を実施し型式を変更
  • CRM50：A-AD13 CRM80：HD12
以下の車体色に変更
ナックルガードを標準装着化
クラッチレバーを鍛造性ドッグレッグタイプに変更
以下の車体色に変更
車体色を変更

諸元

車名 CRM50 CRM80
型式 A-AD10(A-AD13) HD11(HD12)
モデルイヤー 1988（1993）
全長x全幅x全高（m） 1.880x0.760x1.100
ホイールベース（m） 1.240
最低地上高（m） 0.280(0.270)
最小回転半径（m） 1.900
シート高（m） 0.820
整備重量（kg） 83（84） 84（85）
定地走行燃費 55.2km/L[30㎞/h] 45.3km/L[50㎞/h]</br>(34.3km/L[60㎞/h])
エンジン型式 AD11E(AD13E) HD11E(HD12E)
構造 水冷2ストロークピストンリードバルブ単気筒
総排気量（cc） 49 79
内径x行程（mm） 39.0x41.4 49.5x41.4
圧縮比 7.2 7.3
最高出力 7.2ps/9,500rpm 11ps/8,500rpm
最大トルク 0.63kg-m/7,500rpm 0.96kg-m/8,000rpm
点火方式 CDIマグネト
キャブレター PF70
始動方式 キック式
潤滑方式 分離潤滑式
潤滑油容量（L） 0.6
燃料タンク容量（L） 5.2
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機 常時噛合6段
1速 3.166
2速 2.062
3速 1.500
4速 1.173 1.227(1.173)
5速 1.000
6速 0.851
1次減速比 4.117
2次減速比 3.113 3.066
フレーム形式 セミダブルクレードル
サスペンション（前） テレスコピック
サスペンション（後） スイングアーム
キャスター・トレール 27°10′/76.0mm
タイヤ（前） 70/100-17 40P
タイヤ（後） 90/90-14M/C 44P
ブレーキ（前） 油圧式ディスク
ブレーキ（後） 機械式リーディングトレーリング(油圧式ディスク)
希望小売価格 \239,000（\274,000） \269,000（\294,000）

脚注

テンプレート:脚注ヘルプ テンプレート:Reflist

参考文献

関連項目

外部リンク

テンプレート:Motorcycle-stub テンプレート:Notice

テンプレート:ホンダのオートバイの車種
  1. ↑ 1.0 1.1 1989年3月15日プレスリリース
  2. ↑ 型式名変更を実施してないが、ホンダではフルモデルチェンジと公称している。
  3. ↑ 3.0 3.1 1991年3月4日プレスリリース
  4. ↑ 1991年12月プレスリリース
  5. ↑ 1993年2月22日プレスリリース
  6. ↑ 1994年2月23日プレスリリース
  7. ↑ 1995年1月プレスリリース
  8. ↑ 8.0 8.1 8.2 1996年12月24日プレスリリース 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "19press"が異なる内容で複数回定義されています 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "19press"が異なる内容で複数回定義されています
  9. ↑ AR：活性された遊離基で化学的に反応が起こり易い状態の分子構造を意味する。
  10. ↑ 1997年12月4日プレスリリース
  11. ↑ 1988年1月28日プレスリリース
  12. ↑ 1990年3月26日プレスリリース
  13. ↑ 1992年3月16日プレスリリース
  14. ↑ 1993年3月30日プレスリリース
  15. ↑ 1994年6月21日プレスリリース
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