客車
客車（きゃくしゃ）とは、主に旅客を輸送するために用いられる鉄道車両である。座席車と寝台車を中心とするが、展望車、食堂車、荷物車、郵便車なども構造的には共通であり、旅客車と一体での運用も多いことから、これらも客車に分類される。
狭義では、機関車などにより牽引される無動力（動力集中方式）の旅客車両を指す。電車や気動車とは区別される。本稿では狭義の客車について記す。
同じく機関車に牽引される車両の中でも、貨物を運ぶ車両は貨車といい、客車とは区別される。
概要
日本の国鉄の場合、過去には鉄道車両を（広義の）客車と貨車に大別していた。（広義の）客車には、（狭義の）客車、電車、気動車を含んでいたが、1956年2月の車両称号規程改正で、広義の大分類を「旅客車」と改めた。したがってそれ以後は、客車とは自ら運転用の動力を持たない旅客車のみを指すことになった。
また、軌道や架線の検査・測定を行う職用車や、救援車、配給車などの事業用車にも客車に分類されるものがある。
いずれもプラットホームの低い線区で運転されることが多く、それに合わせたドアステップがついている車両が多い。
鉄道の黎明期においては、旅客輸送は機関車が客車を牽引する方式から始まり、その後自ら動力を持つ電車、気動車の出現後も長く旅客輸送の中心的役割を占めてきた。（鉄道車両の歴史、特に初期の客車と貨車を参照）。しかし特に日本においては、下記のような特徴の比較により動力分散方式が有利とみなされるようになってきて、客車の数は減少の一途をたどった。しかし世界的にはその状況は大きく異なっている（後述）。
特徴
動力分散方式（電車・気動車・蒸気動車など）との比較では以下のようになる。動力集中方式#長所と短所も参照。
長所
- 電車や気動車に比べ製造・保守コストが低い。
- 機関車の付け替えだけで電化区間（交流・直流、周波数、電圧などの違い）・非電化区間を直通できる。
- 電動機やエンジンがないため、騒音、振動が少ない（サービス電源用の発電セットを持つものや電源車を除く）。このことは静粛性が特に求められる夜行列車には有利である。
- 組成時の制限が少ない。
- 最小1両単位での客車の編成が可能。
短所
- 運転時分の短縮が難しい。
- 機回しが必要で、折り返し時分の短縮が難しい。
- 常に機関車を先頭にする必要があり、終着駅やスイッチバックでの付け替えを要する。特に、2列車を1列車に併合する場合は、駅構内での入換が必要となり、時間がかかる。ただし、海外（特に欧州・北米）の近距離列車などでは、一端に機関車を固定し、他端に連結された付随制御車の運転台から制御できる＝機関車を最後部にした「高速」推進運転ができる＝ものが多く見られる。日本でも、速度域は低いがJR北海道のノロッコ号用など、一部にこの方式を採用したものがある。特に欧州の車両は、日本や北米と連結器が異なるため、推進運転に適し、乗り心地、速度とも他の動力方式と比べ遜色は無い。2列車を併結することもあり、その場合は、機関車 + 客車 + 機関車 + 客車のような編成となり、乗客の通り抜けはできない。また、機関車に申し訳程度の客室（1・2等合造の場合もある）を持つものがある。
- ワンマン運転ができない。
- これも、海外においては上記の折返し運転の事情と共通する。
- 電気運転の場合、回生ブレーキの効率が悪い。（客車にモーターがないため）
- 重量や軸重の不均衡が大きい。
- 機関車の重量によっては、軌道や橋梁の強化が必要になる場合がある。（日本の場合、構築物の耐震性を考慮する必要性が高い）しかし、許容の強度を満たしている場合、電車中心の運転の方がクリアランス悪化（狂い）が速い場合もある。
- 機関車の分だけ編成長が長くなる。
- 1個の連結器にかかる牽引力が大きく、乗り心地の面で不利。
- 加減速で前後方向の衝動が発生し、特に発進、停止時は大きい。日本では、自動連結器が大勢を占めるため、特にウィークポイントとなっている。
日本の客車
テンプレート:Sound テンプレート:See also 日本では、客車による定期旅客列車は1990年代以降、少数の寝台列車（夜行列車）を除き、電車や気動車に置き換えられて姿を消した。
JR旅客5社（国鉄分割民営化時点で元々存在しなかった東海旅客鉄道（JR東海）を除く）および私鉄での客車による定期普通列車は、車両限界などの特殊な事情を持つ大井川鐵道井川線、黒部峡谷鉄道および蒸気機関車および一般形（旧型）客車の動態保存のためほぼ定期運転を行っている大井川鐵道大井川本線の蒸気機関車牽引列車を除いて消滅した。なお、日本国内での国鉄形車両・国鉄形近縁車両によって運行される定期普通列車としては、国鉄14系客車を使用した2006年3月に運行を終了した樽見鉄道の定期列車が最後となっている。また季節限定であるが津軽鉄道では客車を3両保有しており、ダルマストーブ特徴の「ストーブ列車」として冬季運転がある。また、他に、定期運行している観光用のトロッコ列車として平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線、嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線などの例はある。
2008年現在で定期列車として使われる寝台車以外に残っているものは、天理教、金光教など一部の宗教団体関連や、旧盆・年末年始といったピーク時、蒸気機関車の運転といったイベント時に運転する臨時列車（波動輸送）用に少数の車両が残るのみであり、これについても電車などへの置き換えが進められて、運行本数を減らしている。
また、寝台車を始め現存する客車についても、1999年にJR東日本が「カシオペア」に使用するために製造したE26系客車や、2013年にJR九州が「ななつ星in九州」に使用するために製造した77系客車を除いては、製造後30年以上が経過しており、旅客数の低下と老朽化が進行しているため、運転本数は減少傾向にある。
一方、欧米など海外では、大都市近郊の地下鉄や通勤路線以外は、ほとんど客車列車で運行されている。また車両の購入費や維持費の面で気動車よりも有利なため、発展途上国では通勤路線でも客車列車を使っている場合が多く、日本からも廃車になった車齢の若い車両が輸出や無償提供されている。
ヨーロッパの客車
歴史については鉄道車両の歴史#初期の客車と貨車および鉄道車両の歴史#客車の発展も参照。
欧州各国の鉄道では、客車は依然として幅広く使われている。
欧州の場合、周辺国と地続きであるため鉄道についても複数の国々に跨ったネットワークが構築されている。しかし、国ごとに電化方式・複線区間の通行方向（右側・左側）・車体寸法・軌間・保安装置などがまちまちであるため、国ごとに機関車を付け替えることができる客車方式が長年にわたって主流となっていた。
近年では、大都市内やその近郊において通勤の利便性を高めるため、電車・気動車などの動力分散方式への移行が行われ、通勤形客車列車は少なくなりつつあり、ローカル線でも、合理化の一環として、低床式の新形気動車への置き換えが進んでいる。また、高速鉄道でも動力分散方式への移行（ICE 3など）等の理由により、客車が活躍する舞台は縮小しつつあるが、それでも国際長距離列車の主流はいまだ客車である。
日本の客車のような「固定編成客車」は少なく、1両単位で運用することが多い。専用の電源車を持つことは少なく、ほとんどの場合電源は機関車から供給されるか、車軸発電機による給電である。
日本ではあまり一般的ではないが、運転台付の客車を最後尾に連結し、客車側運転台からの遠隔操作により機関車が客車を押すような運転方法（ペンデルツーク：Pendelzug（独））も一般的である。またTGVやタリスなどの高速列車では、客車に運転台を設けるのではなく、列車の前後に機関車を取り付け、運転時は前後の機関車を同調させる例もある。これらの方法により、駅での方向転換の際、機関車の付け替えを省略することができる。
国際列車を運転する観点から、欧州大陸の客車には、国際列車用の規格である「UIC規格（あるいは「RIC規格」）」が存在する。また、国内用ではあるが、ダブルデッカーも数多く使用されている。
欧州大陸の客車のサイズは、車体長は日本の客車よりも大型で26.4m（UIC-X, UIC-Zなど）、あるいは24.5m（UIC-Yなど）のものが大多数である。しかし車体幅や高さは、日本の客車とそれほど変わらない。
日本を除くアジアの客車
日本と韓国、マレーシア、中国の一部を除くアジアのほとんどはまだ発展途上にあるため、都市部以外ではいまだに客車列車が全盛である。テンプレート:要出典
また東南アジアへは、日本で不要になった鉄道車両が輸出されているが、その中には客車も含まれている。多くの車両はそのまま、一部は輸出先の軌間に合うように台車を交換したうえで使われている。このような融通が利くのは、現在台湾や東南アジアの主な鉄道の中に、太平洋戦争終了までに日本の占領下で作られた鉄道（台湾総督府鉄道、泰緬鉄道）があるため、1067mm（1000mmのメーターゲージもある）と言う軌間の他、駅やトンネルなど、様々な規格が日本と同じ、あるいは近いことがその背景にある。
しかし最近では、新製車の輸出、中古の譲渡車両ともに電車や気動車の比率が高まっており、旧来の客車がこれらで置き換えられることもある。
脚注
参考文献
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2007年2月号 No.785 特集『50系客車』
