TGVのソースを表示

'''TGV'''（発音はテジェヴェ、[[フランス語|仏語]]）は、[[フランス国鉄]] (SNCF) が運行する[[高速鉄道]]の車両、およびそれの運行形態。名称の「TGV」は高速列車を意味するフランス語「{{lang|fr|'''T'''rain à '''G'''rande '''V'''itesse}}」にちなむ（{{lang|fr|train}}は列車、{{lang|fr|grande}}は大きい、{{lang|fr|vitesse}}は速度を意味する）。
[[File:Paris - TGV.jpg|thumb|250px|[[パリ東駅]]に停車中のTGV]]

== 歴史 ==
=== 営業運転開始まで ===
[[ファイル:Cd41-0015g.gif|thumb|300px|TGV最高速度の系譜]]
TGVが最初に考案されたのは[[1960年代]]で、[[日本]]が[[1959年]]に[[東海道新幹線]]の工事を始めた直後である。

当時は[[フランス]]国内でも、他の国々と同様に、[[アエロトラン]]のような空気浮上式鉄道（[[ホバークラフト]]に類似）や[[磁気浮上式鉄道]]について研究が行われていた。しかし、実用性や費用の点で数多くの問題があったため、浮上式鉄道による高速化を断念し、鉄道の高速化は鉄軌道と鉄車輪方式により実施することになった。フランス政府はすぐさま計画を支持し、SNCFは鉄軌道・鉄車輪方式の高速鉄道車両について、[[1967年]]より本格的に研究を開始した。

最初の計画では、[[ガスタービンエンジン]]の出力回転軸を[[発電機]]に接続し[[電力]]に変換して車軸に接続した[[電動機|モーター]]を駆動する[[電気式ガスタービン機関車|電気式ガスタービン動力車]]が考案された。[[ガスタービンエンジン|ガスタービン]]は小型であり、長時間にわたって高いパフォーマンスを発揮するためである。このガスタービン電気式動力車は1967年に試作され、量産化もされて[[イラン]]や[[エジプト]]にも輸出された。そしてこの技術をそのまま生かし、[[1972年]]に最初のTGV車両である[[TGV001]]が試作された。これは編成出力4,400[[ワット|kW]]の[[動力集中方式|動力集中]]、[[連接台車|連接方式]]であった。TGV001の外装・内装は[[イギリス]]生まれの[[デザイナー]]である{{仮リンク|ジャック・クーパー|fr|Jacques Cooper}}によって設計された。これは以後のTGV車両のデザインの原型であり、車体前面の「鼻」が特徴的である。

TGV001は[[空気力学]]的な流動実験によって車体が設計され、また高速域からの列車を停止させるための[[ブレーキ]]等の新技術を採用しており、[[1972年]]12月8日に[[非電化]]車両として最速の318km/hを記録した。これは当時最速の列車であった[[日本]]の新幹線の最高営業速度（当時210km/h）を上回った。

しかし、[[1973年]]には[[オイルショック#第一次オイルショック|石油ショック]]の影響を受けて燃料の価格が急激に上昇したため、ガスタービンによる駆動方式は実用性を失った。計画は動力車内のガスタービンで発電する方式から[[架線]]から電力を得る[[架空電車線方式]]に変更され、その電力はフランス国内に新設された[[原子力発電所]]から供給された。

電気牽引方式を取り入れたTGVは[[1974年]]に完成した。モーターや、[[サスペンション]]、動作制御装置などの試験を繰り返した結果、TGV001と比較して[[動力車]]の重量を2.95トン削減することができた。この試作車は試験中に約1,000,000 km走行した。

[[1976年]]にはフランス政府のTGVプロジェクトによって最初のTGV路線である[[パリ]] - [[リヨン]]間（[[LGV南東線]] (LGV Sud-Est,ligne nouvelle 1,LN1) ）の建設が始まった。

[[ファイル:TGV original livery 1987.jpg|thumb|南東線開業当時のTGV Sud-Est編成はオレンジ色だった（1987年）]]

のちに2度の試作車両製作と耐久試験の結果、[[1980年]][[4月25日]]に最初の量産型営業車両が完成した。なお、実車はLGV南東線の開業前に在来線のパリ - リヨン間で営業運転に使用されている。

[[1981年]][[9月27日]]、初のTGV営業路線としてパリ - リヨン間のLGV南東線が開業、最高速度260km/h（のちに270km/h）での営業運転が開始された。この2都市の都心間を[[航空機]]よりも短時間で結ぶ最速の交通手段となった。なお、日本の新幹線の開業（[[1964年]]）に遅れること17年であったが、新幹線の営業最高速度を初めて上回ったことで世界の注目を集めた。

=== 営業運転開始後 ===
* [[1989年]] [[LGV大西洋線]]一部開業。
* [[1990年]] LGV大西洋線での走行試験において、[[フランス国鉄TGV Atlantique|{{lang|fr|TGV Atlantique}}]]{{音声ルビ|（TGV アトランティク）}}第325特別編成が鉄車輪式の列車としては当時世界最速の515.3km/hを樹立<ref>より効果的に速度を向上させるため、車両編成は営業運転時とは異なり、連接付随車3両（両端測定機器搭載車1両を含む）と両端の動力車2両の5両で組成された。</ref>。
* 1990年 LGV大西洋線の[[トゥール (アンドル＝エ＝ロワール県)|トゥール]]方面への分岐線開業。
* [[1992年]] [[LGVローヌ・アルプ線]]一部開業。
* [[1993年]] [[LGV北線]]が[[リール (フランス)|リール]]まで開業。
* 1993年 営業最高速度を300km/hにまで引き上げ。
* 1994年 ローヌ・アルプ線（リヨン近郊 - [[ヴァランスTGV駅]]間）全線開業。
* 1994年 [[英仏海峡トンネル]]開通に伴い、[[パリ北駅]]、[[ブリュッセル南駅]] - [[ロンドン]]・[[ウォータールー駅]]間で[[ユーロスター]]の営業運転を開始。
* 1994年 LGV北線とLGV南東線をパリ郊外で連絡する[[LGV東連絡線]]が開通。
* [[1997年]] [[ベルギー]]国内の高速専用線[[ベルギー高速鉄道1号線|HSL 1]]が開業。[[ブリュッセル]] - パリ、ロンドン間のスピードアップが実現。同時にパリ - [[ブリュッセル]] - [[アムステルダム]]間で[[タリス]]の運行を開始（後に、[[ドイツ]]・[[ケルン]]方面へも運行されるようになる）。
* [[2001年]] [[ヴァランス]]から[[アヴィニョン]]・[[ニーム (フランス)|ニーム]]・[[マルセイユ]]を結ぶ[[LGV地中海線]]が開業。
* [[2007年]] 4月3日、SNCF・[[アルストム]]・[[フランス鉄道線路事業公社]] (RFF) の三者による「V150プロジェクト」<ref>「V150」とは秒速150m = 時速540kmを意味する。</ref>として開業前の[[LGV東ヨーロッパ線]]での公式走行試験において、第4402特別編成が574.8km/hを樹立し、第325特別編成が1990年に記録した非浮上式列車部門での世界最高速度記録を更新。
** {{See also|フランス国鉄TGV POS#鉄輪式世界最高速度の記録}}
** 第4402特別編成は両端2両の動力車と中間3両の連接客車で組成された。動力車はLGV東ヨーロッパ線からドイツ・[[スイス]]方面への直通列車用として開発された[[フランス国鉄TGV POS|TGV POS]]編成の384003・384004号の出力 (9,600kW) が大幅に増強 (15,600kW) されたもの。中間3両は[[フランス国鉄TGV Duplex|Duplex]]編成用ダブルデッカー車で、<!--うち中央の1両は1階が電装機器室に変更され、-Duplex編成では1Fが機器室のバー車であり改造はされていない-->中間車両端部の連接台車にも、新開発の[[永久磁石同期電動機]]4基（合計出力4,000kW）に変更された。編成出力は第325特別編成の約13,000kWを大幅に上回る19,600kWである。
** 試験に際し、架線電圧を25,000[[ボルト (単位)|V]]から31,000Vに昇圧し、トラクションを高めるために[[車輪]]直径は通常の920mmから1,080mmとされた。
** 高性能の[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ装置]]と小型軽量高出力の[[交流電動機]]の採用が主流となっている中、最高速度350km/h前後の営業運転を目指す「TGV陣営を除く各国」では、「新幹線方式」とも言える[[動力分散方式]]が主流になりつつある。
** ただし、高速運転の意義としては、上記のような「フランスの意地」以外にも、フランス国外への売り込み（特に[[中華人民共和国|中国]]・[[アメリカ合衆国|アメリカ]]・[[ブラジル]]を意識していると言われる{{誰2|date=2009年5月}}）のための[[デモンストレーション]]であるとの見方（イギリス報道機関によるテレビニュース）や、超高速域での安全性確認による将来の速度向上への布石、あるいは、TGVが歴史的に国内航空網を競争相手として意識せざるを得なかったことなどが挙げられる。
** 試験はテレビ番組で生中継され、車内および沿線には報道機関が招かれた。特に、574.8km/h達成予定地点には多くの報道機関が集まり、TGVが速度記録を更新した映像が世界各国で報道された。
** 生中継のために小型ジェット機も飛行し、走行する特別編成を上空から追跡しながらの実況中継が実施された。
** 動力車の側面と中間車の屋上部には、フランス国旗色の帯が装飾され、報道機関がどのアングルから撮影しても必ずフランスを意識するように配慮された。
** なお、フランスでも、動力集中方式での高速鉄道から、今後は世界の「主流」となっている、分散動力方式による高速鉄道（[[Automotrice à Grande Vitesse|AGV]]）に開発の軸を移すことにしている。今回の特別編成においても付随車の中間車についても電動機を追加しており、TGVの特徴である動力集中方式から新幹線などの動力分散方式（電車方式）へ近づいた構造で、全車軸16軸のうち動力軸は12軸とされた。
* [[2007年]]6月10日 [[LGV東ヨーロッパ線]]開業。TGVがドイツの[[シュトゥットガルト]]（1日3往復、土曜・日曜は一部運休）、さらに[[2008年]]3月8日より、1日1往復[[ミュンヘン]]まで直通するようになり、[[ルクセンブルク]]、スイスの[[バーゼル]]・[[チューリッヒ]]へも直通する。TGV車両のドイツ直通は、タリスによるケルン直通に次いで、2例目となる。
* [[2013年]]4月2日 廉価版TGV「[[Ouigo]]（ウィゴー）」の運行を開始。
* [[2013年]]12月15日 バルセロナへ乗り入れ開始　<ref>{{cite web|url=http://response.jp/article/2013/12/02/212100.html|title=パリ～バルセロナ間の直通TGV、15日から運行開始|accessdate=2014-1-2}}</ref>。

== 軌道 ==
TGVがその性能を発揮し高速走行が可能な専用[[軌道 (鉄道)|軌道]]は'''[[LGV]]'''（Ligne à Grande Vitesse:高速線の意）と呼ばれ、[[軌間]]は1,435mm（[[標準軌]]）でSNCFの在来線と同一である。[[車両限界]]なども在来線とほぼ共通の設計になっているため、用地買収の難しい都市部<!--パリの都心部を走行している訳ではない-->において新線建設の必要がないのが特徴である。このため都市部では既存の線路を走行し、市街地を出ると[[線形 (路線)|線形]]の良いLGVに入って高速走行することが可能で、[[ターミナル駅]]は在来線と共用していることも多い。またフランスを含む[[ヨーロッパ]]の多くの国でも標準軌が採用されているため、多くの場合TGVは他国に[[直通運転]]することが可能である<ref>もちろん、保安装置や車両限界は国や地域によって異なるため、軌間が同一であるという点のみで直通が即可能になる訳ではない。</ref>。

=== 軌道の規格 ===
2007年に開業した[[LGV東ヨーロッパ線]]などは通常の営業運転において320km/hの最高運転速度が許容されている。元々のLGVは200km/hの速度が許容された高速線として定義されていたが、その後基準が改正され最高速度250km/hの高速線とされるようになった。従来からのSNCF在来線上での最高運転速度は、在来線列車が160km/hから200km/hとなっている路線で概ね220km/hとなっている。<!--　←日本との比較は論理がおかしい。在来線区間での速達効果は、あくまでもフランス国鉄在来線列車との速度向上差分（160or200⇒220）と停車駅減の寄与のみです。130km/hと220km/hを比較するのは妥当性を欠いています。なお日本でも、つばさ・こまち運行開始時は在来線区間の軌道改良・1線スルー化などで速度向上（最高速度95 - 110⇒130km/h化）を実施しており、直通による速達効果は日本でもあります。--><!--個人的な主観がやや入ってしまったので、その部分は除きます。-->

LGVの建設方法は従来の鉄道の建設方法と類似しているが、いくつか核となる面が異なる。高速で列車が曲線を通過するとき旅客が感じる遠心力を減らすため、[[線形 (路線)#平面線形|曲率半径]]が大きく取られている。LGVの曲率半径は原則として4,000m以上とされていた<ref>[[山陽新幹線]]以降の新幹線軌道と同等である。</ref>が、新路線では将来のさらなる高速化も目指すため7,000m以上とされている箇所もある。

LGVの軌道は在来路線に比べ精密に[[保線]]が行われ、[[バラスト軌道|バラスト]]（[[砕石]]）なども高速で走行するTGVの[[活荷重#列車荷重（鉄道）|軸重]]に耐えられるよう厚く盛られ安定性が保たれている。1km当たりに敷設されている[[枕木]]の本数も在来線よりも多く、そのすべてが鋼鉄の締結装置で固定された[[プレストレスト・コンクリート|PC枕木]]で構成されている。[[軌条]]は[[国際鉄道連合|UIC]]60kg/mの重軌条が使われ、傾斜角は通常の20分の1に比して40分の1とより真っ直ぐに作られている。継ぎ目を少なくするために[[軌条#ロングレール|ロングレール]]が使用され、快適な走行を実現している。[[トンネル]]の直径は、通常の列車が必要としている直径よりも大きく確保されている。これは[[気圧]]変化の影響を少なくすることを目的としているが、TGVの最高速度に影響を与えることもある。

いずれの路線も[[複線]]で、左側通行である。ただし、ヨーロッパで一般的な[[単線並列#双単線|単線並列方式]]を採用しており、数十キロメートル毎に[[分岐器#形状による分類|渡り線]]が設置されている。場所によっては、分岐側制限速度240km/h・直線側制限速度なしの65番高速分岐器（ノーズ可動式）が採用されている<ref>日本では、[[上越新幹線]]・[[長野新幹線]]の分岐点や[[京成成田空港線]]（成田スカイアクセス）[[成田湯川駅]]構内に設置された38番高速分岐器が最大で、分岐側を160km/hで通過可能である。</ref>。

=== 在来列車との共用 ===
原則としてTGV車両による旅客列車専用であり、客車列車や[[貨物列車]]の運行は考慮されていない。このため最急勾配35[[パーミル|‰（パーミル）]]（1000分の35）が許容されており、[[丘陵]]地帯をトンネルなしで建設することが可能となり、建設費の圧縮を図っている。

LGVで貨物列車の運行を制限している背景には、速度の遅い貨物列車が混在することで本来TGVが持っている高速性能を著しく制約してしまう点がある。また、TGVの高速走行に起因する[[乱気流]]によりすれ違う低速の貨物列車の走行が不安定になり、これは貨物列車・旅客列車双方にとってリスクをもたらすことになり、結果としてコスト高に繋がってしまう<ref>貨物列車の走行を考慮して建設された[[ドイツの高速鉄道路線|ドイツの高速新線]]でも、日中の運行が許容されていたのは160km/h走行が可能な専用貨車により組成されたInter Cargo Expressと呼ばれる列車のみであった。なお、後年この列車はトンネル内におけるすれ違い時の風圧の問題が解決できず運行休止とされ、貨物列車はICEの走行しない夜間のみの運行に限定されるようになった。</ref>。ただし路線延長されたLGV大西洋線のトゥールへの分岐線や、LGV地中海線で計画中の[[ニーム (フランス)|ニーム]]・[[モンペリエ]]への分岐線などでは貨物列車との混合走行が考慮されている。

英仏海峡トンネル - ロンドン間の[[CTRL]]では貨物列車の輸送を補助するために[[ループ線]]施設が建設されたが、開業後も未だに利用されていない。

ベルギーの[[ベルギー高速鉄道2号線|HSL 2]] (Hogesnelheidslijn 2) ではブリュッセルから[[リエージュ]]へ最高速度200km/hの[[電気機関車]]牽引の列車が、建設中の[[オランダ]]の[[オランダ南高速線|HSL Zuid]] やイギリスのCTRLでは最高速度200km/h以上で運行される国内の[[インターシティ]]サービスなど、各国で高速新線を活用した国内輸送の改善が計画されている。

英仏海峡トンネルはLGVではないが、100km/hから160km/hまでの範囲で、混在した貨物輸送、シャトル列車、および[[ユーロスター]]の運行を管理するため、保安装置はLGVと同一のTVM（後述）を利用している<ref>日本でも、[[青函トンネル]]開業時から将来の[[北海道新幹線]]開業に備え[[自動列車制御装置#ATC-L型|ATC-L型]]を採用している。</ref>。160km/hで走るユーロスターと140km/hの[[ユーロトンネルシャトル|シャトル列車]]（[[カートレイン]]）、120km/hの貨物列車が混在するため、異なる速度で走る列車同士の運転間隔は広く取らなければならず、速いユーロスターは先行列車に追いつき、線路容量を低下させてしまう。そのため、ユーロスター同士を3分間隔で続行運転させることで線路容量を確保するなどの工夫がなされている。

== 電力供給 ==
LGVの[[鉄道の電化|電化方式]]は[[交流電化|交流]]25,000V 50Hzとなっている。高速で走行する時、[[集電装置|パンタグラフ]]が[[架線]]に振動を引き起こし破断させる要因となるので、架線のワイヤーは通常の路線より強化され張りが強く保たれている。1990年の最高速度の記録更新試験の際には、架線の破断対策が大きな課題であった。そのため、500km/hの走行試験の対応に備え架線の張りはさらに強化する必要があった。LGV区間上では編成後部のパンタグラフのみを使用し、前部のパンタグラフで引き起こされる振動を避けている。両端動力車との間には中間車の屋根上にケーブル（特高圧引通し線）が敷かれ電力が供給されている。ユーロスター用の[[ユーロスター クラス 373/TGV TMST|TMST]]編成では、通常のTGV編成の2倍近くの400m弱の編成長があり振動が減衰する。間隔が十分なため前後の動力車に搭載されているパンタグラフを使用することが可能であることから、高圧ケーブルの引き通しはされていない。LGV以外の通常の振動問題のない在来線や[[直流電化|直流]]区間で走行する際は両方のパンタグラフを使用している。

== 保安装置 ==
{{main|Transmission Voie-Machine}}
[[ファイル:RepereBoard.svg|thumb|100px|信号の境界を示す標識]]
[[ファイル:Panneau Nf.svg|thumb|100px|Nf標識]]
LGV区間では従来の線路脇に建植された[[鉄道信号機#色灯式信号機|色灯式信号機]]では[[運転士]]にとってその現示を確認するには速度が高過ぎるため認識が難しい。よって信号システムは自動化された'''[[Transmission Voie-Machine|TVM]]'''（Transmission Voie-Machine, またはtrack-to-train transmission）と呼ばれる[[車内信号|車内信号方式]]が採用されている。速度情報等は軌道から[[パルス|パルス信号]]を通して列車に送られ、運転士は[[操縦席|運転台]]の表示装置で速度、停止・発車の指示、目標速度などを直接確認することが可能である。運転士が間違っている場合には安全に列車を停止させることができる高度に自動化された装置だが、運転士の裁量は完全には取り除かれていない。LGV路線では信号閉塞区間は1,500mごとに区切られ、境界は青地の黄色の三角形の標識で示されている。運転台の表示装置には、先に路線の分析に基づいて、列車の現在走行している区間での最大許容速度と目標速度が示される。最大許容速度は先行列車に近付くと減速し、また分岐器の配置、速度規制、列車の最高速度とLGVの終端までの距離などの条件に基づいて決定される。通常、列車は一つの[[閉塞 (鉄道)|閉塞区間]]で停車することが不可能な際は（数百mから数kmの範囲）、停止する前に徐々に速度を落とす目的で運転士に警報が出される。LGVでは'''TVM-430'''と'''TVM-300'''の2種類の信号システムが使われている。最新のシステムであるTVM-430はTVM-300より多くの情報を提供している。LGV北線から導入され、以後英仏海峡トンネル、ベルギーなどの高速新線でも採用されている。

保安システムは通常、運転士の裁量に任されている部分が新幹線の[[自動列車制御装置|ATC]]よりも多くある。最高速度は30km/hに制限されるが運転士は最初の指示がなくても別の閉塞区間に進入することが可能である。この場合、35km/hを超過すると非常ブレーキが動作する。もし、閉塞区間にNf（仏:non-franchissable）「通過可能ではない」を伴う標識があったならば、運転士は閉塞区間へ進入する前に[[運転指令所|指令所]]（仏：Poste d'Aiguillage et de Régulation）からの指示を受けなければならない。指令所が許可を出すと運転台上の白色灯点灯により運転士に告知される。運転士は操作盤のボタンを操作することで、非常ブレーキは無効にすることが可能となる。もし、これらのステップを省略した場合は標識に隣接した軌道回路で非常ブレーキが動作する。

列車が、在来線からLGV区間に進入・進出する際に軌道回路を通過すると自動的に適切な保安システムに切り替わる。例えば、列車がLGV線から在来線へ進入する際、TVMは作動せず従来のKVB（Contrôle Vitesse par Baliseまたはbeacon speed control：地上信号方式）が有効になる。
{{-}}

== 駅 ==
[[File:Paris gare du nord 4 bis.JPG|thumb|欧州最多の利用者数を有し、TGV発着駅である[[パリ北駅]]]]
TGVはパリなどの列車の起点、終点となる都市部では在来線に乗り入れるため、既存の在来線の駅がそのままTGVの発着駅として用いられる。ただし多くの駅ではTGV乗り入れ時に駅の改良工事を行なっている。

TGV専用のLGVは市街地を避けて建設されているが、LGV上にもいくつかの駅が存在する。これらの駅は一般に周辺の都市からはやや離れている。また一部の駅は在来線の線路のすぐ近くにあるが、鉄道在来線との接続が考慮されている例は少なく、[[自動車]]でアクセスすることが想定されている。たとえば南東線のル・クルーゾTGV駅の近くを[[ディジョン]]からル・クルーゾへの在来線が通っているが、在来線側には駅はない。[[アヴィニョンTGV駅]]も同様である。この背景には、フランス国鉄がTGV専用駅を従来の駅よりも[[空港]]に近いものと考えていたことがある。また駅を誘致した[[地方自治体]]は、新駅が新たなビジネスの拠点となることを期待していたが、その目論見はほとんどの場合外れている<ref name="TR2010_gen_sta">{{Harvnb|haydock|2010|p=19}}</ref>。ただし近年ではLGV上の駅も在来線など他の[[公共交通機関]]との接続が考慮される傾向にある<ref>{{Harvnb|haydock|2010|p=24}}</ref>。

LGV上の駅のうち、東連絡線の[[シャルル・ド・ゴール空港第2TGV駅]]とローヌ・アルプ線の[[リヨン・サン＝テグジュペリTGV駅]]はそれぞれ[[シャルル・ド・ゴール国際空港]]および[[サン＝テグジュペリ国際空港]]のターミナルビルに接続しており、TGVと航空機を乗り継ぐことができる。ただしシャルル・ド・ゴール空港駅が多くの地方都市や[[ブリュッセル]]などフランス国外から空港へのアクセスに活用されているのに対し、サン＝テグジュペリ空港駅では遠距離からTGVで空港に向かう旅客はわずかであり、多くは地元の地方空港を利用するほうを選んでいる<ref name="TR2010_gen_sta" />。

[[2001年]]に開業した[[アヴィニョンTGV駅]]は[[大聖堂]]のような屋根が特徴である。

== 車両 ==
=== 概要 ===
* 高速鉄道でありながら、車体が弱いのが欠点である。初期のTGVはトンネルでの高速走行を考慮して設計がなされていないため、トンネルを高速走行すると車体に亀裂が入るという問題点を抱えている。この欠点はトンネル区間のないLGV南東線では目立つことはなかったが、トンネルの多い[[大韓民国|韓国]]へ[[韓国高速鉄道|KTX]]を導入する際に露顕し、KTX車両ではトンネル走行を前提に車体の強化が行われている。
* TGVは基本的に10両固定編成<ref>Atlantique編成は12両固定編成、TMST編成は20両固定編成である。</ref>であり、編成の両端2両の動力車と中間の付随客車により組成される動力集中方式である<!--機関車とは似て非なる。機関車方式ではない-->。動力集中方式は客車部分の製造コストが低く、騒音元となるモーターなどが基本的に搭載されていないために客室部の静粛化が図られるなどのメリットがある反面、加減速性能が劣る等のデメリットがある。
* 輸送力調整を容易にするため、動力車前頭部に[[自動解結装置]]が装備されており、2編成併結の重連運転（double traction）を実施することがある。
* LGV南東線での輸送力不足を解消するため、[[1995年]]から客車を[[2階建車両|ダブルデッカー]]構造としたDuplex（デュプレックス）編成が導入されている。まず初めに客車が落成し、[[フランス国鉄TGV レゾ|Réseau]]編成用の動力車と組成され暫定運用についたが、その後専用の動力車が落成した。
* 動力車以外は[[連接台車]]とし、[[鉄道車両の台車|台車]]数を減らし、[[転がり抵抗]]を減じている。
<!--*:新幹線は動力分散方式の上にすべて専用新線で線形もよいため、台車が多い=モーター配置可能箇所が多い方が有利。[[小田急3000形電車 (初代)|小田急「SE」車]]（NSE,LSE,HiSE,VSEも同様）は線形の悪い既存路線で高速を出すために連接化している。　←新幹線と無関係な論評-->
* 客車の車体幅は約2.8 - 2.9mと、日本の在来線車両並みである。[[鉄道車両の座席|座席]]は[[一等車]] (Première classe) では通路を挟んで1列と2列の横3列、[[二等車]] (Seconde classe)  では横4列となっている<ref>日本の新幹線の車体幅は3.38m、在来線は約2.8 - 2.95mである。</ref>。<!--二等車座席は日本の新幹線普通車のみならず、在来線特急普通車のそれと比較してもかなり狭く感じられる。-->多くの座席が[[鉄道車両の座席#クロスシート|集団見合い式]]の座席配置となっているが、二等車の座席には[[リクライニングシート|リクライニング]]機構のないものもある。
* フランスの[[コングロマリット (ビジネス)|複合企業]]・アルストムにより開発された。
* 走行地域・直通先の国に応じた車両編成が存在する。大別すると、南東線開業当時からの'''Sud-Est'''編成、大西洋線開業時に新製された'''Atlantique'''編成、既存のLGV区間全線ならびに[[ベルギー]]・[[イタリア]]乗り入れの[[アルテシア|Artésia]]等他国への直通運転に対応した汎用型の'''Réseau'''（レゾ）編成、客車をダブルデッカー構造とした'''Duplex'''編成などがある。
** さらにSud-Est編成には、スイスへの直通運転に対応した編成 ('''[[リリア (列車)|TGV Lyria]]''') や[[郵便車|郵便輸送専用]]編成"[[フランス国鉄TGV La Poste|La Poste]]"編成（車体塗装は黄色）、あるいは半室[[食堂車|バー車]]や一部の1等車を2等車に改造した編成など、数種類のバリエーションが存在する。
<!--* イギリスへ直通するユーロスター、オランダやドイツへ向かうタリスもTGVの設計思想を踏襲して製造されている。-ユーロスターはTGV TMSTと称され、Thalysは機構的にはRéseau編成そのもので塗装と内装が異なる-->
<!--*シリコン整流方式、及び多電源の機構は、日本の[[国鉄415系電車|国鉄401系・421系電車]]で世界で初めて1961年に量産化された技術であり、TGVが最初ではない。-401・421系より導入は後になるがSNCF在来線にもこの手の車両は多数存在する-->
* 南東線開業当初のSud-Est編成の車体塗装は全体がオレンジ色に近い朱色で、窓周りがブラックのラインとなっていた。その後Atlantique編成で採用された写真のようなシルバーメタリック地にブルー帯に変更されている。この塗色変更は、最高速度の引き上げ改造（270km/h→300km/h）と同時に実施された。
* 電気軌道総合試験車として[[フランス国鉄TGV IRIS 320|TGV IRIS 320]]編成が存在する。在来線電化区間の走行も可能。
* [[振り子式車両#日本以外|強制式車体傾斜装置]]を搭載した"TGV-Pendulare"がテストに供されていた。外装は黒をベースにしたもので、一通りのテストを終了した後に、車体傾斜機構を撤去の上、通常の車両に復元されている。
* 動力車はすべて[[交直流電車|交直流]]対応で、SNCFの標準である直流1,500Vと交流25,000V 50Hzに対応する。編成によっては、これ以外の電源方式にも対応する。
* Sud-Est編成の一部には、[[スイス連邦鉄道]]（スイス国鉄）に長期リースされているものが存在する。当該編成はパンタグラフの摺り板の幅が狭いナロートレッドタイプに交換されている（これはスイス国内通過対応の車両と同一の改造）ほか、SNCFの[[ロゴタイプ|ロゴ]]に代わりスイス国鉄のロゴが貼付されている。
<!--*一般的な電車よりも急勾配を走ることが出来る。　←事実に反する。35‰は一般的な電車の走行可能範囲です。逆に、40‰以上になるとTGVのような動力集中方式（機関車ではない）では走行不可能なことは、ドイツのラインマイン線で既に実証済み。-->
* [[2007年]]現在の営業最高速度は320km/h。2006年9月から、営業最高速度を360km/hにするための試験運行を開始した。
<div style="clear: both"></div>

=== 主要諸元 ===
{| class="wikitable"
! 形式
! 最高速度
! 旅客定員
! 編成長
! 車体幅
! 空車重量
! 積車重量
! 電圧
! 出力
|-
| [[フランス国鉄TGV Sud-Est|TGV Sud-Est]]
| 270[[キロメートル毎時|km/h]] 新製時<br />300km/h 改造後
| 368 新製時<br />345 更新後
| 200.19[[メートル|m]] 
| 2.81m
| 385[[トン|t]]
| 418t
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz（一部編成は+交流15,000V 16 2/3Hz）
| 6,450kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[フランス国鉄TGV Atlantique|TGV Atlantique]]
| 300km/h
| 485 新製時<br /> 459 更新後
| 237.5m
| 2.90m
| 444t
| 484t
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz
| 8,800kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[フランス国鉄TGV レゾ|TGV Réseau]]
| 320km/h
| 377 新製時<br /> 361 更新後
| 200.19m
| 2.90m
| 383t
| 415t
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz（一部編成は+直流3,000V）
| 8,800kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[ユーロスター クラス 373/TGV TMST|TGV TMST (Eurostar Three Capitals)]]
| 300km/h
| 794
| 393.7m
| 2.81m
| 752t
| 816t
| 直流750V（[[第三軌条方式]]）+直流3,000V+交流25,000V 50Hz（一部編成は+直流1,500V）
| 12,240kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[ユーロスター クラス 373/TGV TMST|TGV TMST (Eurostar North of London)]]
| 300km/h
| 596
| 318.9m
| 2.81m
| 665t
|   
| 直流750V（第三軌条方式）+直流3,000V+交流25,000V 50Hz
| 12,240kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[フランス国鉄TGV Duplex#原型編成|TGV Duplex]]（原型）
| 320km/h
| 516
| 200.19m
| 2.90m
| 390t
| 424t
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz
| 8,800kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[フランス国鉄TGV Duplex#Réseau Duplex編成|TGV Réseau Duplex]]
| 320km/h
| 516
| 200.19m
| 2.90m
| 390t
| 424t
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz（一部編成は+直流3,000V）
| 8,800kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[フランス国鉄TGV Duplex#Dasye編成|TGV Duplex Dasye]]
| 320km/h
| 516
| 200.19m
| 2.90m
| 390t
| 424t
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz
| 9,280kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[タリス#車両|Thalys PBKA]]
| 300km/h
| 377 新製時<br />374 更新後
| 200.19m
| 2.90m
| 385t
| 415t
| 直流1,500V+直流3,000V+交流25,000V 50Hz+交流15,000V 16 2/3Hz
| 8,800kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[フランス国鉄TGV POS|TGV POS]]
| 320km/h
| 361
| 200.19m
| 2.90m
| 383t
| 415t
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz+交流15,000V 16 2/3Hz
| 9,280kW<br />（交流25,000V）
|-
| [[フランス国鉄TGV La Poste|TGV postal]]
| 270km/h
| -
| 200.19m
| 2.81m
| 345t
| 
| 直流1,500V+交流25,000V 50Hz
| 6,450kW<br />（交流25,000V）
|}
<gallery>
File:SNCF TGV 101.JPG|[[フランス国鉄TGV Sud-Est|TGV Sud-Est]]
File:TGV Gare Montparnasse.jpg|[[フランス国鉄TGV Atlantique|TGV Atlantique]]
File:SNCF TGV-R 526 at Paris Gare du Nord.JPG|[[フランス国鉄TGV レゾ|TGV レゾ]]
File:Rame Eurostar en Savoie.JPG|[[ユーロスター クラス 373/TGV TMST|TGV TMST]]
File:TGV-Duplex Paris.jpg|[[フランス国鉄TGV Duplex|TGV Duplex]]
File:Thalys PBKA at Gare du Nord.jpg|[[w:SNCF TGV Thalys PBKA|TGV Thalys PBKA]]
File:TGV POS Nuremberg Ingolstadt.jpg|[[フランス国鉄TGV POS|TGV POS]]
File:2012.03.24 162a.jpg|[[w:Euroduplex|Euroduplex]]
</gallery>

== 路線網 ==
[[ファイル:Carte TGV.svg|350px|thumb|'''TGVの運行路線網'''
青実線はフランス国内の高速新線LGV、赤実線はフランス近隣国のTGVが乗り入れる高速新線。黒実線はTGVが乗り入れる在来路線。青・赤破線は建設中の高速新線。黒破線はTGVの乗り入れが検討されている在来路線。]]
[[ファイル:France TGV.png|350px|thumb|高速新線LGVの路線網]]
フランス国内には、約1,800kmのLGV網（高速新線網）が存在する。パリを中心に放射状に核となる4本の路線とその他の路線で構成されている。

高速運転の可能なLGVは以下の通り<ref>{{Harvnb|Haydock|2010|p=23}}</ref>。なお以下の表の地名は路線の起終点近くの主要都市を示し、必ずしもその[[コミューン]]に乗り入れているとは限らない。

=== 営業中の路線 ===
{| class="wikitable"
! 路線名 !! 区間 !! 開業年 !! 距離 || 備考
|-
| [[LGV南東線|南東線]] || パリ - [[リヨン]] || 1981年 - 1983年 || 417km ||
|-
| [[LGVローヌ・アルプ線|ローヌ・アルプ線]] || リヨン近郊 - [[ヴァランス]] || 1994年 || 121km || 南東線の延長
|-
| [[LGV地中海線|地中海線]] || ヴァランス - [[アヴィニョン]] - [[ニーム (フランス)|ニーム]] および [[マルセイユ]] || 2001年 || 295km || ローヌ・アルプ線の延長
|-
| [[LGV大西洋線|大西洋線]] || パリ - [[ル・マン]] および [[トゥール (アンドル＝エ＝ロワール県)|トゥール]] || 1989年 - 1990年 || 280km  ||
|-
| [[LGV北線|北線]] || パリ - [[リール (フランス)|リール]] - [[ベルギー]]国境 および [[英仏海峡トンネル]] || 1994年 || 333km || 
|-
| [[LGV東ヨーロッパ線|東ヨーロッパ線]] || パリ - ボードルクール || 2007年 || 300km || 部分開業
|-
| [[LGV東連絡線|東連絡線]] || パリ郊外 || 1994年 || 104km || 南東線と東ヨーロッパ線、北線とを連絡する路線。途中には[[シャルル・ド・ゴール国際空港]]の第2[[空港ターミナルビル]]直下に設置された[[シャルル・ド・ゴール空港第2TGV駅]]と[[ディズニーランド・パリ]]の最寄り駅の[[マルヌ＝ラ＝ヴァレ＝シェシー駅]]がある。
|-
| [[LGVペルピニャン-フィゲラス線|ペルピニャン-フィゲラス線]] || [[ペルピニャン]] - [[フィゲラス]]（[[スペイン]]）|| 2010年 || 45km || [[貨物列車]]と共用。路線そのものは2009年に完成しているが、高速列車の運行は2010年12月19日にフィゲラスまで暫定開業、[[バルセロナ]]まで新線が開通するのは2012年以降となる予定<ref>{{Harvnb|Haydock|2010|p=24}}</ref>。
|
|-
| [[LGVライン・ローヌ線|ライン・ローヌ線]] || ヴィレ＝レ＝ポ（ディジョン南東） - プティ＝クロワ（ベルフォールの東方） || 2011年 || 140km || 2011年12月11日部分開業 ||
|}

=== 建設中（営業開始前）のもの ===
{| class="wikitable"
! 路線名 !! 区間 !! 開業予定 !! 距離 || 備考
|-
| [[LGV東ヨーロッパ線|東ヨーロッパ線（2期区間）]]  || ボードルクール - [[ストラスブール]] || 2016年 || 106km ||
|}

=== 建設予定のもの ===
{| class="wikitable"
! 路線名（仮称） !! 区間 !! 開業予定 !! 距離 || 備考
|-
| ブルターニュ・ペイ＝ド＝ラ＝ロワール線 || ル・マン - [[レンヌ]] || 2015年頃 || 182km ||
|-
| rowspan="3" | ライン・ローヌ線
| プティ・クロワ - ルターバッハ（[[ミュールーズ]]の西方） || 未定 || 36km ||
|-
| ルターバッハ短絡線 || 2012年 || - || リヨン方面とストラスブール方面の短絡線
|-
| [[モンバール]]（南東線から分岐） - [[ディジョン]] - ジャンリ（ディジョンの東南） || 未定 || 70km 
|-
| [[LGVプロヴァンス＝アルプ＝コート・ダジュール線|LGVプロヴァンス＝アルプ＝コート・ダジュール(PACA)線]] || [[エクス＝アン＝プロヴァンス]] - [[ニース]] || 2023年頃 || 180km ||
|-
| rowspan="4" | [[LGV南ヨーロッパ大西洋線|南ヨーロッパ大西洋(SEA)線]]
| トゥール - [[ボルドー]] || 2016年 || 302km ||
|-
| ボルドー - [[トゥールーズ]] || 2020年頃 || 約200km || 
|-
| ボルドー - [[スペイン]]国境 || 2020年頃 || 約250km || 
|-
| [[ポワティエ]] - [[リモージュ]] || 2017年頃 || 115km ||
|-
| rowspan="2" | ラングドック＝ルシヨン線
| ニーム付近 - [[モンペリエ]]付近 || 2016年 || 80km ||
|-
| モンペリエ付近 - ペルピニャン || 2020年頃 || 約200km ||
|-
| パリ・クレルモン・リヨン線 || パリ - [[クレルモン＝フェラン]] - リヨン || 2025年頃 || 約400km || 詳細経路未定
|}

このほか長期的な計画としてパリ - [[ルーアン]] - [[ル・アーヴル]]間、パリ - [[アミアン]] - [[カレー (フランス)|カレー]]間（[[LGVパリ・ロンドン線|パリ・ロンドン線]]）などでLGVの建設が検討されている。また（必ずしもLGV規格とは限らない）TGV用の新規、改良路線としては[[オー＝ビュジェ線]]（パリから[[ジュネーヴ]]方面への短絡線）やパリ南郊外でLGV南東線と地中海線を[[オルリー空港]]経由で結ぶ路線がある。このほか[[リヨン]]と[[イタリア]]の[[トリノ]]を結ぶ旅客、貨物両用の新線も計画されている<ref>{{Harvnb|Haydock|2010|pp=24-26}}</ref>。

== 運転 ==
* 多くの列車がパリを起点に、フランスの各都市を結ぶ。パリ以外の都市間連絡としてはパリ市街地を始発・終着とせずに、LGV東連絡線を経由する列車が設定されており''Intersecteurs''と呼ばれる。また、LGV路線のない[[ノルマンディー]]地方の[[ル・アーヴル]]、[[シェルブール]]方面から南東線・東ヨーロッパ線方面に直通する列車なども設定されている。
* パリのターミナルは基本的に、南東線・地中海線系統はリヨン駅、大西洋線系統は[[モンパルナス駅]]、北ヨーロッパ線系統はパリ北駅、東ヨーロッパ線は[[パリ東駅]]である。
* 国際列車として、スイス・ベルギー・イタリア・ルクセンブルク・ドイツ・モナコへの直通がある。
* [[ドーバー海峡]]（カレー海峡）のユーロトンネルで[[ロンドン]]（[[イギリス]]）・[[パリ]]間およびロンドン・[[ブリュッセル]]（[[ベルギー]]）間を結ぶ路線は'''[[ユーロスター]]'''（黄色）、パリ、ブリュッセル、[[アムステルダム]]（[[オランダ]]）および[[ケルン]]（[[ドイツ]]）を結ぶ路線は'''[[タリス]]'''（えんじ色）というそれぞれ専用の名称とカラーリングを持っている。
* [[ダイヤグラム#パターンダイヤ|パターンダイヤ]]はあまり徹底していない一方で、2編成連結や続行運転は多く見られる。

== 他交通機関（特に航空網）との競合 ==
[[ファイル:Gare CDG 2.JPG|thumb|220px|航空業界と競合していると同時に、連携も行われている ([[シャルル・ド・ゴール空港第2TGV駅]])]]
TGVの競合相手は、高速道路（[[オートルート]]）もさることながら、特に国内航空網を強く意識している。

フランスの場合、国土面積が日本の約1.5倍 (643,427km<sup>2</sup>) 、可住地面積が日本の約2倍 (72.1%) であるのに対し、[[人口]]は日本の約半分（約6,544万人）である。数十万から百万人規模の「[[フランスの都市共同体|都市共同体]]」と呼ばれる都市圏が国内に点在している一方で、都市圏以外の[[人口密度]]が極めて少ないのが特徴である。また、政治的・経済的に、フランスは首都パリへの一極集中型で、地方都市圏においても、パリとの結びつきが強い。そのため、鉄道運営上の観点からはパリ（あるいは都市圏）と都市圏を結ぶ「線輸送」が主体となり、この点は日本やドイツと異なる。そして多くの「都市圏」は、首都パリから500km、あるいはそれ以上離れていることが多い（リヨンで約400km、マルセイユで約700km）。

国内航空網は、パリとこれらの都市圏を、ほぼ1時間程度で結び、便数も1日に数十便が、定員150人程度の小型機で運航されている。そのため、空港アクセス時間を考慮すると、鉄道が航空網よりも優位に立つためには、これらの都市圏をおおむね3時間以内で結ぶ必要がある。その一方で、比較的短距離の都市相互間の連絡は、TGVではあまり重視されていない。

TGVが歴史的に高速運転に異常なまでの拘りを見せる要因の一つが、このような地理的条件にあるとされる。実際、1990年の515.3km/h世界記録樹立の際には、「'''1,000kmを3時間で結ぶ'''」という極めて野心的な戦略が立てられている。

[[2000年代]]に入ってからは、フランスにおいても[[格安航空会社]]の台頭により、運賃面で鉄道に優位性がなくなりつつあるため、格安航空会社同様に、[[ウェブサイト]]上によるオンライン予約・[[クレジットカード]]決済などを取り入れた格安サービス"'''[[iDTGV]]'''"も導入されている。

一方で、パリの[[シャルル・ド・ゴール国際空港]]や、リヨンの[[サン＝テグジュペリ国際空港]]にはTGVの駅も設置されており、航空網との連携も行われている。また、[[エールフランス]]や[[コンチネンタル航空]]のようにTGVに航空便名を付与して、航空便との共同運航という形を取っている事例も存在する。

[[ファイル:Paris europe train map fr.png|thumb|left|350px|列車での到達時間範囲(パリ起点) 出典:
[http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV#Les_services Les services]]] 

{| class="prettytable float-right" 
|- class="hintergrundfarbe6"
! 年 || 年間旅客数（100万）
|-
|1981
|1.26
|-
|1982
|6.08
|-
|1983
|9.20
|-
|1984
|13.77
|-
|1985
|15.38
|-
|1986
|15.57
|-
|1987
|16.97
|-
|1988
|18.10
|-
|1989
|19.16
|-
|1990
|29.93
|-
|1991
|37.00
|-
|1992
|39.30
|-
|1993
|40.12
|-
|1994*
|43.91
|-
|1995
|46.59
|-
|1996
|55.73
|-
|1997**
|62.60
|-
|1998
|71.00
|-
|1999
|74.00
|-
|2000
|79.70
|-
|2001
|83.50
|-
|2002
|87.90
|-
|2003
|86.70
|-
|2004
|90.80
|-
|2005
|94.00
|-
|colspan="2"|1994* ユーロスターを含む<br />1997** タリスを含む
出典:[http://de.wikipedia.org/wiki/TGV#Geschichte Geschichte]
|}

== フランス国外への進出 ==
隣接国への直通列車であるユーロスターやタリスのみならず、TGVをベースとした車両は[[スペイン]]・[[レンフェ|Renfe]]の[[AVE]]、[[大韓民国|韓国]]・[[韓国高速鉄道|KTX]]、[[アメリカ合衆国|アメリカ]]・[[アムトラック|AMTRAK]]の[[アセラ・エクスプレス]]など、諸外国へも輸出している<!--西へは直通列車が存在し繋がっていると言えなくもないため-->。ドイツとの連合で臨んだ[[中華民国]]（[[台湾]]）の[[台湾高速鉄道]]では日本の新幹線が採用されたほか、[[中華人民共和国]]でも新幹線方式が採用されたこともあるものの、官民一体となった売り込みの結果、[[京滬高速鉄道]]で車両の購入が行われた<!--アルストムから購入したのはETR600ベースのCRH5では?-->。

台湾高速鉄道への売込みに際しては、[[ドイツ鉄道]] (DB) の[[ICE#ICE 1|ICE 1]]の動力車とTGV Duplex編成のダブルデッカー客車を組み合わせたデモンストレーション編成「'''ユーロトレイン（Eurotrain）'''」を走行させた。これは、当初フランスが提案を検討していたDuplex10両編成やドイツ案のICE 1 14両編成をそのまま導入した場合、いずれも台湾に要求されていた一編成あたりの定員を確保できなかったためである。客車1両あたりの定員が最も多いのはTGV Duplex編成のダブルデッカー客車だが、これを単純に増結すると当時のTGV用動力車では出力不足となり対応できなかったため、より出力の大きいICE 1用動力車とTGV用客車を組み合わせるという苦肉の策が採用された。

高速鉄道のみならず、鉄道全般に関して長年のライバルであるフランスとドイツが「ヨーロッパ連合」として手を組み、新幹線を売り込もうとする日本連合に対抗したことでも話題となったが、結果的には新幹線が採用された。<!--フランスとドイツが高速鉄道車両の分野で手を組んだのは、2007年現在、これが最初で最後である。　←最初で最後と言い切れないことは書かない-->新幹線が採用された経緯は多種の要因があるが、TGVに比較すると新幹線は高頻度での大量輸送を実現していること、台湾でも懸念される地震対策の日本国内での実績に加え、[[1998年]]6月3日に[[ハンブルク]]近郊のエシェデ (Eschede) 駅付近で発生したICE 1の事故が決定打となったと言われている（詳しくは「[[ICE#エシェデ鉄道事故]]」を参照）が、実際は[[1999年]]9月21日に発生した[[921大地震|台湾大地震]]の発生が最大の要因である。

2007年10月22日に[[モロッコ]]・フランス両政府がTGV（[[アラビア語]]表記は تي جي في）の技術を用いた[[アフリカ]]諸国では初の高速鉄道の導入を発表した。モロッコ国民の鉄道事情への不満に応えたものであるとされている。SNCFやアルストム、フランス鉄道線路事業公社が受注することになる。計画では[[タンジェ]] - [[カサブランカ]]間のルートで高速鉄道を運行する。将来的には、[[マラケシュ]]への延伸を含め増大する旅客輸送量に対処するため総延長1,500kmの路線網を2030年頃までに整備する構想もされている。まず2013年までに、タンジェ - [[ケニトラ]]間の200kmが整備され18本のTGV Duplex編成が導入され、最高速度320km/hの運転が計画されている。合わせて、新しい[[機関車]]の導入やスピードアップなどモロッコの鉄道近代化も実施される。<ref>[http://www.alstom.com/pr_corp_v2/2007/corp/45933.EN.php?languageId=EN&dir=/pr_corp_v2/2007/corp/&idRubriqueCourante=23132 With a very high speed train frame agreement and contracts in rail transport and power generation, Alstom strengthens its commitment to Morocco in a long-term partnership Alstom]</ref>
<ref>[http://www.afpbb.com/article/politics/2302014/2273348 仏モロッコ間、20億ユーロ超の契約合意 2007年10月24日 AFP]</ref>
<ref>[http://woman.nikkei.co.jp/news/article.aspx?id=20071024ax005n1 モロッコにTGV建設へ 2007年10月23日 日経]</ref>

[[アルゼンチン]]で計画されている[[ブエノスアイレス]] - [[ロサリオ]]間の高速鉄道整備計画でもTGVをベースとした高速鉄道を導入する構想がある。
<ref>[http://www.railway-technology.com/projects/argentina/ railway-technology.com Argentine High-Speed Railway, Argentina]</ref>

== 開発中の車両 ==
{{Main|Automotrice à Grande Vitesse}}
[[File:Alstom AGV Cerhenice img 0365.jpg|thumb|[[Automotrice à Grande Vitesse|AGV]]]]
アルストムはTGVに代わる高速列車として'''AGV (Automotrice à Grande Vitesse) '''を開発した。日本の新幹線やDBの[[ICE#ICE 3|ICE 3]]（[[シーメンス]]の製品名では[[ヴェラロ]] (Velaro) ）のような[[動力分散方式]]を採用し、[[主電動機]]は各車両に装備されている。また、編成の製造コストと安全基準は現行のTGVと同程度とすることとしている。AGVは200mの従来のTGVと同じ編成長で旅客定員を450名に増やすことに成功し、目標となる最高速度は350km/hとなっている。

短期的な計画では、現行ダイヤで併結運転を行っているDuplex編成の中間部に組成される動力車2両を台車部に主電動機を装備したダブルデッカー電動客車に代えて輸送力を10%向上させることが考えられている。

== 事故 ==
TGVの運行歴史の中では死亡事故を含む重大事故が多数発生している。しかしLGV区間での死亡事故は発生していない。LGV区間では脱線事故3件を含むいくつかの事故が270km/h走行中に発生したが、いずれも車両が転覆するほどの重大事故ではない。在来線区間では[[踏切]]などの[[平面交差]]も存在するため、TGVも通常の列車と同等の危険度で事故が発生する。

=== LGV区間 ===
* [[1992年]][[12月14日]] [[ローヌ＝アルプ地域圏]]の[[アヌシー]]からパリに向かって南東線を270km/hで走行していたTGV920列車（Sud-Est第56編成）が[[マコン＝ロシェTGV駅]]で脱線した。脱線前の非常停止によって車輪の[[フラット防止装置#フラットの意味と影響|フラット]]を引き起こし、駅構内分岐器の通過時にフラットが発生していた台車が脱線した。列車の乗客の負傷はなかったが、脱線時に巻き上げられた軌道上の[[砕石]]によってホーム上で他のTGV列車を待っていた25人の旅客が軽傷を負った。
* [[1993年]][[12月21日]] [[ノール＝パ・ド・カレー地域圏]]の[[ヴァランシエンヌ]]からパリに向かって運行されていたTGV7150列車（Réseau第511編成）が300km/hで北線を走行中に、当時建設前の[[TGVオート・ピカルディ駅]]で降雨が原因で軌道下に穴が開いた箇所で脱線した。この穴は[[第一次世界大戦]]まで遡るが、LGV北線の建設中には発見されなかった。編成中の前部動力車と客車4両が脱線したが、200名の乗客は軽傷で済んだ。
* [[2000年]][[6月5日]] パリからロンドンへ向かっていたユーロスター9073列車（[[ベルギー国鉄]] (SNCB) 所有第3101/3102編成）が250km/hでノール＝パ・ド・カレー地域圏のクロワジーユ ([[:fr:Croisilles (Pas-de-Calais)|Croisilles]]) 付近で脱線した。部品が軌道上に落下し、前部動力車後位台車の動力伝達機構が破損した。501名の乗客のうち7名が打撲を負い、他は脱線時に衝撃を受けた。

=== 在来線上 ===
* [[1983年]][[12月31日]] マルセイユからパリに向かっていたTGV車内で[[カルロス (テロリスト)|カルロス・ザ・ジャッカル]]の[[テロリズム|テロリスト]]が所持していた爆弾の爆発によって2人が死亡した。
* [[1988年]][[9月28日]] [[グルノーブル]]からパリに向かっていたTGV736列車（Sud-Est第70編成"Melun"）が105km/hで走行中、ローヌ＝アルプ地域圏・[[イゼール県]]ヴォアロン ([[:fr:Voiron|Voiron]]) の踏切で100tの[[変圧器]]を積載していた運搬トラックと衝突した。本来、重量が大きい運搬トラックは踏切内進入禁止であった。その重量から激しい衝突を起こし、脱線はしなかったが運転士と乗客計2名が死亡し、25名が軽傷を負った。列車には300名が乗車していた。
* [[1991年]][[1月4日]]：ブレーキ系統の故障後、Atlantique第360編成がパリ南郊の[[シャティヨン (オー＝ド＝セーヌ県)|シャティヨン]]車両基地（現・アトランティック車両基地）から逸走し、パリ・[[モンパルナス駅#駅構造|ヴォージラール駅]]の[[停車場#側線|側線]]に導かれ[[車止め]]に60km/hで衝突した。負傷者はいなかったが、動力車と2両の客車は激しく損傷し後に再造されている。
* [[1997年]][[9月25日]] パリから[[ダンケルク]]へ向かっていたTGV7119列車（Réseau第502編成）が130km/hで走行中、ダンケルク近くの踏切で70tの[[アスファルト]]舗装機材と衝突した。動力車は回転し、[[盛土|築堤]]下に落下。次位の客車2両も軌道から外れ、軌道脇の林で止まった。7名が負傷した。
* [[2001年]][[10月31日]] パリからスペイン・[[バスク国|バスク地方]]のフランス国境に位置する[[イルン]]に向かっていたTGV8515列車が130km/hで走行中、フランス南西部[[アキテーヌ地域圏]]の[[ダクス]]付近で10両の客車が脱線し、後部動力車が転覆した。原因は保線の不備であった。
* [[2003年]][[1月30日]] ダンケルクからパリに向かって106km/hで走行中のTGVがフランス北部・ノール＝パ・ド・カレー地域圏のエスケルベク ([[:fr:Esquelbecq|Esquelbecq]]) に所在する踏切で大型貨物車と衝突した。前方の動力車は激しい衝撃を受けたが、1台車が脱線しただけで運転士も軽傷で済んだ。
* [[2007年]][[12月19日]] パリ発[[ジュネーヴ]]行のTGVが100km/hで走行中、フランス東部、スイス国境に近接するローヌ=アルプ地域圏トシア ([[:fr:Tossiat|Tossiat]]) 近郊の踏切で大型トラックと衝突。トラックの運転手が死亡し、TGVの乗客35名も負傷した<ref>http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2327868/2468230</ref>。

多くの事故後、TGVが走行する在来線は踏切の撤去が進んでおり、LGV大西洋線の終端トゥール - [[ボルドー]]間の在来線においては全ての踏切が撤去されている。

== TGVに対する抗議運動 ==
TGVに対する[[環境問題]]での最初の反対運動は[[1990年]]5月にLGV地中海線の計画段階で起こった。抗議団体は鉄道の[[高架|高架橋]]を封鎖し、計画中の路線に対して抗議した。抗議団体の主張は「リヨンからマルセイユまでは在来線の列車で行けるから新たな路線は必要ない」というものであった。

'''Lyon Turin Ferroviaire (LTF)'''（リヨン - [[シャンベリ]] - [[トリノ]]）はLGVと[[イタリア]]の'''[[Treno Alta Velocità SpA]] (TAV) '''が建設する高速新線網に接続させる計画で、イタリアでは論議の対象であった。大部分の[[イタリアの政治#政党|イタリアの政党]]はこの路線の建設に関して賛成しているが、建設が行われる沿線の住民は強く反対している。この路線では長大トンネルが建設されるが、反対者の意見では、トンネル掘削にともなって山間部から[[石綿|アスベスト]]や[[ウラン]]などのような危険物質が空気中に蓄積されることを懸念している。

深刻な健康危機は、[[放射能]]を取り除く高い技術を利用することで回避することが可能となった。建設開始の決定は問題解決の検討に要したため6か月遅れた。住民の懸念に加えて、全体として10年におよぶ国民的な運動はTAV網の整備に反対した。

フランスは日本などに比較すると人口密度が低いことからTGVの[[騒音|騒音問題]]はあまり深刻な問題ではないと一部で見られがちだが<ref>[http://www.clair.or.jp/j/forum/forum/jimusyo/211PAR/index.html TGV東線開通がフランス東部地域にもたらす交流拡大について 沿線住民との対話 那須野秀和 自治体国際化協会]</ref>、SNCFはLGVが通過する町村における騒音問題を緩和する目的で沿線に[[遮音壁|防音壁]]などを設置している。また、LGV大西洋線のパリ郊外区間では騒音の影響を最小限にするため、わざわざトンネル区間を設け最高速度も200km/hに落として運行している。しかし、対策が施されていない箇所では未だに抗議運動が起こっている。

== その他 ==
<!--* フランスの映画[[TAXi3]]で、TGVがダニエルの超高速改造車（タクシー）に追い抜かされるシーンがある。そのシーンの直前のタクシーの速度は、298km/hであった。しかし、その後、タクシーがパトカーに追われると速度を加速し、パトカーを一気に引き離し、併走するTGVも抜いた。そのため、タクシーがTGVを抜かした際の速度は300km/hを優に越えているものと思われる。　→映画のことは映画の記事に書く。既に記載あり-->
* 西暦2000年前後の数年間という短期間だが、TGVが非電化区間を[[ディーゼル機関車]]に牽引されて直通運転したことがある。LGV大西洋線からの列車が、[[ペイ・ド・ラ・ロワール地域圏]][[ヴァンデ県]]、[[大西洋]]岸のマリンリゾート地でもある[[レ・サーブル＝ドロンヌ]]まで運行された。当時[[ナント]]から先の区間は非電化であったため、[[フランス国鉄CC72000形ディーゼル機関車|CC72000形]]に牽引された。CC72000形はTGV編成と連結するために[[連結器#密着連結器|密着連結器]]設置改造と、電源供給回路設置改造を施工した専用機3両が用意された。その後2008年12月にレ・サーブル＝ドロンヌまでの電化が完成し、再度TGVがパリから直通するようになった。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{reflist|2}}

== 参考文献 ==
* {{Citation
|editor-surname=Haydock
|editor-first=David
|title=High Speed in Europe
|journal=Today's Railways Europe
|issue=175
|year=2010
|month=7
|pages=18-40
|publisher=Platform 5
}}

== 外部リンク ==
{{commons|TGV}}
*[http://www.youtube.com/watch?v=8skXT5NQzCg Video of the TGV world speed record at 574.8kmh - 357.16mph on 2007-04-03]
*[http://www.tgv.com/ TGV.com]
*[http://www.o-keating.com/hsr/tgv.htm The TGV]
*[http://railfaneurope.com/ RAILFANEUROPE.NET]
*[http://www.sncf.com/ SNCF（フランス国鉄）]
*[http://www.transport.alstom.com/ AlstomTransport（アルストム社鉄道車両部門）]
*[http://members.at.infoseek.co.jp/eisenach/europa/index.htm ヨーロッパの高速鉄道網]

{{TGV}}
{{高速鉄道}}
{{DEFAULTSORT:TGV}}

{{Link FA|es}}
{{Link FA|he}}
{{Link FA|it}}

{{Link FA|ru}}

{{Link FA|af}}

[[Category:フランスの鉄道]]
[[Category:フランスの高速鉄道路線|*]]
[[Category:ヨーロッパの列車]]
[[Category:ヨーロッパの鉄道路線]]
[[Category:高速鉄道]]
[[Category:高速鉄道車両]]
[[Category:TGV|*]]
{{Link GA|ru}}