非電化のソースを表示

# [[電気]]を用いないこと。発明家の[[藤村靖之]]が提唱する「非電化製品プロジェクト」や「非電化生活」など。
# 電化されていない鉄道路線、非電化路線のこと。本項で記述する。
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{{国際化|date=2010年8月28日 (土) 02:31 (UTC)|領域=日本}}
'''非電化路線'''（ひでんかろせん）は、その路線を走行する[[列車]]の動力に電気を用いない、すなわち[[鉄道の電化|電化]]されていない[[鉄道路線]]のことである。

== 使用動力 ==
非電化路線の動力としては、黎明期には馬や人力も使われた例があるが、初期の段階では[[蒸気機関]]が中心であった。20世紀半ば以降、非電化区間ではおもに[[内燃機関]]を用いた内燃機関車、[[気動車]]が使用されている。機関効率や安全性において[[ディーゼルエンジン]]が最も有利とされ、多く採用されている。ほかに[[ガソリンエンジン]]や[[ガスタービンエンジン]]を使用した例もある。将来に向けては、ディーゼルや[[水素燃料エンジン|水素燃料]]電池による[[ハイブリッドカー|ハイブリッド]]車両の開発（詳細は[[日本の電気式気動車#電気式の将来（ハイブリッド気動車）]]を参照）や[[バイオディーゼル]]の実用化検討（[[いすみ鉄道]]・[[北条鉄道]]）などの取り組みが進められている。<!--詳細は[[気動車]]などで書けばいいでしょう-->

== 非電化の理由 ==
鉄道は電化した方が、使用するエネルギーの効率が上がり、列車の高速化も内燃機関を使用した場合より遥かに容易である。<!--また[[化石燃料]]による[[二酸化炭素|CO2]]の排出を抑制し[[地球温暖化]]の防止に貢献することが可能である。：実際問題としてこれが電化の理由にはならない-->しかし、電化には設備の建設や維持に大きな投資が必要になるほか、様々な条件の制約を受けることもあり、非電化のままとなっている例もある。

一般的に輸送量が多い区間ほど電化した方が運行費が安価となる。しかし石油燃料を安価に供給でき列車本数が少ない国や、経済力に比して電気の製造コストが高い国、鉄道に十分な投資が難しい一部の[[開発途上国|発展途上国]]などでは、[[幹線]]でもまったく電化されていない国も多い。発展途上国では、乗客の多い人口密集地においても無賃乗車を目論む人間が客車の屋根に登り[[感電]]事故を起こすリスク、電化に必要な大規模な電気設備の維持にまつわる技術的な問題、治安状況が悪い場合には電気設備や架線が盗難に遭うリスクやそれによる余計なコストの発生なども総合的に考慮する必要がある。

逆に電力を安価に供給可能な国では列車本数の少ない区間でも大半を電化している例もある（[[スイス]]など）。

=== 需要の低さ（費用対効果）から非電化となっている例 ===
最も一般的な例である。電化を行うには路線への投資額が多くなるため、ある程度需要が継続的に見込まれる都市周辺以外では非電化のままとなっている路線が少なくない。

代表的な地域が[[北海道]]である。人口密度の希薄な地域が多いため駅間距離が長く、輸送密度が低い。<!--営業線での電化区間は[[千歳線]]，[[海峡線]]の全線と、[[江差線]]（[[五稜郭駅|五稜郭]] - [[木古内駅|木古内]]間），[[函館本線]]（[[函館駅|函館]] - [[五稜郭駅|五稜郭]]間，[[小樽駅|小樽]] - [[旭川駅|旭川]]間），[[室蘭本線]]（[[室蘭駅|室蘭]] - [[沼ノ端駅|沼ノ端]]間）と、[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]路線全体の17.3パーセントとなっている<ref>回送電車の[[旭川運転所]]への入出庫のために[[宗谷本線]]の[[旭川駅|旭川]] - [[北旭川駅|北旭川（貨物駅）]]間が電化されている。</ref>。--><!--<ref>[[日本国有鉄道|国鉄]]時代の[[動力近代化計画]]では、函館本線，室蘭本線の全線と、宗谷本線（[[旭川駅|旭川]] - [[永山駅|永山]]間）も電化計画に上がっていた。</ref>-->また、北海道の場合は機器や[[架線]]の雪や寒さによる故障も頻繁に起こりやすい。その結果、電化に関わる投資額や維持・修理のためのコストが高くなる割に、鉄道電化のメリットを発揮しにくいことが挙げられる。<!--また、労働組合の意向に左右された国鉄時代と異なり、現在は経営効率化と乗客の利便性の見地から、本州からの寝台特急や北海道内各地からの特急列車の札幌直行はもちろん、電化区間内で完結する普通列車でさえも、電化区間であることにこだわらず積極的に気動車やディーゼル機関車での効率的で柔軟な運用を行っている。：電化区間の記事としては蛇足かと-->

=== 物理的理由から非電化となっている例 ===
途中区間の既存のトンネルが電化を前提に設計されておらず、断面が小さく架線が張ることが困難であるという理由で、非電化となっている路線もある。

[[土讃線]]のうち、[[琴平駅]]までは電化されているが、それ以南は電化されていない。この区間は[[高知駅]]までの電化が計画されてはいたものの、利用者が少なく投資の効果が見込まれないこと、そして何より小断面のトンネルが連続し、架線を張るには新規に大断面のトンネルを建設する必要があるなど相当の労力が必要とされることから、結局非電化のままとなった。また、[[高徳線]]に至っては起点の[[高松市]]内に小断面のトンネルが存在するため、香川県内だけの電化すらできず、非電化のままである。

同様の例はその他に[[播但線]]にも見られる。この場合、路線の[[姫路駅|始点]]・[[和田山駅|終点]]とも接続しているのがいずれも電化路線であり、[[寺前駅|途中]]まで電化されているものの、非電化区間が孤立した状態になっている。これには途中の生野トンネルの断面が小さい為と言われている{{要出典|date=2010年9月}}。

=== 軍事的事情から非電化となっている例 ===
戦争状態に陥った場合、自国土の[[発電所]]や[[変電所]]・[[送電線]]などは敵国にとっての攻撃・破壊の上位対象となってくる。電化されている鉄道の場合、これらが武力攻撃を受けて破壊され電力供給がストップし[[停電]]すると電気車両の運行は不可能となる。このため軍事的な理由（変電所への攻撃を避けるなど）で大部分の路線が非電化のところもある（かつての[[大韓民国の鉄道|韓国]]など）。

また、[[第二次世界大戦]]前に東京 - 下関間で計画されていた[[高速鉄道]]である「[[弾丸列車]]」は東京 - 静岡間では[[丹那トンネル]]などの長大なトンネルの関係上[[電気機関車]]牽引とされていた（[[直流]]3000[[ボルト (単位)|V]]）が、静岡以西は軍事的な攻撃で[[変電所]]などの電化設備が破壊されるおそれがあるので[[蒸気機関車]]牽引とされていた。戦後の[[東海道・山陽新幹線]]は電車（[[交流]]25,000V）による運行である。

なお、非電化であっても[[鉄道信号機|信号]]や[[列車集中制御装置|CTC]]、[[踏切]]などの設備は電力を得て動作しており、[[停電]]すれば運行できなくなる可能性がある。戦争ではないが、[[東北地方太平洋沖地震]]（[[東日本大震災]]）に伴う[[輪番停電|計画停電]]の際には[[関東地方]]の非電化路線においても運休や減便といった影響が発生した。

=== その他の例 ===
[[茨城県]]筑波山付近の[[石岡市]]柿岡にある[[気象庁地磁気観測所]]の周辺地域は、[[直流電化]]を行うと直流の電流が磁気を発生させる現象（[[ビオ・サバールの法則]]）により測定が正確にできなくなり、一方で[[交流電化]]を行うと、電化工事は直流に比べて低コストだが[[交流型電車]]の増備が高コストとなる。そのためこの地域を通る鉄道のうち、交流電化に伴う費用の捻出の難しい[[関東鉄道]]は非電化となっている（かつて磁気を発生させない直直デッドセクション方式による直流電化実験を行ったが、やはりコスト面から直流電化も断念している）。戦前には[[水戸電気鉄道線|水戸電気鉄道]]がこの影響で電化を行えずに当初計画の挫折に追い込まれ、後に廃線となった例もある。

== 電化の廃止 ==
{{seealso|鉄道の電化#電化路線のディーゼル化}}
鉄道の需要が少なくなると、採算性の改善の可能性を求めて鉄道の運行事業者が電化の廃止を選択する場合がある。[[池田鉄道]]や[[玉野市営電気鉄道]]・[[名鉄三河線]]の一部と[[名鉄八百津線|八百津線]]・[[くりはら田園鉄道線]]（現在はすべて[[廃線]]）などがその例である。これらは、変電所や架線などの電化設備の維持コストと、[[気動車]]の運用コストを比較した場合に、電化を廃止したほうがコストを削減できると判断されたためである。

また、電化設備は維持したままでも、主に普通列車の運行コストを削減するため、電気車を気動車等に置き換える例もある。これはJRでも主に県境を跨ぐ区間や路線末端の閑散区間、[[デッドセクション|交流・直流電化の接続]]区間で顕著に見られる<ref>電気方式の車上切替を行う交流直流両用車両は、直流専用あるいは交流専用車両に比してはるかに複雑かつ高価である。</ref>ほか、電化に際して高価な電車の新製コストを抑えるため、電化以前から使用されていた車両をそのまま使い続ける例も見られる。

戦前の日本の私鉄の中には、[[阿波鉄道|阿波電気軌道]]や[[善光寺白馬電鉄]]のように、将来の電化を構想し、非電化のまま「電気鉄道（軌道）」や「電鉄」を社名に冠した例もあったが、その多くは実際の電化を果たせないまま、廃止や改名に追い込まれている。また、非電化私鉄が既存の電化私鉄に合併された結果、電気鉄道会社に所属する非電化路線となった例もある。

== 電化の目的など ==
{{独自研究|section=1|date=2010年9月}}
以前は、電化の目的の一つとして高速化が挙げられていた{{要出典|date=2010年9月}}。[[気動車]]の性能が劣る頃は電化により速度の向上が見られたためである。しかし現在では小型で大出力の機関を搭載した気動車が開発され、非電化でも車両の置き換えにより高速化が図られるようになった。北海道の気動車特急の[[表定速度]]は国内の在来線電車特急と比べても遜色ない。

高速化が主目的とはいえなくなった現在、電化の目的として筆頭にあがるのは[[起動加速度]]と[[回生ブレーキ]]である{{要出典|date=2010年9月}}。駅間距離が短く輸送量が逼迫している都市部の通勤路線などでは電化のメリットは大きい。前述の北海道の例のように、駅間距離も長く普通列車も少なく、特急中心の都市間輸送に特化しようとする場合は、高速気動車を開発するほうが効率的であり、高速化目的だけでは電化のメリットはその設備投資に見合わなくなっている。

また、電化により環境負荷や石油依存のリスクの低減も見込めるが、これについては営業輸送機関として費用対効果に見合わずなかなか具現化していない。しかし、ハイブリッドや燃料電池などの技術でこの領域に踏み込む取り組みも行われはじめている。

なお、高速化に際しては、路盤の強化、[[分岐器]]の改良等の地上設備の改良も必要であるが、これは電化・非電化を問わず行われる。ただし、[[新幹線]]は全路線が必ず電化されており、電車のみの走行となっており、日本では新幹線の路線を走る気動車は現在存在していない。

[[地下鉄]]や地下線は[[排気ガス]]の十分な[[換気]]が出来ないため、現在では必ず電化されており、全車両が電車のみの走行となっている。非電化路線の長大[[トンネル]]では立坑や排気孔などで換気を徹底しているが、日本では[[三陸鉄道北リアス線]]内の[[真崎トンネル]]（6532m）より長いトンネルではすべて電化されている。大都市圏を除いて鉄道の電化が進んでいなかった第2次世界大戦前においても、[[1931年|1931年（昭和6年）]]に開通した[[上越線]]の[[清水トンネル]]（9702m）は例外的に開通当初から電化されていた。[[名古屋鉄道|名鉄]]が[[2001年]]に運行を取りやめた[[高山本線|JR高山線]]への直通特急「北アルプス」で使用していた[[名鉄キハ8000系気動車|キハ8000系]]・[[名鉄キハ8500系気動車|キハ8500系]]は気動車ではあるが、当時の新名古屋駅（現、[[名鉄名古屋駅]]）周辺の地下区間も走行していた。これは定期列車では気動車が地下線を通る唯一のケースだったようである。なお臨時列車では[[千歳線]]の[[新千歳空港駅]]発着の例がある。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
*[[鉄道]]
*[[鉄道の電化]]
{{DEFAULTSORT:ひてんか}}
[[Category:鉄道の電化]]