阪急2800系電車のソースを表示

{{鉄道車両
|車両名            =阪急2800系電車
|社色              =#702029
|画像              =Hankyu Railway Series 2800 1995-08 002.jpg|thumb|280px|none|
|pxl             =
|画像説明          =嵐山線4両編成運用時代の2815F<br />（[[桂駅]]・1995年）
|unit            =
|編成              =5両(2+3両) - 8両（京都本線）<br />4両（嵐山線）
|起動加速度        =2.8（45km/hまで）
|営業最高速度      =110
|設計最高速度      =
|最高速度          =
|定格速度          =
|減速度（常用最大）=
|減速度（非常）    =
|編成定員          =
|車両定員          =座席58・立席82（先頭車・3扉化）<br />座席60・立席90（中間車・3扉化）
|編成長            =
|最大寸法          =
|全長              =19,000
|全幅              =2,709
|全高              =4,025（冷房改造後）<br />4,120（2800形・冷房改造/モニター屋根撤去後）
|車体長            =
|車体幅            =
|車体高            =
|編成質量          =
|車両質量          =
|軸配置            =
|軌間              =1,435
|電気方式          =直流1,500V
（架空電車線方式）
|出力              = 
|主電動機          =東洋電機製造TDK812-A[[複巻整流子電動機|直流複巻電動機]]
|モーター出力      =150kW
|機関出力          =
|編成出力          =150kW×16=2,400kW (4M4T)
|定格出力          =
|定格引張力        =
|駆動装置          =[[中空軸平行カルダン駆動]]
|歯車比            =84:16 (5.25)
|変速段            =
|台車              =M車:FS-345<br />M車（C#2804・2814・2834）:KS-74A<br />T車:FS-45<br />T車（C#2854・2864・2884）:KS-74B
|制御装置          =[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]] (ES756)<br />[[界磁チョッパ制御]]（C#2847）
|ブレーキ方式      =[[回生ブレーキ|回生制動]]併用[[電磁直通ブレーキ]]<br />HSC-R
|保安装置          =AF軌道回路方式ATS
|製造メーカー      =[[アルナ車両|ナニワ工機]]<br />アルナ工機（C#2891 - 2897）
|備考              =
|備考全幅          =
}}

'''阪急2800系電車'''（はんきゅう2800けいでんしゃ）とは、かつて[[阪急電鉄]]に在籍した[[電車]]である。元来は[[阪急京都本線|京都線]]の[[特急形車両]]として登場し、後に[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]に[[格下げ車両|格下げ]]された。

== 概要 ==
[[ファイル:Hankyu 2811 1970s.jpg|thumb|left|200px|特急運用に充当されていた当時の2800系（1970年代頃の撮影）]]
[[1963年]]（[[昭和]]38年）の京都線[[河原町駅 (京都府)|河原町]]延伸に際し、京阪神急行電鉄は特急列車の増発を計画した。

この際、特急の運用数増加に対応する新造車として、混雑率を考慮して3扉ロングシート車である[[阪急2300系電車|2300系]]が投入されたが、その結果、従来は特急に充当されていた[[阪急710系電車|710系]]や[[阪急1010系電車#1300系|1300系]]といった2扉[[鉄道車両の座席#クロスシート|クロスシート]]車ではなく、2300系や[[新京阪鉄道P-6形電車|100形（P-6）]]といった[[鉄道車両の座席#ロングシート|ロングシート]]車が特急運用に充当される機会が増加した<ref>運用上特に区別されなかったため、1300系や710系のロングシート車編成も使用された。</ref><ref>日中の特急運用にロングシート車が使用される場合は、車内に折りたたみ式のパイプ椅子が積み込まれていた。</ref>。

この判断は、[[ラッシュ時]]の混雑緩和という観点では妥当であったが、その一方で当時京都線の輸送実績において大きな割合を占めていた京阪間直通客から着席乗車の機会を少なからず奪った。そのことに不満を抱いた京阪間直通客の多くは、着席可能性が大幅に低下した京都線特急を避けるようになった。一方で、特急を原則的に2扉クロスシート車で運行し、同時期に創業以来の悲願であった[[京阪電気鉄道]]が[[淀屋橋駅|淀屋橋]]延長線を開業したことで、京阪神急行とは対照的に大阪側ターミナルの利便性がかなり改善され、競合線区とも言える京阪の[[京阪特急|特急]]を選択するようになった<ref>所要時分で比較すると、京都線特急が梅田 - 河原町間38分、京阪特急が淀屋橋 - [[三条駅 (京都府)|京阪三条]]間49分で、一見京阪特急が圧倒的に不利であるが、大阪の[[ミナミ]]と京都の繁華街を結ぶといったパターンの場合はむしろ[[大阪市営地下鉄御堂筋線]]との接続が実現された京阪の方が大きく有利なケースが発生するようになったことも、この選択を後押しした。</ref>。

そのため、京都市内では有数の[[繁華街]]であり、[[京都市電|市電]]や[[路線バス]]の幹線系統が集中する交通の結節点でもある[[四条河原町]]への延長により京都市内での乗客の利便性が大幅に向上していたにもかかわらず、京阪神急行電鉄では河原町延長線の開業後に京都線特急の乗車率が低下する乗客の逸走現象が急激に表面化した。

この時期には京阪電気鉄道は淀屋橋延長線開業に合わせた新型車として、全車両の[[空気バネ|空気ばね]][[鉄道車両の台車|台車]]化と中間付随車のオールクロスシート化、それに「[[テレビカー]]」の増強と京阪神急行とは反対に積極的なサービス向上策を講じた[[京阪1900系電車|1900系新造グループ]]を投入して好評を博しており、京阪神急行電鉄の接客設備に対する消極策への不満が、京阪間直通客に占める京都線特急のシェアの急低下の主因となっていることは如何ともしがたい状況であった。また、並行する[[日本国有鉄道|国鉄]]の[[京阪神快速]]も[[1964年]]（昭和39年）から[[国鉄80系電車|80系]]から[[国鉄113系電車|113系]]への置き換えが始まっていた。

そこで、迅速に対応策を講じることを迫られた京阪神急行電鉄は、同時期に千里山線（現・[[阪急千里線|千里線]]）列車増発に伴う2300系の増備車扱いとして製造計画が進められていた車両の[[予算]]を急遽転用、京都線特急用として2300系を基本としつつ、2扉セミクロスシート車へ設計変更した車両を製造することを決定した。こうして1964年（昭和39年）より製造が開始されたのが本系列である。

== 車種 ==
本系列は基本となった2300系と同様に、以下の4形式で構成される。

*'''2800形'''（2801 - 2807、2811 - 2817）
:梅田寄り制御[[動力車|電動車]](Mc)。パンタグラフを2基搭載。
*'''2850形'''（2851 - 2857、2861 - 2867）
:河原町寄り[[制御車]](Tc)。2860番台は新製時、2830形への給電用にパンタグラフを2基搭載していた<ref>1966年製の2867は当初からパンタグラフなしで製造された。</ref>。
*'''2830形'''（2831 - 2837、2841 - 2847）
:中間電動車(M)。パンタグラフは持たない。2840番台は[[1968年]]製。
*'''2880形'''（2881 - 2887、2891 - 2897）
:増結用に製造された[[付随車]](T)。2880番台は[[1966年]]製、2890番台は[[1973年]]製で本形式唯一の新製冷房車。

これら各14両、計56両が[[1973年]]までに[[アルナ車両|ナニワ工機あるいはアルナ工機]]<ref>ナニワ工機は1970年10月1日付で社名をアルナ工機に変更した。このため本系列では1971年12月20日以降竣工の2880形2891 - 2897がアルナ工機名義での製造となる。</ref>で製造された。

== 編成 ==
編成はMc-Tcの2両編成を最小単位としたが、当初Mc-Tcの2両編成とMc-M-Tcの3両編成を組み合わせた5両編成で登場し、乗客の増加に合わせて3両編成用T車、2両編成用M車、T車と徐々に1両ずつ増結し、1973年に全7編成が4両編成+4両編成による8両編成となっている。

そのため、実際にはMc-Tc+Mc-Tcの4両編成<ref>最末期の嵐山線運用時に組成。</ref>以上<!--最終期の嵐山線運用を含めてこの様に記しています。念のため-->で運用され、1971年から開始された[[阪急2800系電車#増結・改造|後述]]の冷房改造<ref>この改造により、本系列と2300系の相互互換性は喪われた。</ref>までは、[[鉄道事故|事故]]・[[鉄道車両の検査|検査]]等のやむを得ない場合に、2800形と2850形に挟まれた2・3・4両編成単位でシステムが同一の2300系編成と差し替えて<ref>そのため、この差し替えが実施された場合は1両単位での車両入れ替えは行われず、必ず編成中間で2800形と2350形、あるいは2850形と2300形が運転台寄り妻面を突き合わせて連結されることになる。</ref>、同系との混結にて営業運転が実施されるケースが存在した<ref>これは編成全部をロングシート車で代走することを避け、好評なクロスシート車サービスを少しでも多く乗客に提供することを目的として実施されたものである。</ref>。

5両編成時代には[[梅田駅|梅田]]方に2両編成が来るように連結されており、2800形0番台車が先頭に立っていたが、1966年の6両編成化に際し、梅田駅の構造の影響で編成前部に乗客が集中する傾向があったことから、少しでも収容能力の向上を図るために編成を組み替えて、梅田からMc-Tc+Mc-T-M-TcをMc-T-M-Tc＋Mc-Tcとする作業が実施された。この結果2800形2810番台車が梅田方の先頭に立つようになり、トップナンバーである2801が先頭に立つことは以後無くなった。

なお、この編成組み替えに伴う増結順序の関係で、運転台付き車両と中間車の番号は4両単位で一致しておらず、例えば8両編成時代の第4編成の場合、梅田方から2814-2884-2834-2864+2804-2894-2844-2854となっていた<ref>2840番台の車両を製造する際、これを2820番台として製造する計画もあったが、形式（2830形）より若い車番を付けるのはどうかとの異論があり、結局2840番台として製造された。なお、組み込まれる編成に番号を合わせた例としては、2300系の2380形(2391 - 2396)が挙げられる</ref>。

{| style="text-align:center; border-spacing:2em 0em; float:left;"
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|5両編成 2801F - 2806F
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
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|style="background-color:#cff;"|2850<br />(2850)
|
|style="background-color:#cff;"|2800<br />(2810)
|2830<br />(2830)
|style="background-color:#cff;"|2850<br />(2860)
|-
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
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|Tpc
|}
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|6両編成 2811F - 2817F（ユニット入替実施）
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
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|2880<br />(2880)
|2830<br />(2830)
|style="background-color:#cff;"|2850<br />(2860)
|
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|-
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|T
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|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|}
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|7両編成 2811F - 2817F
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
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|2880<br />(2880)
|2830<br />(2830)
|style="background-color:#cff;"|2850<br />(2860)
|
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|2830<br />(2840)
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|-
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|T
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|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|style="background-color:#fdd;"|M
|Tc
|}
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|8両編成 2811F - 2817F
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
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|2880<br />(2880)
|2830<br />(2830)
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|
|style="background-color:#cff;"|2800<br />(2800)
|2880<br />(2890)
|2830<br />(2840)
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|-
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|T
|style="background-color:#fdd;"|M
|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|T
|style="background-color:#fdd;"|M
|Tc
|}
|}

{| style="text-align:center; border-spacing:2em 0em; float:left;"
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|7両編成 2811F - 2817F（格下げ後）
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
|style="background-color:#cff;"|2800<br />(2810)
|2830<br />(2830)
|style="background-color:#cff;"|2850<br />(2860)
|
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|2880<br />(2890)
|2830<br />(2840)
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|-
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|style="background-color:#fdd;"|M
|Tc
|
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|T
|style="background-color:#fdd;"|M
|Tc
|}
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|4両編成 2811F・2815F（嵐山線）
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
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|
|style="background-color:#cff;"|2800<br />(2800)
|style="background-color:#cff;"|2850<br />(2850)
|-
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|}
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|8両編成（さよなら運転）
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
|style="background-color:#cff;"|2811
|style="background-color:#cff;"|2861
|
|style="background-color:#cff;"|2801
|style="background-color:#cff;"|2851
|
|style="background-color:#cff;"|2815
|style="background-color:#cff;"|2865
|
|style="background-color:#cff;"|2805
|style="background-color:#cff;"|2855
|-
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|Tc
|}
|-
|style="text-align:left; background-color:#eee;"|7両編成（2300系2305F組込）
|-
|
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;"
|-
|style="background-color:#cff;"|2305
|2831
|style="background-color:#cff;"|2377
|
|style="background-color:#cff;"|2327
|2841
|2885
|style="background-color:#cff;"|2378
|-
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|style="background-color:#fdd;"|M'
|Tc
|
|style="background-color:#fdd;"|Mc
|style="background-color:#fdd;"|M'
|T
|Tc
|}
|}
{{-}}

※編成各形式の括弧内は車両の番台を示す。また、2811Fなどの「F」はFormationの略記号で、編成を示す。つまり、この場合は「2811を先頭とする編成」を意味する。

== 車体 ==
基本となった2300系と共通の、ナニワ工機（現・[[アルナ車両]]）が開発した準張殻構造を基本とする軽量設計による、角張ったシンプルな造形と簡潔な内部構造を備えた19[[メートル|m]]級全金属製車体である。これは前世代の1000系から採用された準張殻構造車体が、軽量化に大きな威力を発揮した反面、窓部や屋根をはじめとする各部の形状を本来の張殻構造のあるべき姿である円筒形に極力近づけるために複雑な形状とした結果、その設計が極端に複雑化し、製造コストやメンテナンスコストを大きく押し上げてしまったことへの反省から開発されたものである。この構造は初期車での行きすぎた外板厚削減の修正が行われた以外はほぼそのままの設計で以後の新型車に継承され、[[1980年代]]に入って[[アルミニウム合金|アルミ]]車体へ移行するまでの約20年に渡り、阪急電車のスタンダードとなった。

基本となった2300系の窓配置はd1D3D3D2あるいは2D3D3D2（d：乗務員扉・D：客用扉、数字：窓数）であり、扉間の各3枚の客用窓はそれぞれ独立しているが、2扉セミクロスシート車<ref>扉間の座席がクロスシート化され、背面に[[鉄道車両の座席#収容式座席|収納式の補助席]]を装備する必要があった両端の座席以外は全てが転換クロスシートであった。</ref>として、シートピッチと窓の位置を一致させる必要が生じた本系列では窓配置がd1D 10 D2あるいは2D 10 D2となり、全ての側窓が専用設計の2枚単位のユニット式連窓となった<ref>このため扉間には5組の連窓が並ぶこととなる。</ref>。

なお、2300系では広幅貫通路が用いられていたが、本形式を含む1964年以降製造の車両は通常の貫通扉付で製造された。

これに対し、客用扉は[[ラッシュ時]]の乗降をスムーズにする目的で2300系と同じ1,300[[ミリメートル|mm]]幅の両開扉が採用され、車端部にはロングシートが設置された。この特急車らしからぬ仕様に対し、当初はそのコンセプトに矛盾があるとして批判が集中したが、結果的に両開き2扉というレイアウトはラッシュ対策と長距離客向けサービスの両立を図る上での最適解の一つであることが立証され、以後、[[西日本鉄道]]（西鉄）[[西鉄2000形電車|2000形電車]]、[[日本国有鉄道]]（国鉄）[[国鉄キハ66系気動車|キハ66系気動車]]、[[国鉄117系電車|117系電車]]や[[京浜急行電鉄]]（京急）[[京急2000形電車|2000形電車]]、[[国鉄213系電車]]、[[名古屋鉄道]]（名鉄）[[名鉄5700系電車|5700系電車]]、[[西鉄8000形電車]]、そして[[京急2100形電車]]など、この扉配置についてはいくつものフォロワーが出現している<ref>片開きではあるが、京阪3000系（初代）および[[京阪8000系電車]]も全体的に似たようなレイアウトである。</ref>。

阪急でも本系列の後継として、同一の思想を基にした[[阪急6300系電車|6300系]]を製造しているが、こちらでは扉を車端に寄せて車端部の座席を無くし、[[操縦席|運転台]]直後以外の全座席のクロスシート化を実現した。だが、6300系は後年特急の途中停車駅が増えるに従って乗降の不便についての苦情が寄せられるようになっており、その結果6300系の後継である[[阪急9300系電車|9300系]]では座席配置を含めて、本系列をベースに3扉化したレイアウトに変更された。これは、ラッシュ対策と長距離客向けサービスの両立という観点では本系列のレイアウトの方が望ましかったことを示唆するものであり、同時に特急車3世代それぞれが置かれた輸送状況の相違を物語っている。

== 主要機器 ==
=== 制御器 ===
本系列の制御器はやはり2300系と共通の、電動カム軸制御器による[[抵抗制御]]と、[[ゲルマニウム]][[トランジスタ]]を用いた[[増幅器]]によって[[サーボモーター]]で円筒状に配された227段の[[電気車の速度制御#界磁を制御する方法|界磁]][[抵抗器]]（FR：Field Register）を超多段制御する分巻界磁制御を組み合わせて構成される[[東洋電機製造]]製ES-756で、これによって実現される定速度運転機能は50,65,80,90,100,105km/hと中高速域の6段階に指令可能で、停車駅が少ない特急を主体に運転されるべく製造された本系列においては非常に有用であった<!--（このため[[阪急2000系電車|2000系]]・2100系・2300系とともに「オートカー」と呼ばれる場合もあるが2800系の場合はそう呼ばれたことは少なかった）--><!--これは蛇足に過ぎます。-->。なお、認可最高速度が110[[キロメートル毎時|km/h]]の京都線で指令速度が最高105km/hとなったのは、速度計の誤差許容範囲を2.5%見込んだ<ref>車輪摩耗による回転数変動があるため、測定の基準として車軸発電機を使用する限り、これは避けられない。</ref>ことと、下り勾配でパイロットモーターを用いる本制御器の追従遅れが発生する可能性があることを見込んでのものであった。また本系列の中で2847は例外的に[[1969年]]から[[界磁チョッパ制御]]の長期実験車として界磁チョッパ制御器を装備していた。

=== 主電動機 ===
[[電動機|主電動機]]は[[複巻整流子電動機|複巻補償巻線付き直流電動機]]である東洋電機製造製TDK-812-A<ref>端子電圧340[[ボルト (単位)|V]]時定格出力150[[ワット|kW]]/1,350[[rpm (単位)|rpm]]、最高許容回転数4,800rpm、最弱界磁率20[[パーセント|%]]。</ref>を採用し、これを1両分4個で永久直列接続にして使用された。なお、[[端子]][[電圧]]340Vの永久直列から、各主電動機にかかる定格電圧の合計は340x4=1,360Vとなるが、これは最高速度で運転している状態から回生制動を使用した際に発生する[[電圧]]を低く抑えるための方策であり、これにより約10%のマージンが確保されていることになる。

=== 駆動システム ===
駆動システムは東洋電機製造が独自開発した、たわみ板による[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン]]で、[[神宝線]]用の同級車である2000・2100系が採用した[[WN駆動方式|WNドライブ]]とは駆動音が異なり、静粛性ではこちらの方がやや勝っていた。

=== 台車 ===
本系列の台車は同時期新造の2300系と同様に[[住友金属工業]]製のミンデンドイツ式金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS-345を、制御/付随車は住友金属FS-45をそれぞれ装着した。但し、形式番号の下1桁が「4」の編成<ref>但し、後年追加新造された2844・2894については、通常のFS-345・45を装着した。</ref>に限っては比較試験を目的として、京阪間でのライバルであった[[京阪1900系電車|京阪1900系]]の新造グループが採用したKS-70と同等の[[汽車製造]]製KS-74A・Bシンドラー式空気ばね台車を使用しており、その乗り心地のよさで好評を博した。

=== ブレーキ ===
[[ブレーキ]]は複巻電動機採用のメリットをフルに生かすべく、常用タイプの[[回生ブレーキ|回生制動]]機能が搭載されており、このため空制系もこの電動車による回生制動→電動車の空気ブレーキ→制御/付随車の空気ブレーキの順にブレーキに優先順位を付けて使用するHSC-Rとなっている。
また2850形、2880形共にD3NHA形コンプレッサーが搭載されているが、8連化と同時に新製、組み込まれた2880形90番台車には新たに標準化されていた大容量のHB2000形コンプレッサーが搭載され、これによって組み込み先の2850形50番台車のコンプレッサーが撤去されている<ref>のちに嵐山線に転用され4連化されたと同時に、2851・2855には再度D3NHA形コンプレッサーを搭載した。</ref>。

=== 集電装置 ===
回生制動の失効を避けるべく、[[集電装置|パンタグラフ]]は離線対策として電動車各車に東洋電機製造PT-42-Lを2基ずつ搭載されることになったが、当初Mc-M-Tcの3両編成で新造されたグループ<ref>McとTcは2両編成側の同じ形式の車両の番号に+10した番号が付番された。</ref>は4基のパンタグラフが隣接して[[架線]]に悪影響を及ぼすのを避けるため、本来ならば2830形に取り付けられるべきパンタグラフ2基を隣の2850形に取り付け、高圧引き通し線で給電する、という構造となっていた。

ただし、実際に運用を開始した後に各パンタグラフを流れる[[電流]]量の調査を行ったところ、回生制動時でも電動車2両でパンタグラフが2基あれば充分であることが判明したため、1966年の6両編成化時に2850形2860番台のパンタグラフは撤去され、2830形は2880形を介して2800形から高圧引き通し線により1,500V給電を受けるように変更され、以後2両編成側に2830形と2880形が増結される際にも同様の方法が採られている。

== 運用 ==
[[ファイル:Hankyu 2851 March 1976.jpg|thumb|250px|特急運用に充当される冷房化後の2800系<br />（[[十三駅]]・1976年）]]
京都線の[[フラグシップ機|代表系列]]として[[特別急行列車|特急]]や[[急行列車|急行]]を中心とした運用に充当された。当初は6編成分が製造されたが、1966年に追加で1編成が製造された。

本系列はその優れた車内設備で、就役開始当時5両編成であった京都線特急が8両編成にまで急成長を遂げる一因ともなった。

=== 冷房化 ===
本系列の[[エア・コンディショナー|冷房装置]]取り付け改造工事は会社の看板とも言うべき特急専用車であり、しかもライバル京阪が1971年7月から1900系に代えて冷房完備の新型特急車[[京阪3000系電車 (初代)|3000系（初代）]]の投入を開始したため、これを迎え撃つ形で、1971年施工の第3編成（2813F）を筆頭に最終となる1973年施工の第4編成（2814F）まで、本系列に対して最優先で実施された。この際、5100系以降の新造冷房車とは異なり、3面構造の風洞<ref>以後の冷房車では天井面を引き下げることによって風洞を内蔵しつつフラットな状態を維持している。</ref>を取り付けられた。これは、クロスシートに座っている乗客に、具合良く冷風が当たることを考慮して採用されたものである。

この冷房化に際しては、冷凍能力8,000kcal/hの[[東芝]]RPU-2202Aを4基搭載する[[集約分散式冷房装置|集約分散方式]]が標準とされたが、通常の菱形パンタグラフを2基搭載するMc車（2800形）については屋根上スペースの不足と、扉開閉の機会が少ない特急車であることから3基搭載に留められた。ただし、冷房能力が不足した場合の冷房機増設と、これに伴うパンタグラフ取り付け位置の変更を考慮して、2830形についてはパンタグラフの移設取り付けが可能なスペースを持たせる形で冷房機搭載位置が決定されていた。<!--冷房装置の場合、その性能については一般的には「冷房能力」とは言わず「冷凍能力」という表記を用いますので念のため。-->

=== 格下げ・3扉化改造 ===
1971年より1973年にかけて京阪が冷房・カラーテレビ付きの3000系（初代）を一気に新製投入したことで、本系列は陳腐化が目立つようになった。

冷房化こそ特急車時代に優先的に実施されたものの、接客設備面では後発の京阪3000系に見劣りするのが隠せなくなりつつあった。

更に、[[日本国有鉄道|国鉄]][[大阪鉄道管理局]]も[[1972年]]以降、[[山陽新幹線]][[岡山駅|岡山]]開業に伴う山陽線急行の廃止で余剰となった[[国鉄153系電車|153系]]を急行時代そのままの接客設備で[[新快速]]に転用、15分間隔の[[パターンダイヤ]]と[[新幹線]]を除く京阪間の鉄道では最速の29分運転で攻勢に転じ、本系列による京都線特急は次第に劣勢に追いやられるようになった。

そこで阪急電鉄はまず[[1975年]]に、接客設備のさらなるグレードアップを図った[[阪急6300系電車|6300系]]第1編成を特急の予備編成充足を名目として新製投入<ref>本系列は1970年代前半の段階で8両編成7本が在籍したが京都線特急は7運用が設定されていたため、実際には定期検査に伴う代走等の事情からその内1運用が一般のロングシート車で運用される確率が高く、クロスシート車を期待する乗客から不評を買っていた。</ref>、これが好評を博したことを確認の上で本系列の一般車格下げと6300系第2編成以降の新製投入による特急車の置き換えを決断した。

このため、本系列の京都線特急車としての運用は長いものでも15年、短いものだと5年に満たない短期間で終了することとなった。

後継となる6300系第2編成以降が竣工しはじめた[[1976年]]より、第6編成（2816F）を筆頭に格下げ・3扉ロングシート車化が始まり、[[1979年]]の第4編成（2814F）<ref>上述の通り編成中6両がシンドラー式空気ばね台車装着車であったため最後まで格下げされず、特急運用に充当されていた（1978年9月25日に特急運用終了）。3扉ロング化後も8連時代は空気ばね台車である事を生かして特急の代走に優先使用された。</ref>の工事完了をもって全て3扉化された。

この3扉化に際しては扉間に5組あった連窓の扱いが問題となり、先行して3扉化された[[近畿日本鉄道]][[近鉄6431系電車|6431系]]<ref>シュリーレン式フレームレスサッシによる2連窓を装備する、阪急6300系に近い窓配置の20m級2扉クロスシート車であった。</ref>の調査を行うなどさまざまな検討が重ねられた末、中央に当たる連窓1組を扉の開口部に充て、隣接する左右の窓各1枚を戸袋窓<ref>この窓には阪急伝統のアルミ製鎧戸が取り付けられないため、日よけを目的に青みを帯びた熱線吸収ガラスが使用された（『[[#保存車両|保存車両]]』の画像を参照）。2000系列以降で初めての戸袋窓であるが、8200系乗務員室後部にも戸袋窓がある。</ref>とすることによって、扉間に連窓が各2組並ぶ状態として外観の美しさを保ったままでの3扉化を実現している。また、この3扉化によって冷房能力の不足が確定的となった2800形については、当時阪急で標準採用されていた冷凍能力10,500kcal/hの東芝RPU-3003へ冷房装置への換装工事が同時に実施されている。ただし屋根スペースの問題で、3台の冷房装置のうち中央の1台のみ、外装カバーの寸法がやや小さくなっている。なおこの時、パンタグラフ下に残っていた非冷房時のモニター屋根が撤去されている（最初に改造され2816Fのみ存置）。
また、同時に先頭に立っている車両の標識板掛けが神宝線同様のもの<ref>神宝線は車体側に標識板を差し込む方式。京都線は引掛ける方式であった。</ref>に取り換えられた<ref>編成の中に封じ込まれた2801~2807及び2861~2867ならびに、先頭ながら2816・2856は未改造のままだった（後者はその後先を袋状にした両用型となった模様）。</ref>。

=== 廃車まで ===
特急運用からの撤退後も、しばらく8両編成のままで急行を中心に運用された他、時折クロスシート時代と同様に特急標識を2枚掲げて特急の代走に入る事もあった。また2817Fのみ、[[1981年]]頃の一時期、4両または6両編成で[[普通列車|普通]]を中心に使用されていたこともあったが、のち8両編成に復帰している。

その後[[阪急7300系電車|7300系]]の登場により2880形2880番台車を抜いて7両編成化され、[[1985年]]の2816Fを最後に8両編成での運用は消滅し、その後は京都本線の[[普通列車|普通]]・[[準急列車|準急]]、梅田‐[[北千里駅|北千里]]間の普通が中心となった。なお、この時脱車された2880形は神戸線[[阪急5000系電車|5000]]・[[阪急5200系電車|5200系]]や2300系の増結に活用されている。このとき、5000系・5200系に組み込まれた車両については、搭載されていたコンプレッサー、バッテリー等および屋根上の高圧母線が撤去され、さらに2両単位で5200系編成に組み込まれた車両については、一方の車両に組み込み先の編成と同一の60KvAのCLG326M形MGが新たに設置された<ref>5200系における搭載MGは、もともと容量の少ないものであったためこのような処置がとられた。</ref>。後に5000系に編入されていた2880形は、5000系表示幕化改造の際、5200系、2000系の2071形との交換が実施された。また唯一の空気バネ台車装備の2814Fより脱車された2884は、同じく空気バネ台車装備の2300系2311F編成に組み込まれて使用がなされたが、のちに同編成における台車の振り替え工事がなされたおりに、諸事情によりエコノミカルトラックを存置せざるを得なかった2311以外の車両と同じく<ref>2311は、電機子チョッパ制御方式の試験車としての機器搭載のため、台車間目一杯に床下機器を配置した事でエコノミカルトラックより大型なFS345への換装が実施できなくなった。</ref>、T車用のFS45コイルバネミンデン台車へと換装された。さらに後には編成に揃えられる形で、客用ドアの張り出しステップを取り付ける改造も実施された<ref>これにより車体最大幅が2808㎜に拡大した。</ref>。

本系列はトランジスタ増幅器によってサーボモーターで界磁抵抗器を超多段制御する、2300系「オートカー」と共通の制御器を更新せずそのまま使用し続けていた<ref>1982年より優等列車運用の減少していたことから、必要のなくなった定速運転機能は廃止された。</ref>ことや、冷房化の関係で冷房装置駆動用[[電動発電機]]を通常のものとは独立した形で搭載していたこと、また標準から外れた試作要素の強い複雑な構造の冷房風洞を持っていたことなどから、機器仕様の標準化を重視する阪急では保守上不利な状況にあった。

しかも、本系列はその新造以来特急・急行運用中心に充当され続けていたため、各車の累積走行キロが各停中心の姉妹車である2300系などと比較して格段に大きく<ref>特急時代の最盛期には1日1,000[[キロメートル|km]]を超える過酷な運用も存在した。</ref>、加えて格下げ時の3扉化改造によって車体全体の強度が低下していたことなどから、車齢の割に車体・足回りの老朽化が著しいという問題を抱えていた。このため、2300系のように種別・行先表示幕の取り付け工事などの延命更新工事が実施されることはなく、3扉化改造以降は車体更新工事は実施されないままに推移し、老朽化が特に深刻であった制御装置の更新計画も一度は立てられたが、最終的には中止されている。

このため、同時期以降新造の他系列に先んじて[[1988年]]に、最終増備編成である2817Fと2883より[[廃車 (鉄道)|廃車]]が開始され、[[1989年]]に2816F、[[1993年]]にエアサス台車を履く2814Fと[[阪急8300系電車|8300系]]に代替（同時に[[阪急3300系電車|3300系]]の7両編成化）される形で順次淘汰が進められ、[[1995年]]には冷房化第1号であった2813F、そして2812Fの廃車で7両編成グループの淘汰が完了し、[[阪急嵐山線|嵐山線]]用として最後まで残されていた4両編成2本<ref>Mc-Tcを2組つないで構成。2811F・2815Fの2編成。</ref>についても同年中に廃車となって編成としての本系列は消滅となった。

なお、嵐山線用4両編成の廃車に当たっては、残存全車に当たる2811Fと2815Fを連ねた運転台付き車両ばかりによる8両編成で[[さよなら運転]]が実施された。これは全部で3回行われるほどの人気ぶりで、最後のさよなら運転では3線共通車体寸法を生かして現役時代には運用実績がなかった[[阪急神戸本線|神戸本線]]、[[阪急宝塚本線|宝塚本線]]、[[阪急今津線|今津線]]にも入線を果たし、これをもって本系列は編成としての営業運転を終了した。

また、これとは別に編成短縮時に余剰となって神戸線に転用され、5000系などに編入された2880形も、当初より暫定的な転用の意味合いが強く、方向幕取り付け対象外であることや、車体の状態が悪かったことなどから、[[阪急8000系電車|8000系]]の新製開始で余剰となった[[阪急2000系電車|2000系]]のT車に順次置き換えられ、淘汰されていった。

なお、1995年の[[阪神・淡路大震災]]で被災した3109の代替として3022が3072Fから離脱した際、その補充用として廃車解体寸前の2842が起用され、主電動機や電動発電機を3000系用のものに交換の上で3072Fに組み込まれ、2代目3022の竣工によって置き換えられるまで約半年間使用された。同車は同年11月に廃車となっている。

本系列の廃車に際しては、程度の良い中古車を探していた[[富山地方鉄道]]から車体の譲渡が打診されていたが、これは同社が計画していた2扉クロスシート車への復元に必要な転換クロスシートの調達がネックとなった。丁度同時期に廃車が始まった京阪3000系（初代）の座席を流用するという案も出されたが、それならば現役の2扉クロスシート車であるそちらの車体の方が改造に要する手間が少なく低コストで済み、またその状態も良好である、という理由で同系列の車体が座席ごと譲渡されたため、本系列の譲渡計画は中止となった。

[[1995年]]以降も、2300系2305Fに組み込まれた中間車3両（2831・2841・2885）が京都線に残存し、2831・2841は制御器を撤去のうえM'車として運用が続けられた<ref>これら3両は、2305Fを構成する2300系もあわせて応急処置的な内装リニューアルが施行されたのが特筆される。具体的には、将来的に早期に廃車されるのを想定して、従来の内装木目化粧板、すなわちアルミデコラを張り替えるのではなく、退色したアルミデコラの上からマホガニー木目調の壁紙を貼付けるという新しい手法で行われた。これらの工事は当編成のほか、嵐山線の2301F・2303F・2309Fの3編成にも同時期に施行されている。また屋根肩部は白塗装の焼き付けを行い、面目を一新した。</ref>。[[2001年]]（平成13年）、2305Fそのものが阪急最後のエコノミカル台車装着車を含み、老朽化による淘汰対象とされたため、同編成に組み込まれていたこれらの残存車も同時に廃車となり、ここに本系列は完全消滅となっている。

== 保存車両 ==
[[ファイル:Hankyu 2861 20090612.jpg|thumb|280px|福知山市雲原の国道176号沿いに置かれた2861（2009年6月、国道上から撮影）]]
2861が民間に売り出され、[[京都府]][[福知山市]]雲原の[[国道176号]]沿いにある[[飲食店]]でFS-45台車を履いたままの状態で使われていたが、現在はただの民家となっているようである。[http://www.ryoutan.co.jp/news/2007/01/02/001303.html 関連記事][http://syoindo.noblog.net/blog/r/10356954.writeback 参考ページ]

また、2802-2862の2両のみ、2862の前面を6300系風の新塗装<ref>但し、マルーンは通常よりかなり赤みが強かった。</ref>に塗られた状態で[[阪急電鉄正雀工場|正雀車庫]]内にしばらく残存していた。
{{-}}

== 参考文献 ==
* 『鉄道ピクトリアル No.348 1978年5月臨時増刊号 <阪急電鉄特集>』 [[電気車研究会]]、1978年
* 『レイル No.23』 [[エリエイ]]出版部プレス・アイゼンバーン、1988年
* 『鉄道ピクトリアル No.521 1989年12月臨時増刊号 <特集>阪急電鉄』 電気車研究会、1989年
* 藤井信夫 『車両発達史シリーズ4 阪急電鉄 京都線』 関西鉄道研究会、1995年
* 『鉄道ピクトリアル No.663 1998年12月臨時増刊号 <特集>阪急電鉄』 電気車研究会、1998年
* 『鉄道ピクトリアル No.837 2010年8月臨時増刊号 【特集】阪急電鉄』 電気車研究会、2010年

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist|2}}

== 関連項目 ==
{{Commonscat|Hankyu 2800 series|<br />阪急2800系電車}}
* [[阪急2000系電車]]
* [[阪急2300系電車]]
* [[阪急3000系電車]]

{{阪急電鉄の車両}}
{{デフォルトソート:はんきゆう2800かたてんしや}}
[[Category:阪急電鉄の電車|2800]]
[[Category:1964年製の鉄道車両|はんきゆう電2800]]
[[Category:アルナ車両製の電車]]