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'''緊急列車停止装置'''（きんきゅうれっしゃていしそうち、''Emergency Brake''）は、[[列車]]運転中に[[運転士]]が[[失神]]・[[睡眠]]・急病などの異常事態が発生した場合に、自動的に列車を停止させる運転保安装置である。'''EB装置'''とも呼ばれる。

== 概要 ==
[[ファイル:EB reset switch 002.JPG|thumb|EBリセットスイッチ<br />（[[JR西日本221系電車|JR西日本クモハ221形]]）]]
[[ファイル:EF210 COCKPIT.jpg|thumb|EBリセットスイッチ<br />（[[JR貨物EF210形電気機関車]]）<br />画像中央左側の棒状のもの]]
15km/h以上で走行中の列車の運転士が、[[マスター・コントローラー|マスコン]]・[[ブレーキ]]・[[警笛]]（[[機関車]]の場合はこれらに加え、｢[[砂撒き装置|砂撒き]]｣操作も入る）などの機器のいずれかを1分以上（[[名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線|あおなみ線]]では30秒以上）操作しないと警報ブザーが鳴動するとともに警報ランプが点灯し、5秒以内にこれらの機器を操作するか、[[リセット]][[スイッチ]]（バーまたはボタン式）を操作しない場合、即座に[[非常ブレーキ]]がかかる。

従来は運転士のみの乗務となる[[ワンマン運転|ワンマン]]対応車や、運転士1人のみの乗務が原則となる[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）の機関車にはEB装置または[[デッドマン装置]]を搭載することが義務付けられていたが、[[2006年]]からは例外を除きすべての車両に搭載することが義務付けられている。

従来（国鉄時代）は、機関車や特急用車両のような夜間や長距離無停車の運用が行なわれる車両にのみ装備されていたが、最近の[[JR]]や[[第三セクター鉄道]]の車両には標準装備される場合がほとんどである。ワンマン運行されない線区の車両への採用は、運転士のみの乗務となる、[[回送]]などの非営業運転に対応する目的である。

[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）では[[JR東日本209系電車|209系4次車]]から採用された。209系では[[南武線]]仕様の8次車は未搭載、[[京浜東北線]]・[[根岸線]]用は500番台を除き未搭載である。京浜東北線・根岸線用の500番台は搭載していたものの未使用だったが、[[2007年]]（[[平成]]19年）4月より使用を開始した。

[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）では[[JR西日本207系電車|207系2000番台2次車]]及び[[JR西日本223系電車#2000番台|223系2000番台2次車]]以降から採用された（207系及び223系は後に非装備車への追加設置が行われた）。[[奈良電車区]]所属の[[221系]]や国鉄型車両の一部にも取り付けられている。

[[九州旅客鉄道]]（JR九州）では、時間の設定を試験的に60秒から40秒に変更した車両がある。

一方で[[私鉄]]や[[地下鉄]]の場合は、マスコンから手を離すと非常ブレーキがかかる「デッドマン装置」が一般に採用されているが、デッドマン装置とEB装置を併用する事業者も存在する<!--- 小田急電鉄など --->。

== EB装置に関する問題事案 ==
[[JR福知山線脱線事故]]以降、[[国土交通省]]の省令により、緊急列車停止装置の設置が義務付けられることになった。JR西日本は[[2010年]]6月現在で約95%の在籍車両について整備を終えている。しかし、2010年[[3月31日]]から[[4月1日]]にかけての[[新聞]][[報道]]によると、同社が、装置を取り外したままにしていたり、スイッチが切れたりしていた車両を、[[福知山線]]や[[片町線]]、[[山陰本線]]、[[大糸線]]などで運用していたことが判明している。同社は事態を重視し、取り付け・取り外しの確認を徹底させるよう運用方針を改正したり、スイッチの点検などを義務付けるなどの対策に乗り出している<ref>[http://mainichi.jp/select/jiken/archive/news/2010/03/31/20100331dde041040008000c.html JR西日本：緊急停止装置外し運行　福知山線など2編成、点検後再設置怠り] 毎日新聞 2010年3月31日</ref><ref>[http://www.asahi.com/national/update/0331/OSK201003310222.html JR西、緊急停止装置外し運行　スイッチ切れも3件] 朝日新聞 2010年4月1日</ref>。また、同年7月にも同装置の電源が切れた状態の車両を[[湖西線]]や[[東海道本線]]、[[草津線]]などで運行していた事が判明した<ref>[http://mainichi.jp/select/jiken/news/20100805k0000e040059000c.html ＪＲ西：停止装置オフで走行　異常確認後も運行] 毎日新聞 2010年8月5日</ref>。また、[[山陽本線]]や[[山陰本線]]などで、EB装置の警報スピーカーのカバーの内側に、一部の運転士が音量を絞るために紙などを詰め込んでいたことも発覚している<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100907-OYT1T00026.htm 緊急列車停止装置、「うるさい」と詰め物] 読売新聞 2010年9月7日</ref>。また故意かどうかは不明だが2013年9月8日には奈良線で運転中1分以上機器を操作していないのにブザーが鳴らないことに気づいた運転士が終点に到着後確認したところ反対側の運転席のEB装置のブレーカーが切になっていたことがあった<ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/09/page_4419.html 奈良線　電車のEB装置（緊急列車停止装置）が機能しない状態で走行した事象について] 西日本旅客鉄道プレスリリース 2013年9月9日</ref>。

また、意図的な取り外しなどによるものではないが、[[2010年]][[8月26日]]には、[[長浜駅|長浜]]発[[姫路駅|姫路]]行[[新快速]]として運用中の[[JR西日本223系電車|223系]]で、運転室の計器類と繋ぐための[[鎖]]がEB装置の配線と接触してショートを起こし、EB装置の電源が切れるトラブルがあった。この列車の運転士は、気付かないまま姫路駅まで運転を続けていた<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100830/dst1008301942014-n1.htm JR西運転士　緊急停止装置切れたまま電車を運行] 産経新聞 2010年8月30日</ref>。

機器の不具合によるものでは、[[2013年]][[8月2日]]には、[[城陽駅|城陽]]発[[京都駅|京都]]行の電車において、同装置の電源が入になっていたものの、装置が機能しない状態で運行を続けていた事が判明した<ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4236.html 奈良線　電車のEB装置（緊急列車停止装置）が機能しない状態で走行した事象について] 西日本旅客鉄道プレスリリース 2013年8月3日</ref>。同年[[8月17日]]には、[[岩徳線]][[岩国駅|岩国]]発[[徳山駅|徳山]]行の列車において、EB装置の不具合により遅延するトラブルも発生している<ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/08/page_4298.html 岩徳線　電車のEB装置（緊急列車停止装置）が機能しない状態で走行した事象について] 西日本旅客鉄道プレスリリース 2013年8月17日</ref>。

== 脚注 ==
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
* [[安全工学]]
* [[フェイルセーフ]]
* [[信頼性設計#フールプルーフ設計|フールプルーフ]]
* [[緊急列車防護装置]]（TE装置）
* [[自動列車停止装置]] (ATS)
* [[自動列車制御装置]] (ATC)
* [[自動列車運転装置]] (ATO)

[[Category:鉄道の保安設備|きんきゆうていしそうち]]

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