新幹線のソースを表示

{{参照方法|date=2009年6月}}
[[ファイル:Shinkansen-0 300 700.JPG|thumb|280px|[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]歴代車両。左から[[新幹線700系電車|700系]]、[[新幹線300系電車|300系]]、[[新幹線0系電車|0系]]]]
[[ファイル:Shinkansen0-n700.jpg|thumb|280px|東海道・山陽新幹線歴代車両。左から[[新幹線100系電車|100系]]、0系、[[新幹線N700系電車|N700系]]、300系、[[ひかりレールスター|700系E編成]]、[[新幹線500系電車|500系]]、300系]]
[[ファイル:JR East Shinkansen lineup at Niigata Depot 201210.jpg|thumb|280px|[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[北陸新幹線|北陸（長野）新幹線]]の車両。<br/>左から[[新幹線E5系電車|E5系]]、[[新幹線200系電車|200系]]、[[新幹線E4系電車|E4系]]、[[新幹線E2系電車|E2系]]、[[新幹線E3系電車|E3系]]、[[ドクターイエロー#E926形|E926形]]、[[新幹線E1系電車|E1系]]]]
'''新幹線'''（しんかんせん）は、[[JR]]グループの[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）、[[東海旅客鉄道]]（JR東海）、[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）、[[九州旅客鉄道]]（JR九州）が運営する<ref name="haraguchi_p20">『[[#原口 (2005)|読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典]]』、p.20。</ref>[[日本]]の[[高速鉄道]]である。

== 定義 ==
[[全国新幹線鉄道整備法]]では、新幹線鉄道を「'''その主たる区間を列車が200[[キロメートル毎時]]（以降km/hと記す）以上の高速度で走行できる幹線鉄道'''」（第2条）と定義している<ref>[http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S45/S45HO071.html 全国新幹線鉄道整備法（昭和45年5月18日法律第71号）第2条] - 総務省 e-Gov（イーガブ） 法令データ提供システム</ref>。「その主たる区間」であるから、局所的に200km/h未満の速度でしか走行できない区間が存在しても新幹線鉄道である。

その他、[[ミニ新幹線]]と呼ばれている[[山形新幹線]]・[[秋田新幹線]]がある。これらも一般に新幹線と称されており、また、時刻表にもそのように記載されている。ただしこれらには[[踏切]]があり、最高速度も130km/h程度であることから、全国新幹線鉄道整備法の上では、新幹線鉄道ではなく、新幹線車両が走行できるよう[[軌間]]を改めた[[在来線]]として扱われる<ref name="haraguchi_p19-20"/>。

列車の運行を妨げる行為に対しては、一般の鉄道でも[[鉄道営業法]]や[[刑法 (日本)|刑法]]などに規定があるが<ref name="haraguchi_p25-26">『[[#原口 (2005)|読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典]]』、p.25 - p.26。</ref>、それに加えて、[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法]]（新幹線特例法）などによって、より厳しい法的措置が定められている<ref name="haraguchi_p25-26"/>。

== 建設 ==
[[日本国有鉄道]]（国鉄）時代の[[1964年]]（[[昭和]]39年）[[10月1日]]に開業した[[東海道新幹線]]が初の路線である<ref>『[[#原口 (2005)|読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典]]』、p.28。</ref><ref>『[[#川島 (2009)|図解雑学 くわしくわかる新幹線のしくみ]]』、p.10。</ref>。東海道新幹線のほか[[山陽新幹線]]と[[東北新幹線]]は国鉄が建設主体であった<ref name="haraguchi_p53">『[[#原口 (2005)|読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典]]』、p.53。</ref>が、[[上越新幹線]]は[[日本鉄道建設公団]]が建設を担当した<ref name="haraguchi_p53"/>。[[国鉄分割民営化]]後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた<ref>『[[#原口 (2005)|読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典]]』、p.65。</ref>[[新幹線鉄道保有機構]]が、その建設主体であった<ref>『[[#原口 (2005)|読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典]]』、p.67。</ref>。さらにその後に建設された[[北陸新幹線]]や[[九州新幹線]]などのいわゆる[[整備新幹線]]については、日本鉄道建設公団及び新幹線鉄道保有機構の権利を継承した[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]が建設主体となっている。一方で、整備新幹線には該当しない[[中央新幹線]]については[[東海旅客鉄道|JR東海]]が建設主体に指名された。

なお、全国新幹線鉄道整備法第4条には、新幹線建設計画は[[国土交通大臣]]<ref>[http://law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=2&H_NAME=&H_NAME_YOMI=%82%b9&H_NO_GENGO=H&H_NO_YEAR=&H_NO_TYPE=2&H_NO_NO=&H_FILE_NAME=S45HO071&H_RYAKU=1&H_CTG=1&H_YOMI_GUN=1&H_CTG_GUN=1 全国新幹線鉄道整備法] - 総務省・法令データ提供システム</ref>、すなわち国が決定するものと定められている<ref name="haraguchi_p19-20">『[[#原口 (2005)|読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典]]』、p.19 - p.20。</ref>。

== 呼称 ==
新幹線とは、元来、「新幹線鉄道」（従来の幹線鉄道に対する「新しい幹線鉄道」の意）という語の略称と考えられるが、この略称が普及・定着し、一般に固有名詞として用いられている。法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」（現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」）である。東海道新幹線は[[在来線]]である[[東海道本線]]の線増として建設されたために「東海道新幹線鉄道」とされた。

駅内の案内板等では、路線名としては '''Shinkansen''' を使用し、列車名を表す場合は、各駅停車も含め '''superexpress''' をつけて「NOZOMI superexpress」のように表示している。JRグループでは「[[特別急行列車|特急]]」（特別急行）のことを limited express（リミテッド エクスプレス）と表現しており、それをさらに超える急行という意味の「[[超特急]]」（超特別急行）を英意訳したのがこの '''superexpress'''（スーパーエクスプレス）という語である。[[車内放送]]でも「Welcome to the Shinkansen. This is the Nozomi superexpress」などと放送されている。

日本以外の国々では主に、その伝統的な通称である '''bullet train'''（ブリット・トレイン、[[弾丸列車]]の意）、もしくはそのままの固有名詞で Shinkansen とも呼ばれている。

== 主要技術 ==
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、[[在来線]]鉄道とは異なったさまざまな技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも世界的に見ても非常に高い水準が確保されている。

=== 路線・軌道設備 ===
[[ファイル:Shinkansen nagaoka.jpg|thumb|200px|新幹線のホーム（上越新幹線長岡駅）]]
[[ファイル:Shinkansen high bridge.jpg|thumb|200px|新幹線の高架橋]]
[[ファイル:Tokyo-Station-2005-7-21 4.jpg|thumb|200px|安全柵やカラーの電光掲示板が設置されている駅（東海道新幹線東京駅）]]

* 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。設備の構造については省令の「新幹線鉄道構造規則」に規定されている。在来線を改良した[[ミニ新幹線]]と区別するため、「'''フル規格'''」とも呼ばれる。
** [[軌間]]は[[標準軌]] (1,435mm) を用いる。ただし標準軌が「新幹線」の法的な条件というわけではなく<ref name="haraguchi_p20"/>、軌間に[[狭軌]] (1,067mm) を用いたものも新幹線であり<ref name="haraguchi_p20"/>、それを[[新幹線鉄道規格新線]]（スーパー特急）と呼ぶ。[[九州新幹線 (長崎ルート)|九州新幹線長崎ルート]]の建設がこの方式で進められている。
** カーブにおける[[曲率半径]]を大きくし、できる限り直線を確保する。本線区間における最小曲率半径は[[東海道新幹線]]が2,500m<ref name="kosoku_p59">『[[#高速鉄道研究会 (2003)|新幹線 高速鉄道技術のすべて]]』、p.59。</ref><ref name="sato_p162">『[[#佐藤 (2004)|新幹線テクノロジー]]』、p.162。</ref>、[[山陽新幹線]]以降に建設された各線は4,000m<ref name="kosoku_p59"/><ref name="sato_p162"/>となっている。ただし、用地や地形の関係から急曲線とならざるを得ない区間では、その区間の列車速度により曲率半径400mまで許容されている。さらに推定脱線係数比が一定以上か、脱線防止ガードを設置することで200m以上の曲率半径をとることもできる。東海道新幹線の東京 - 新横浜間や東北新幹線の東京 - 大宮間のような都心部区間は、曲率半径が400mから2000m程度の急曲線が含まれている。
** 勾配は高速走行の妨げになることから最急勾配を15‰までとするが、延長2.5km以内に限り18‰・2.0km以内に限り20‰とする。用地や地形の関係から規定以上の勾配を必要とする区間では特別認可の形で設置されており、東北新幹線東京 - 大宮間では25‰、[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線鹿児島ルート]]では35‰の勾配が含まれている。
* 事故防止のため以下の設計を行う。
** 自動車との衝突事故を防ぐため、[[踏切]]を一切設けない。
** 線路内に一般の人が立ち入れないようにする。前項も含めた対策として全線立体交差とする。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「[[新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法|新幹線特例法]]」によって在来線より厳しい罰則を定めている。
** 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、[[プラットホーム]]に可動ゲート付きの安全柵を設ける（例：[[新横浜駅]]や[[新神戸駅]]など）か、通過線と待避線を分ける（例：[[静岡駅]]、[[福島駅 (福島県)|福島駅]]など）。ただし、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]や[[軽井沢駅]]など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、東海道新幹線・山陽新幹線の[[東京駅]]や[[名古屋駅]]、[[京都駅]]、[[新大阪駅]]、[[岡山駅]]、[[広島駅]]、[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]、[[博多駅]]など、全列車が停車する駅には当初柵などは設けられてはいなかったが、後に安全柵のみが設けられた。また、東海道新幹線では、静岡駅や[[浜松駅]]など、通過線と待避線が分かれていながら安全柵が設置されている駅もある。近年ではホームからの転落を防ぐことなどを目的として、東京駅や名古屋駅など全列車停車駅であってもゲート付きの安全柵を設置する動きもある。九州新幹線鹿児島ルートでは全列車が停車する[[熊本駅]]、[[鹿児島中央駅]]や通過列車が使用しない副本線のホームも含め、開業当初から全ての駅の全てのホームに可動ゲート付きの安全柵が設置されている。東北新幹線の[[新青森駅]]でも全てのホームに可動ゲート付き安全柵が設置されている
* 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、[[軌条|レール]]や[[分岐器]]（ポイント）にもさまざまな工夫が施されている。
** レールは、継ぎ目の数を減らした[[軌条#ロングレール|ロングレール]]を使用。[[東北新幹線]]の[[いわて沼宮内駅]] - [[八戸駅]]間には、国内最長の延長約60.4kmにわたる「スーパーロングレール」が用いられている。
** ポイントは、通過時の[[振動]]が少ない[[分岐器#弾性ポイント（弾性分岐器）|弾性分岐器]]と、レール交差部の欠線部を埋めるノーズ可動クロッシングを使用。また、[[高崎駅]]北方にある[[上越新幹線]]と[[北陸新幹線]]（[[長野新幹線]]）との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準かつ最長のポイントが設置されている。
* 新幹線の駅間距離は、中距離・長距離輸送を主とすることから、原則として在来線より長く取られている（30 - 40km程度）。

=== 信号システム ===
* 地上装置と車上装置からなる[[自動列車制御装置]] (ATC) を備えている<ref name="kosoku_p148-149"/>。運転室内には運行指示（許容速度）が表示され<ref name="kosoku_p148-149"/>、必要であれば自動的にブレーキが作用する<ref name="kosoku_p148-149"/>。自動ブレーキが作動するのは営業最高速度やカーブなどの速度制限を超えようとした時、先行列車に接近した時、駅に停車するために減速する時などである。駅停車時は15-75km/h以下の低速時になると手動でブレーキ弁を操作して列車を停止目標に停止させるが、停止位置の少し先で停止するようなパターンが作成されるか（[[定位置停止装置|TASC]]ではない）、または停止位置の先方50mが強制的に非常ブレーキが掛かる区間になっており、過走を防止している。これは地上の信号機を車上から目視確認して運転することは（気象状況によっては）困難となる<ref name="kosoku_p148-149">『[[#高速鉄道研究会 (2003)|新幹線 高速鉄道技術のすべて]]』、p.148 - p.149。</ref>ほどの高速運転を行うためである。また故障を最小限とするため、同じ機能を持つシステムを3系統備えており、そのうち1系統が故障しても3者の多数決の原理で残った2系統で正常に作動し運転を続行できるようになっている<ref>『鉄道車両メカニズム図鑑』、p256</ref>。
* [[運転指令所]]の[[列車集中制御装置]] (CTC) から、すべての列車の運行状況を一括管理している。現在では[[列車運行管理システム]] (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、[[駅自動放送]]から車両の管理整備、[[輸送障害]]時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。

=== 電源方式 ===
* 単相[[交流]]25,000[[ボルト (単位)|V]]で[[電力]]を供給する。饋電（きでん）方式については、東海道新幹線開業当初は[[BT饋電方式|BT方式]]だったが、現在では他の新幹線と共に[[AT饋電方式|AT方式]]に統一された。[[商用電源周波数|電源周波数]]は以下の通り。
** [[東海道新幹線]]では60[[ヘルツ|Hz]]に統一して給電している。[[静岡県]]の[[富士川]]を境に50Hz（東側）と60Hz（西側）の電源周波数区分が異なるが、当初から山陽方面への延長を構想していたため全線で統一し、車両側の特高圧機器の簡素化を図っている。なお、電源周波数区分50Hzの地域では[[変電所#特殊な変電所|周波数変換所]]が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。
** [[北陸新幹線]]（[[長野新幹線]]）は[[軽井沢駅]] - [[佐久平駅]]間に50/60Hzの切り替えセクションが存在し、車両側も50/60Hzの双方に対応している。
** 上記以外の[[山陽新幹線|山陽]]（東海道新幹線を延長した形で建設された）・[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州（鹿児島ルート）]]の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ電源周波数で、山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz。
** いずれの電気方式においても、変電所間での位相（北陸新幹線においては周波数）の相違を解決する必要があるが、高速を維持するため連続力行運転を行うことから、変電所の饋電区間の境界は、在来線のように[[デッドセクション]]（アーク発生防止のため惰行で通過する）ではなく、地上切替方式を採用している。切替区間は[[エアセクション|エアーセクション]]で区分され、その前後の変電所の双方から饋電でき、最初は進入側の変電所から饋電し、列車が切替区間に入ったことを検知すると進出側の[[変電所]]からの饋電に切り替える。この間はおよそ0.5秒程度であり、乗客が切替を感知することはほとんどない。
** 送電側の系統障害を避ける必要から<ref group="※">3相交流式の電源系統から単純に2線を引き出して単相の大電力を利用すると、3相交流側に不平衡な電圧が生じ逆相電流によって過熱などの障害が発生する危険性がある。</ref>、スコット結線変圧器や変形ウッドブリッジ結線変圧器、ルーフ・デルタ結線変圧器を用いて3相交流から90度位相の異なる2組の単相交流が作られ、それぞれ上り線と下り線に給電されている<ref>廣田幸嗣著、『電気自動車の本』、日刊工業新聞社、2009年11月25日初版1刷発行、ISBN 9784526063572、152頁</ref><ref>[http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-rtHenden.html 変電] - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（2012年1月24日閲覧）</ref>。

=== 車両技術 ===
{{main|新幹線車両}}
[[ファイル:Shinkansen 0-series.jpg|thumb|220px|青とクリーム色のカラーリングの初代0系]]
新幹線では、動力を編成各車両に分散させる「[[動力分散方式]]」が採用されている。動力分散方式を採用することにより、[[電車]]方式と同様の、加減速性能の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。 また、高速走行を行うため、列車編成内における電動車（[[動力車]]）の比率（[[MT比]]）が極力大きくされている。[[ブレーキ]]は主[[電動機]]の発電抵抗を利用する[[電気ブレーキ]]と、空気圧動作の摩擦による基礎ブレーキを併用するが、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用される。こうすることによって[[制輪子]]の磨耗を抑え、交換周期を延ばすことができる。

また、車両には気密構造が採用されている。高速運転時に[[トンネル]]に進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐためである。また、[[新幹線0系電車|0系]]や[[新幹線100系電車|100系]]など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に[[炭素鋼|普通鋼]]が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の[[新幹線200系電車|200系]]からは耐雪装備による重量増加を抑えるため[[アルミニウム合金|アルミニウム]]が用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。

一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中の[[集電装置|パンタグラフ]]と[[架線]]の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが[[新幹線300系電車|300系]]では8両毎に1つに減ったほか、[[新幹線500系電車|500系]]では翼型と呼ばれるT字型の特殊な集電装置が設置されるなど改良され、騒音を抑えながら集電効率を向上させた。また、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速での[[トンネル]]の突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音（[[トンネル微気圧波]]）の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態（鋭い流線型や[[カモノハシ]]のような形）を呈する傾向にある。

=== 列車防護装置 ===
高速走行を行うため、在来線と同じ[[信号炎管]]や軌道短絡器による列車防護（他の列車を停止させること）では他の列車が停止しきれない可能性が高まる。そのため、緊急時に他の列車を迅速に停止させられるように在来線とは異なる列車防護の方式が採られている。
* 車両側には[[保護接地スイッチ]] (EGS) が装備され、緊急時には乗務員が運転台の「保護接地入スイッチ」を押すことにより、他の列車を自動的に停止させることができる。
* 線路側には'''列車防護スイッチ'''が、本線上には250m間隔、ホーム上には50m間隔で設置され、これを押すことでATC回路を停止信号にすることができる。
* [[列車防護無線装置]]は車両には受信機のみが装備され、発信器は保線作業中に線路を支障させた場合、保安方式変更などでATCを使用していない列車を停止するため[[保線]]係員が携帯している。

=== 他線区への直通 ===
* [[ミニ新幹線]]と呼ばれる区間（山形新幹線の福島 - 新庄間、秋田新幹線の盛岡 - 秋田間）は、[[在来線]]の線路を新幹線のものと同じ標準軌に改軌改良し、在来線の[[車両限界]]に合わせて作られた車両で新幹線との直通運転を行っている。このような運行形態を「新在直通（運転）」「[[新幹線直行特急]]」と呼ぶ。これらの区間は、法律や設備などの上では新幹線ではなく在来線である。これらの路線を新幹線と呼ぶのは、営業戦略上と地元への誘致効果がその理由である<ref>井上孝二著『新幹線が一番わかる』技術評論社、2009年2月29日初版第1冊発行、ISBN 978-4774137315</ref>。
* 最高速度は130km/h程度に制限されているが、在来線の中では走行速度が高いグループに属する。
* 完全立体交差化は行わず、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している。
* 電源方式については、改軌前より50Hz・20,000V[[交流電化]]された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を[[複電圧車|複数電源対応]]とした。この場合の異電圧区間の接続は[[デッドセクション]]となっている。
* 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にする[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の開発が[[鉄道総合技術研究所]]（JR総研）により進められているが、実用化の時期は未定である。

== 新幹線の路線 ==
[[ファイル:Shinkansen map 201208 ja.png|thumb|新幹線の路線図]]
まず1964年に[[東海道新幹線]]が開業し、次いで[[山陽新幹線]]の工事も始まった。そして1970年には[[全国新幹線鉄道整備法]]が定められた。これによりまず[[東北新幹線|東北]]・[[上越新幹線|上越]]・[[成田新幹線|成田]]の各新幹線の整備計画が決定し、続いて[[北海道新幹線]]、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、[[北陸新幹線]]、[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線鹿児島ルート]]、[[九州新幹線 (長崎ルート)|同長崎ルート（西九州ルート）]]の5線の整備計画も決定された（[[整備新幹線]]）。

整備新幹線以前に計画された路線は、計画が失効した成田新幹線をのぞき開業しており、整備新幹線の一部も開業している。しかしその一方で、[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画]]が定められたまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。

=== 営業中の路線 ===
==== 標準軌新線（フル規格） ====
以下の6路線が開業している。北陸新幹線は一部分のみの開業である。
{| class="wikitable" style="font-size:90%;"
|-
! 名称 !! 起点 !! 終点 !! 実キロ !! [[営業キロ]] !! 開業年 !! 運営会社
|-
! [[東北新幹線]]
| [[東京駅]] || [[新青森駅]] || 674.9km || 713.7km || 1982年-2010年
| [[ファイル:JR logo (east).svg|25px]][[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）
|-
! [[上越新幹線]]
| [[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]] || [[新潟駅]] || 269.5km || 303.6km || 1982年
| [[ファイル:JR logo (east).svg|25px]]東日本旅客鉄道（JR東日本）
|-
! [[北陸新幹線]]<span style="font-weight:normal"><ref group="*">北陸新幹線は[[2014年]]度に予定されている[[金沢駅]]延伸までは北陸地方へ達していないため、便宜上「[[長野新幹線]]」という愛称が付けられている。開業当初は「長野'''<small>行</small>'''新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野駅以北の延伸の芽をつぶすことになりかねない」という北陸の強い反対があったため。なお、現在建設中の区間のうち[[上越妙高駅]]以西はJR西日本が営業主体となる。</ref></span>
| [[高崎駅]] || [[長野駅]] || 117.4km || 117.4km || 1997年
| [[ファイル:JR logo (east).svg|25px]]東日本旅客鉄道（JR東日本）
|-
! [[東海道新幹線]]
| 東京駅 || [[新大阪駅]] || 515.4km || 552.6km || 1964年 || [[ファイル:JR logo (central).svg|25px]][[東海旅客鉄道]]（JR東海）
|-
! [[山陽新幹線]]
| 新大阪駅 || [[博多駅]] || 553.7km || 644.0km<ref group="*">山陽新幹線は運賃・料金計算に使われる[[岩徳線]]経由の営業キロでは622.3km。</ref> || 1972年-1975年 || [[ファイル:JR logo (west).svg|25px]][[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）
|-
! [[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線<br />（鹿児島ルート）]]<span style="font-weight:normal"><ref group="*">一般には単に「九州新幹線」として営業しており、時刻表や駅などに「鹿児島ルート」とは表記されない。</ref></span>
| 博多駅 || [[鹿児島中央駅]] || 256.8km || 288.9km || 2004年-2011年 || [[ファイル:JR logo (kyushu).svg|25px]][[九州旅客鉄道]]（JR九州）
|}
{{Reflist|group="*"}}

東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「[[東海道・山陽新幹線]]」、山陽新幹線と九州新幹線を合わせて「山陽・九州新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「[[東北・上越新幹線]]」と呼ばれることがある。

他社の車両が乗り入れているのは、東海道新幹線（JR西日本の車両）、山陽新幹線（JR東海の車両・JR九州の車両）、九州新幹線鹿児島ルート（JR西日本の車両）である。JR東日本の新幹線は、以前は山形新幹線用・秋田新幹線用の車両の一部が保有会社からの貸出であったが、現在ではすべて自社車両で運行されている。

東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、博多や新大阪から新青森まで（その逆も）直通列車で行くことはできず、必ず東京駅での乗り換えが必要となる。国鉄時代の調査では[[東京都]]内を通過する需要が非常に小さいということは判明していたが、当時博多・札幌開業の際には[[夜行列車]]の運転も計画されていたこともあり、単純に全列車東京駅での折り返しではホーム容量の大幅な不足が見込まれていたことから、両線を直通運転として東海道の列車は田端基地、東北・上越の列車は品川基地での折り返しとすることとして建設計画が立てられ（田端以北に[[デッドセクション|異周波デッドセクション]]を計画した上で、直通運転の実験用に試験車両[[新幹線961形電車|961形]]が製造された。また、東京駅の東海道新幹線14・15番線ホームは直通を想定して作られたため、ホームが東北新幹線側にカーブしている）、それでも東京駅のホーム容量が不足する状態となった場合は上越新幹線を大宮駅から[[新宿駅]]へ分岐させる構想としていた<ref>出典 : 「東北・上越両新幹線について」大塚滋 「鉄道ファン」No.132 （1972年4月号）</ref>。その後の計画の見直しから[[商用電源周波数|周波数]]の違い（東海道・山陽新幹線は60Hzで、東北・上越新幹線は50Hz）、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いを理由として、実現には至らなかった。21世紀初頭では、東京都心を縦貫する[[湘南新宿ライン]]の利用が好調なことや[[東北縦貫線計画]]「上野東京ライン」が進められていることなどから、関東地方相互の近距離では東京を通過する需要（特に通勤需要）も想定しうる状況であるが、そういった需要は在来線で十分賄えている上に、新幹線については前述の理由に加え、国鉄時代と違い別会社の運行となっており、JR東海の意向で16両貫通の編成以外の車両による営業列車は同社の路線への乗り入れは不可となっていることからも、実現の可能性は低いと見られている。

==== 新幹線直行特急（ミニ新幹線） ====
新幹線規格（フル規格）の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改軌した上で新幹線路線と直通運転（新在直通運転）できるようにした方式。以下の2路線が開業している。過去には東北新幹線の盛岡以北および長野新幹線の軽井沢以西もミニ新幹線として建設することが検討されたが、結局フル規格で建設された。
{| class="wikitable" style="font-size:90%"
|-
! 名称 !! 正式路線名 !! 起点 !! 終点 !! 営業キロ !! 開業年 !! 運営会社
|-
! [[秋田新幹線]]
| [[田沢湖線]]・[[奥羽本線]] || [[盛岡駅]] || [[秋田駅]] || 127.3km || 1997年
| [[ファイル:JR logo (east).svg|25px]]東日本旅客鉄道（JR東日本）
|-
! [[山形新幹線]]
| 奥羽本線 || [[福島駅 (福島県)|福島駅]] || [[新庄駅]] || 148.6km || 1992年-1999年
| [[ファイル:JR logo (east).svg|25px]]東日本旅客鉄道（JR東日本）
|}

==== 新幹線規格在来線 ====
新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両や設備は新幹線のものであるため、これらの路線を走る列車は一般の「[[特別急行列車|特急列車]]」扱いとされ、乗車の際には[[乗車券]]のほかに[[特別急行券|特急券]]を要する。
{| class="wikitable" style="font-size:90%"
|-
! 名称 !! 起点 !! 終点 !! 営業キロ !! 開業年 !! 運営会社
|-
! [[上越線]]（支線）<span style="font-weight:normal"><ref group="*">上越線支線は保守用の[[専用鉄道|引き込み線]]を旅客線化したもの。通称'''ガーラ湯沢支線'''。時刻表には運行上の形態にあわせ「上越新幹線」で掲載されており、「上越線」では掲載されていない。</ref></span>
| [[越後湯沢駅]] || [[ガーラ湯沢駅]] || 1.8km || 1990年
| [[ファイル:JR logo (east).svg|25px]]東日本旅客鉄道（JR東日本）
|-
! [[博多南線]]<span style="font-weight:normal"><ref group="*">博多南線は[[車両基地]]（[[博多総合車両所]]）への回送線を旅客線化したもので、路線の大半が九州新幹線鹿児島ルートとの共用。全列車が、JRでは唯一[[列車愛称]]がない特急列車。</ref></span>
| 博多駅 || [[博多南駅]] || 8.5km || 1990年
| [[ファイル:JR logo (west).svg|25px]]西日本旅客鉄道（JR西日本）
|}
{{Reflist|group="*"}}

新幹線では通常、[[東京駅]] - [[上野駅]]間や東京駅 - [[品川駅]]間などの短距離区間であっても、自由席特定特急料金として840円が必要となる。しかし上記の区間は在来線特急扱いであるため、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。

==== 新幹線鉄道規格新線 ====
[[新幹線鉄道規格新線]]とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、[[軌間]]1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下のような例がある。
* [[海峡線]]（[[津軽海峡線]]） [[新中小国信号場]] - [[木古内駅]]間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応する[[スラブ軌道]]を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は[[三線軌条|三線軌道]]となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両（通常制限最高速度120km/h）でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のある[[自動列車制御装置#ATC-L形|ATC-L形]]を採用している（ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い）。なお、勾配は±15&permil;以内、カーブ半径もR=6,500程度と、新幹線規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には[[複電圧車|複電圧]][[電気機関車]]（[[JR貨物EH800形電気機関車|EH800形]]）が新規に投入される予定である。
* [[本四備讃線]]（[[瀬戸大橋線]]） [[茶屋町駅]] - [[宇多津駅]]間。ただし[[児島駅]] - 宇多津駅間の[[鷲羽山トンネル]]と[[瀬戸大橋]]は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅 - 児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。

北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルート・長崎ルートのそれぞれ一部は、スーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格（標準軌新線）に変更された。

その他の路線については、「[[新幹線鉄道規格新線]]」を参照のこと。

=== 計画路線 ===
1970年に公布された[[全国新幹線鉄道整備法]]に基づき[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画線]]が挙げられたが、[[オイルショック]]や[[日本国有鉄道|国鉄]]の経営悪化などの影響を受けて、以下の新幹線の着工は見送られた。このうち[[整備新幹線]]は平成に入って着工したが、基本計画のまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。この区間については建設を望む声が根強く残っている区間や、[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]による新幹線との直通運転が提案されている区間も存在する。

==== 整備計画路線 ====
1973年11月に整備計画が決定したいわゆる「[[整備新幹線]]」と、2011年5月に整備計画が決定した中央新幹線がある。

{| class="wikitable" style="font-size:90%"
|+ 整備新幹線
|-
! 名称 !! 起点 !! 終点 !! 線路延長 !! 開業予定 !! 状況 !! 営業主体
|-
! rowspan="2" | [[北海道新幹線]]<span style="font-weight:normal"><ref group="*">北海道新幹線：新中小国信号場 - 木古内駅間の青函トンネルとその前後（82.0km）は在来線と共用予定。</ref></span>
| 新青森駅 || [[渡島大野駅|新函館北斗駅]] || 148.8km
| 2015年度
| rowspan="2" | 建設中
| rowspan="2" | [[ファイル:JR logo (hokkaido).svg|25px]][[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）
|-
| 新函館北斗駅 || [[札幌駅]] || 211.5km || 2035年度
|-
! rowspan="4" | [[北陸新幹線]]<span style="font-weight:normal"><ref group="*">北陸新幹線：金沢駅 - 敦賀駅間が開業の際に敦賀駅 - 大阪駅間では暫定的に在来線を活用し、富山駅方面から大阪駅方面へフリーゲージトレインによる運行を計画。敦賀駅以西の建設計画では若狭ルートで新大阪駅、湖西ルートで[[京都駅]]、米原ルートで[[米原駅]]を結ぶ3案が検討されているが、どのルートで建設されるかは未公表（記載の線路延長は整備計画通りに若狭ルートで建設の場合）。</ref></span>
| 長野駅 || [[上越妙高駅]] || 59.5km
| rowspan="2" | 2014年度
| rowspan="3" | 建設中
| [[ファイル:JR logo (east).svg|25px]]東日本旅客鉄道（JR東日本）<span style="font-weight:normal"><ref group="*">北陸新幹線の長野駅 - 上越妙高駅間の営業主体はJR東日本であるが、営業エリアの境界である上越妙高駅は通過列車の想定がある関係から、同区間はJR西日本の乗務員が担当する予定。 - {{Cite news | url=http://www.sankeibiz.jp/business/news/130617/bsd1306171122007-n1.htm | title=北陸新幹線、長野－金沢はＪＲ西が運転　運転手ら途中で乗務交代 | publisher=SankeiBiz | date=2013-06-17}}</ref></span>
|-
| 上越妙高駅 || [[金沢駅]] || 168.5km
| rowspan="2" | [[ファイル:JR logo (west).svg|25px]]西日本旅客鉄道（JR西日本）
|-
| 金沢駅 || [[敦賀駅]] || 125.2km || 2025年度
|-
| 敦賀駅 || （[[大阪市]]） || 約127.7km || || 未着工 ||
|-
! rowspan="2" | [[九州新幹線 (長崎ルート)|九州新幹線<br />（長崎ルート）]]<span style="font-weight:normal"><ref group="*">九州新幹線長崎ルート：新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間はフル規格での建設を行わずに在来線を活用し、武雄温泉駅 - 長崎駅間が開業の際に鹿児島ルート博多駅方面から新鳥栖駅を経由し長崎駅方面へフリーゲージトレインによる運行を計画。</ref></span>
| [[新鳥栖駅]] || [[武雄温泉駅]] || 約51.3km || || 未着工 ||
|-
| 武雄温泉駅 || [[長崎駅]] || 66.0km || 2022年度 || 建設中 || [[ファイル:JR logo (kyushu).svg|25px]]九州旅客鉄道（JR九州）
|}
{{Reflist|group="*"}}
{| class="wikitable" style="font-size:90%"
|+ [[中央新幹線]]<span style="font-weight:normal"><ref group="*">設計最高速度505km/hの超電導磁気浮上式。一部は[[リニア実験線|山梨リニア実験線]]を転用予定。</ref></span>
|-
! 起点 !! 終点 !! 線路延長 !! 開業予定 !! 状況 !! 営業主体
|-
| [[品川駅]] || [[名古屋駅]] || 286km
| 2027年
| rowspan="2" | 未着工
| rowspan="2" | [[ファイル:JR logo (central).svg|25px]]東海旅客鉄道（JR東海）
|-
| 名古屋駅 || 新大阪駅 || 152km || 2045年
|}
{{Reflist|group="*"}}

==== 基本計画路線 ====
{| class="wikitable" style="font-size:90%"
|-
! 名称 !! 起点 !! 終点 !! 線路延長
|-
! [[北海道新幹線]]
| [[札幌市]] || [[旭川市]] || 約130km
|-
! [[北海道南回り新幹線]]
| [[長万部町]] || 札幌市 || 約180km
|-
! [[羽越新幹線]]
| [[富山市]] || [[青森市]] || 約560km
|-
! [[奥羽新幹線]]
| [[福島市]] || [[秋田市]] || 約270km
|-
! [[北陸・中京新幹線]]
| [[敦賀市]] || [[名古屋市]] || 約50km
|-
! [[山陰新幹線]]
| 大阪市 || [[下関市]] || 約550km
|-
! [[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画#昭和48年告示第466号|中国横断新幹線]]
| [[岡山市]] || [[松江市]] || 約150km
|-
! [[四国新幹線]]
| 大阪市 || [[大分市]] || 約480km
|-
! [[四国横断新幹線]]
| 岡山市 || [[高知市]] || 約150km
|-
! [[東九州新幹線]]
| [[福岡市]] || [[鹿児島市]] || 約390km
|-
! [[九州横断新幹線]]
| 大分市 || [[熊本市]] || 約120km
|}

=== 未成線 ===
;[[成田新幹線]]（東京駅 - [[成田空港駅]]間）
:[[1974年]]（昭和49年）に着工したが、[[オイルショック]]の影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は[[成田空港高速鉄道]]線（[[成田線]]空港支線）に転用され、新幹線の東京駅が建設される予定だったスペースには[[京葉線]]東京駅が後に建設された。なお、元[[神奈川県知事]]の[[松沢成文]]や、公約に「[[羽田・成田リニア新線構想]]」を掲げて当選した[[千葉県知事]]の[[森田健作]]がリニア検討委員会の発足を検討している<ref>[http://web.archive.org/web/20090410074605/http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/090407/chb0904072056013-n1.htm 【熱血知事ダイアリー】神奈川県とリニア検討委発足へ アクア値下げも合意]（インターネット・アーカイブ） 産経新聞、2009年4月7日</ref>。
;[[東海道新線#第二東海道新幹線|第二東海道新幹線]]
:[[リニアモーターカー]]で建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画（山梨リニア実験線の活用）と統合された。
;[[上越新幹線]]（[[新宿駅]] - 大宮駅間）
:上越新幹線は新宿駅 - 大宮駅間の建設が中止となり東北新幹線に乗り入れとなったが、一部区間では用地買収が済んでおり、新宿駅地下にもスペースが確保されている（[[都営地下鉄新宿線|都営新宿線]]と[[京王新線]]、[[都営地下鉄大江戸線|都営大江戸線]]の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている）。整備新幹線開業後の大宮 - 東京間および東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。ただし、[[埼京線]]高架沿いの空き地は「'''環境空間'''」と呼ばれる騒音問題を考慮して設けられた緩衝地帯であり、延伸のために確保された用地ではない。1987年の国鉄民営化に伴い、国鉄からJRに引き継がれた公文書でも「'''大宮側は二重高架とすること'''」が記されている。

== 新幹線の列車名 ==
新幹線の[[列車愛称|列車名]]（列車愛称）は、東海道・山陽・九州新幹線では速度別につけられているが、JR東日本の路線では方向・目的地別につけられている。[[新幹線E1系電車|E1系]]・[[新幹線E4系電車|E4系]]「[[Max (鉄道車両)|Max]]」を使用する場合は列車名の前に「Max」が付く。JR東日本の長野新幹線と山形・秋田の新在直通列車は列車名が単一である。JR九州の九州新幹線部分開業時も列車名が「つばめ」のみの単一であった。

[[ファイル:Grand-shokudo.jpg|thumb|200px|right|かつて存在した"グランドひかり"の食堂車]]
[[ファイル:1999-9-18-0kei.jpg|thumb|200px|right|東海道新幹線最終日の初代新幹線0系「こだま」]]
[[ファイル:JReastE7 F2 Omiya 20140517.jpg|thumb|200px|right|2014年3月現在最新鋭のE7系]]

=== 現行の列車名 ===
* '''東海道・山陽新幹線'''
** 「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」：最速列車。[[新幹線N700系電車|N700系]]、[[新幹線700系電車|700系]]が使用される。なお、定期列車は全てN700系が使用されており、700系は臨時列車の一部列車のみで使用される。過去には[[新幹線300系電車|300系]]、[[新幹線500系電車|500系]]も使用されていた。
** 「[[ひかり (列車)|ひかり]]」：「のぞみ」の補完列車。当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」（[[各駅停車]]）でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"[[ひかりレールスター]]"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"[[ひかり (列車)#愛称が付いた「ひかり」|ウエストひかり]]"や"[[グランドひかり]]"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。主として700系、一部でN700系、500系が使用される。過去には[[新幹線0系電車|0系]]、[[新幹線100系電車|100系]]、300系も使用されていた。
** 「[[こだま (列車)|こだま]]」：各駅停車の列車。早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と表記されるものがある。東海道区間と山陽区間（新大阪駅）をまたがる「こだま」は存在しない。N700系、700系が使われるほか、山陽新幹線では500系（8両編成）、700系7000番台、N700系7000番台・8000番台を使用する列車がある。N700系も東海道新幹線では浜松駅・三島駅 - 東京駅間に日に2本<!--2009年3月14日より-->、山陽新幹線では[[新下関駅]] - 博多駅および[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]] - 博多駅でそれぞれ1往復ずつ、博多駅→[[岡山駅]]および[[広島駅]]→博多駅でそれぞれ1本ずつ使用される。2008年11月30日までは0系、2012年3月までは100系・300系も使用されていた。[[車内販売]]は2012年3月17日のダイヤ改正で全廃された。<ref> なお、車内販売全廃後、「こだま」の車内での飲料購入は、16両編成の「こだま」では、2012年3月17日から2014年3月14日までは自動販売機のみで飲料の購入ができた（現在は700系・N700系16両編成の車内の自動販売機全廃により、N700系8両編成以外の「こだま」の車内では飲料の購入もできない）。また、N700系8両編成の「こだま」の車内では、現在でも自動販売機で飲料の購入はできる。</ref>
* '''山陽・九州新幹線'''
** 「[[みずほ (列車)|みずほ]]」：[[新大阪駅]] - [[鹿児島中央駅]]を結ぶ最速達列車。朝夕を中心に運転される。新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を最速3時間42分で結ぶ。N700系7000番台・8000番台を使用。
** 「[[さくら (新幹線)|さくら]]」：山陽・九州新幹線の直通列車と、九州新幹線内の速達型列車がある。N700系7000番台・8000番台と[[新幹線800系電車|800系]]を使用する。なお、800系は九州新幹線内のみを運転する一部列車で使用される。
** 「[[つばめ (JR九州)|つばめ]]」：[[博多駅]] - [[熊本駅]]・鹿児島中央駅間など九州新幹線内の各駅停車。主に800系を使用する。山陽新幹線に乗り入れる列車など、一部列車はN700系7000番台・8000番台も使用する。車内販売の営業は行われない。<ref>なお、車内には飲料の自動販売機が設置されていて、飲料のみの購入はできる。</ref>
* '''東北新幹線'''
** 「[[はやぶさ (新幹線)|はやぶさ]]」：2011年3月、[[新幹線E5系電車|E5系]]を使用して東京駅 - 新青森駅を最速で結ぶ列車として登場。
** 「[[はやて (列車)|はやて]]」：[[東京駅]] - [[新青森駅]]を結ぶ列車（[[仙台駅]]・[[盛岡駅]]止まりや仙台駅 - 新青森駅の区間運転もある）。E5系、[[新幹線E2系電車|E2系]]<!--0番台も使用-->、[[新幹線E3系電車|E3系]]（こまち編成、増結用）が使用されている。これらのうち、E5系以外の車両は東北新幹線から撤退予定で、撤退完了後は前記の「はやぶさ」に統一され、消滅する予定。<!-- 最速列車の件は[[東北新幹線#列車愛称]]に移動 -->
** 「[[やまびこ (列車)|やまびこ]]」：盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」をのぞくもの。仙台以南では[[新幹線200系電車|200系]]・E1系・E4系以外のJR東日本のすべての形式が使用され、仙台以北はE5系、E2系、E3系（こまち編成、増結用）を使用。
** 「[[なすの (列車)|なすの]]」：東京駅 - [[那須塩原駅]]・[[郡山駅 (福島県)|郡山駅]]間を走る各駅停車の列車。200系・E1系・E4系以外のJR東日本のすべての形式が使用される。2010年までは増結用として[[新幹線400系電車|400系]]も使用された。E5系を使用する列車の[[グランクラス]]はシートのみの営業となる。
* '''山形新幹線'''
** 「[[つばさ (列車)|つばさ]]」：E3系1000番台および2000番台を使用し、福島以南は基本的にE2系「やまびこ」と併結（一部は単独運転する）。 2010年までは[[新幹線400系電車|400系]]も使用され、過去には200系「やまびこ」やE4系「Maxやまびこ」と併結していた。
* '''秋田新幹線'''
** 「[[こまち (列車)|こまち]]」：[[新幹線E6系電車|E6系]]を使用し、盛岡以南は基本的にE5系「はやぶさ」と併結。2014年3月まではE3系も使用され、過去には200系「やまびこ」やE2系「やまびこ」→「はやて」、E5系「はやて」と併結していた。
* '''上越新幹線'''
** 「[[とき (列車)|とき]]」：下記の「たにがわ」をのぞく列車。E2系、E4系を使用。過去には200系、E1系も使用されていた。開業当初は、各駅停車の列車名として使用されていた。一時は「たにがわ」「あさひ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。
** 「[[たにがわ (列車)|たにがわ]]」：[[越後湯沢駅]]（スキーシーズンは[[ガーラ湯沢駅]]）以南を走る列車。使用車両は「とき」と同じ。各駅停車が多いが、冬季には一部の途中駅<!--本庄早稲田のみ通過ではなく大宮 - 越後湯沢間無停車が多い-->を通過するガーラ湯沢駅発着の臨時列車も設定されている。
* '''長野新幹線'''（2015年3月から'''北陸新幹線'''に呼称変更）
** 「[[あさま]]」：東京駅 - [[長野駅]]を結ぶ列車。E2系、[[新幹線E7系・W7系電車|E7系]]を使用。過去には臨時列車で200系、E4系が使用されたこともあり、E4系使用の場合「Maxあさま」の名前が付いた。2015年3月には長野駅 - 金沢駅間の延伸開業が予定されているが、延伸開業後も東京駅 - 長野駅間の運転列車はこの列車名が使用される。E7系を使用する列車のグランクラスはシートのみの営業となる。

=== かつて使用されていた列車名 ===
* '''東北新幹線'''
** 「[[やまびこ (列車)|あおば]]」：各駅停車の列車。[[1997年]][[10月1日]]のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。
* '''上越新幹線'''
** 「[[とき (列車)|あさひ]]」：速達型列車として設定されたが、長野新幹線開業後は越後湯沢駅以北の区間を走行する列車の統一名称となった。「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で「とき」と改称された。ただし、前述の「たにがわ」に該当する列車は、それ以前から改称されていた。

=== 使用予定の列車名 ===
* '''北陸新幹線'''（長野駅 - 金沢駅間、2015年3月開業予定）<ref>{{Cite news | url=http://www.asahi.com/national/update/1010/OSK201310100011.html | title=かがやき・はくたか・つるぎ…北陸新幹線の名前決まる | publisher=朝日新聞デジタル | date=2013-10-10}}</ref>
** 「[[北越 (列車)#かがやき|かがやき]]」：東京駅 - 金沢駅間直通列車のうち、速達タイプ。
** 「[[はくたか (列車)|はくたか]]」：東京駅 - 金沢駅間直通列車のうち、停車タイプ。
** 「[[つるぎ (列車)|つるぎ]]」：富山駅 - 金沢駅間で運転されるシャトルタイプの列車。

== 新幹線の歴史 ==
=== 新幹線の実現まで ===
==== 戦前における高速鉄道 ====
日本の鉄道は[[明治]]時代の草創期にコストの面から[[狭軌]]を採用したため、その規格の低さに制約を受け、[[欧米]]の鉄道のような高速運転とは無縁であった。最高速度は[[1910年代]]から[[1950年代]]まで100km/h以下に留まっていた。

そこで[[標準軌]]に[[改軌]]する提案も、[[明治]]から[[大正]]にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった（[[日本の改軌論争]]も参照）。

また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「[[日本電気鉄道]]」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。

日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった[[満州]]（現在の[[中国東北部]]）を縦断する[[南満州鉄道]]（満鉄）に始まる。同社は日本の[[資本]]と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が[[日本人]]で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。

当時の満鉄は電化以前の鉄道で[[蒸気機関車]]牽引であったが、1,435mmの国際標準軌（日本では広軌と称した）を用いた高規格路線であり、保守的な[[内地|日本内地]]の[[鉄道省]]とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。

[[1934年]]（昭和9年）、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「[[南満州鉄道の車両#急行旅客用|パシナ形]]」を開発、これに新開発の流線形客車編成を組み合わせ、[[大連市|大連]] - [[新京]]（現・[[長春市|長春]]）間701kmに特急「[[あじあ号|あじあ]]」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車をはるかに凌駕した。所要8時間30分、[[表定速度]]は82km/hに達した。

とはいえ、当時の[[欧米]]の鉄道はさらに上を行っていた。例えば[[イギリス]]の [[ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道]]（LNER）が[[ロンドン]] - [[エディンバラ]]間に運転していた特急列車「[[フライング・スコッツマン]]」は、蒸気機関車牽引で最高速度160km/h以上での営業運転を行っており、[[ドイツ国営鉄道|ドイツ国鉄]]では[[気動車]]列車「[[フリーゲンダー・ハンブルガー]]」が150km/h以上の高速で営業運転していた。さらに[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の私鉄各社には、定期運転列車を牽引して、最高速度は優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。

「あじあ」号は全客車冷暖房完備など世界の最先端を行っていた部分もあったが、120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線での標準的な水準に達したものでしかなかった。

この技術が、日本本土の鉄道に直接生かされることはなかった。しかし満鉄関係者には鉄道技術者の[[島安次郎]]がおり、その長男の[[島秀雄]]と共に後述する「[[#弾丸列車計画|弾丸列車計画]]」を推し進めることになる。

なお、前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、[[新京阪鉄道]]<ref group="※">新京阪鉄道は、最終的な目標として名古屋までの延伸も視野に入れて建設され、名阪間を最高速度120km/h、所要時間2時間で結ぶ構想も持っていたが、疑獄事件や不況などの影響もあって名古屋延伸構想は挫折した（[[名古屋急行電鉄]]の記事も参照）。</ref>や[[阪神急行電鉄]]、[[大阪電気軌道|参宮急行電鉄]]、[[阪和電気鉄道]]のように、アメリカの[[インターアーバン]]の技術を取り入れるなどして実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「（既存の並行線よりも）高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。<!--川島令三、所澤秀樹の著作参照-->

その中でも、参宮急行電鉄が転じた関西急行鉄道は途中に[[伊勢中川駅]]での乗り換えこそあるものの、[[大阪市|大阪]]と[[名古屋市|名古屋]]という中距離の2大都市間（当時の[[営業キロ]]で189.5km）を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、[[表定速度]]81.6km/hの「[[超特急]]」を狭軌路線で運転していた。

これらの私鉄で用いられた電車はハイレベルな仕様の車両が多く（[[新京阪鉄道P-6形電車|新京阪デイ100形]]、[[参宮急行電鉄2200系電車|参急2200系]]、[[阪和電気鉄道の車両|阪和モヨ100形]]など）、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。

==== 弾丸列車計画 ====
{{main|弾丸列車}}

1930年代に入ると、[[満州事変]]や[[日中戦争]]の激化などにより、日本から中国や満州国へ向かう各種物資輸送需要の激増で、[[東海道本線|東海道]]・[[山陽本線]]の輸送量も増大した。

このころ鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「'''[[弾丸列車|弾丸列車計画]]'''」であった。

これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に[[広軌]]（1,435mm・[[標準軌]]）の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 下関間を9時間で結ぶことを計画したものであった。この計画は翌[[1940年]]（昭和15年）9月に承認され、建設工事が始められることになった。

すでにこの時点で、新しい幹線を敷設するということから「'''新幹線'''」や「'''広軌新線'''」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源であるとされている。

また将来的には[[対馬海峡]]に[[日韓トンネル|海底トンネル]]を建設して、[[植民地]]である[[朝鮮半島]]へ直通、[[釜山広域市|釜山]]から奉天（現：[[瀋陽市|瀋陽]]）を通り[[満州国]]の[[首都]]新京（現：長春）、さらには[[北京市|北京]]・昭南（現：[[シンガポール]]）に至る、という構想も一部では描かれていた。

当時の鉄道では、日本においてもまだ機関車が客車を牽引する方式が一般的であったうえ、完全電化したものの、発電所が敵国からの攻撃を受けた場合の対処について軍からクレームを受けたために、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。

[[1941年]]12月の[[太平洋戦争]]勃発後も工事は続けられ、[[日本坂トンネル#東海道新幹線日本坂トンネル|日本坂トンネル]]や[[新丹那トンネル]]が、[[1942年]]には[[東山トンネル]]の工事が着工したが、最終的には戦況の悪化で中断した（その後再開され新幹線に利用）。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていたことは、新幹線建設をスムーズにした。

この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「[[#地名における「新幹線」|新幹線]]」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。

==== 動力分散化への流れ ====
太平洋戦争終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、[[1950年]]（昭和25年）の[[朝鮮戦争]]以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。

旧[[日本軍]]の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得したことは見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。

[[1955年]]（昭和30年）に[[日本国有鉄道#歴代の国鉄総裁|国鉄総裁]]に就任した[[十河信二]]は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間にあった[[島秀雄]]を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進することになる。

地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、[[機関車]]が客車を牽引する「[[動力集中方式]]」よりも、[[電車]]・[[気動車]]のように編成の各車両に動力を持たせる「[[動力分散方式]]」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、国鉄部内でも動力集中式に固執する者が多かったが、島秀雄は例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究していた。

島は[[1951年]]（昭和26年）に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で[[1950年]]（昭和25年）に開発された東海道線普通列車用の[[国鉄80系電車|80系電車]]は、短距離向けと見られていた電車が、長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。

==== 高性能電車の出現 ====
日本では[[1953年]]（昭和28年）以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。

この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「[[カルダン駆動方式]]」と高速対応の新型台車、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「[[電磁直通ブレーキ]]機構」、制御装置1台を2両の電動車で共用して軽量化やコストダウンを実現する「1C8M方式（MM'ユニット方式）」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年（昭和28年）からわずか数年の間に実用化されて普及した。

この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、[[1954年]]（昭和29年）以降[[大手私鉄]]を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、[[1957年]]（昭和32年）に新型通勤電車[[国鉄101系電車|モハ90系]]（後の101系）を完成させる。

[[ファイル:Model 3000 SE of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|right|200px|[[小田急ロマンスカー]]3000形SE]]
同年に[[小田急電鉄]]が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車[[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE車」]]は、[[鉄道技術研究所]]の技術指導を受けて設計された<ref name="1981-115">[[#生方1981|『日本の私鉄5 小田急』 p.115]]</ref>車両で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。しかし、曲線の多い小田急の路線ではその高速性能は十分に発揮できなかった<ref name="2009-188">[[#青田2009|『ゼロ戦から夢の超特急 小田急SE車世界新記録誕生秘話』 p.188]]</ref>ため、小田急から国鉄に対して、試験で収集されたデータを小田急と国鉄の双方で利用することを条件として<ref name="2009-188"/>、軌道条件の優れている国鉄の路線上での走行試験について申し入れがあった<ref name="shima160">[[#高橋2000|『新幹線をつくった男 島秀雄物語』 p.160]]</ref>。

国鉄はこの申し入れに対して快諾<ref name="shima160-161">[[#高橋2000|『新幹線をつくった男 島秀雄物語』 pp.160-161]]</ref>、小田急からSE車を借り入れ、1957年（昭和32年）9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達し<ref name="2009-15">[[#青田2009|『ゼロ戦から夢の超特急 小田急SE車世界新記録誕生秘話』 p.15]]</ref>、当時の狭軌鉄道における世界速度記録を達成した。続いて国鉄はモハ90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。

これらの実績を踏まえて、[[1958年]]（昭和33年）にはモハ90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車[[国鉄181系電車|モハ20系]]（後の151系）が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で通常編成（4M4Tの8両編成）からデッドウェイトとなる付随車2両を抜いた6両編成で最高速度163km/hに達し、小田急SE車の速度記録を更新した。

これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いることへの強力な裏付けとなった。

[[1955年]]（昭和30年）から国鉄は[[交流電化]]方式の実用化に独自に取り組む。同年国鉄代表団はフランス[[パリ]]で、狭軌用交流機関車を買いつける算段をするが、日本側は技術研究のための5両程度の買い付け意欲しかみせず、交渉は決裂<ref>[http://megalodon.jp/2011-0902-0430-51/jinf.jp/articles/archives/5565 黎明期の新幹線と中国高速鉄道 平川祐弘] 東京大学名誉教授 平川祐弘 国家基本問題研究所</ref>。日本では同年中に独自開発による商用周波数の単相交流（20kV 50Hz）を使用する電気機関車2両（[[国鉄ED45形電気機関車|ED44 1]]（[[日立製作所]]製）・[[国鉄ED45形電気機関車|ED45 1]]（[[三菱電機]]・[[三菱重工業|新三菱重工業]]製））の試作に成功する。

これらの試作車による研究成果を受けて、国鉄は1957年の[[北陸本線]]を皮切りに、地方線区での交流電化を開始した。これ自体は従来の[[直流電化]]に比べ、変電所間隔を長くできることから地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これに伴って[[架線]]から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500[[ボルト (単位)|V]]の直流電源より、大電力を長距離送電できる高圧交流電源を用いる方が適していたのである（日本の鉄道の交流電化方式は[[在来線]]20[[キロ|k]]V、新幹線25kVで、電圧だけでも直流電化路線の10倍以上のレベルである）。

==== 新幹線建設へ ====
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道および道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった東海道本線の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。[[1956年]]に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。

[[1957年]]（昭和32年）、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道本線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法としてさまざまな案が出されたが、基本的に以下の3案のいずれかが選択されることになった。
# 現在線に沿って線路を増設、[[複々線]]とする。 
# 別ルートで狭軌新線を建設する。
# 別ルートで広軌新線を建設する。

東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであった。しかし、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線建設を決定したのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。

同年[[5月30日]]には鉄道技術研究所（現：[[鉄道総合技術研究所]]）の[[篠原武司]]所長らが、鉄道技術研究所創立50周年記念講演「[[東京 - 大阪間3時間への可能性]]」で、広軌新線ならば東京 - 大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を行った。十河はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。

当時欧米では、将来の大量輸送手段として[[航空機]]と[[高速道路]]網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するという計画は、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。

[[鉄道ファン]]でもある作家の[[阿川弘之]]ですら、[[大和 (戦艦)|戦艦大和]]（[[大和型戦艦]]）・[[万里の長城]]・[[ピラミッド]]が「[[世界三大一覧#構造物・建設物|世界三大馬鹿]]」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した（後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の後を継いで国鉄総裁を務めた[[石田礼助|石田禮助]]との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている）。

そのような厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線（新幹線）を実現すべく政治的活動（十河が担当）と、技術的プロジェクト（島らが担当）を続けた。

技術的裏付けの下、[[1958年]]（昭和33年）に建設計画が承認され、翌[[1959年]]（昭和34年）[[4月20日]]に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3800億円にまで膨らんだ。元々十河などが[[国会 (日本)|国会]]内での承認を得るために安く見積もっていたこと、地価高騰のあおり、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の[[請願|陳情]]を蹴り[[国会議員]]の不興を買っていたこともあって、後には国会で責任問題に発展した。新幹線開業前に責任を取る形で十河は国鉄総裁を退任し、島も十河に殉じて国鉄を退職する。

[[1961年]]（昭和36年）[[5月1日]]に国鉄はこのプロジェクトに対し、[[世界銀行]]から8000万[[アメリカ合衆国ドル|ドル]]（当時は1ドル=360円の[[固定相場制]]）の[[融資]]を受けた（この融資は[[1981年]]（昭和56年）に返済が完了した）。この融資を受けたことで、新幹線プロジェクトは日本の国家的プロジェクトとなり、国内事情によって中断することは許されなくなった。

その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に開削された[[トンネル]]や、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、この時の用地買収および工事があったからだともいわれている。また[[大阪府]]・[[京都府]]内では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に[[阪急京都本線]]の電車を走らせていたこともあった（&rarr;[[東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車|新幹線の線路を先に走った阪急電車]]）。

==== モデル線鴨宮基地 ====
[[ファイル:Shinkansen Kamonomiya test track map.png|thumb|220px|[[モデル線|鴨宮モデル線]]]]
[[1962年]]（昭和37年）には神奈川県綾瀬付近 - 小田原付近の区間が'''[[モデル線]]'''として先行整備され、[[小田原市]]鴨宮（かものみや）に'''鴨宮基地'''とそれを統括する'''モデル線管理区'''が置かれた。小田原 - 綾瀬間が試験路線に選ばれた理由は以下の通りである。
# 戦前の[[弾丸列車]]構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。
# 直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。
# 鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。
# 国立にある[[鉄道技術研究所]]からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。

ここで2編成の試作電車「[[新幹線1000形電車|1000形]]」を用いて車両と設備のテストを繰り返し、問題点をあぶり出しては改良を重ねていった。[[1963年]]（昭和38年）[[3月30日]]の速度向上試験では、1000形B編成が256km/hの国内速度記録を達成している。モデル線での研究は、初代量産形新幹線電車となる[[新幹線0系電車|0系]]や、線路設備の開発に生かされることになった。また、ここに中央鉄道学園小田原分所を設けて、新幹線のための乗務員と保線要員の養成も同時に行った。

しかし、このモデル線にはある欠点があった。[[相模湾]]に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。東海道新幹線の名古屋 - 新大阪間経路は、当初計画した[[鈴鹿山脈]]経由ルートが費用や技術・工期の制約から断念され、東海道本線同様に[[関ケ原町|関ヶ原]]を経由するルートに変更されていた。関ヶ原周辺は谷間で[[高さ|標高]]も高く、さらに[[日本海側気候]]の影響で冬期には激しい降雪のある地域でもある。このような区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年（昭和39年）の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。

このモデル線区は、設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られ、東海道新幹線開業後は[[新横浜駅|新横浜]] - [[小田原駅|小田原]]間の一部に組み込まれている。この手法は後続の[[東北新幹線]]の小山実験線や、[[リニア実験線|リニア山梨実験線]]にも踏襲されている。小山実験線には実際に駅施設も設けられ、後に[[小山駅]]となった。現在、鴨宮基地のあった場所は保線車輌の基地となっており、その一角には新幹線モデル線を示す[[モニュメント]]が設置されている。2009年（平成21年）5月には市民の手によって、0系新幹線の前頭部をモチーフとした「新幹線発祥の地」のモニュメントが建てられた。

またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられることになる。941形はまったく活躍することなく廃車となったが、922-0はその後0系を元とした「[[ドクターイエロー]]」が登場するまで生き永らえた。

==== 夜行新幹線計画 ====
山陽新幹線開通前に「[[夜行列車#夜行新幹線の可能性|夜行新幹線]]」も計画され、山陽新幹線技術基準調査委員会報告（[[1966年]]）では、東京から博多の間を一晩に計24本で運行した場合、片道平均5,000から7,000人の需要があると見込んでいた。新幹線の夜間運行は片側1路線を運用し、もう片側の路線は保守点検して運行するという計画だった。また当時は[[四国新幹線]]や[[中国横断新幹線]]の計画も含め衝突を避けて夜間運行を実現させるために[[姫路駅]]の新幹線13番ホームを待避線に、待避駅として[[西明石駅]]・[[相生駅 (兵庫県)|相生駅]]が建設された<ref>[http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004886555.shtml 兵庫に４駅集中なぜ？幻の「夜行新幹線」計画]（神戸新聞2012年3月15日）</ref>。しかし[[名古屋新幹線訴訟]]などの新幹線の騒音問題が浮き彫りになったことや[[国鉄分割民営化]]で夜行新幹線の計画は実現しなかった。

[[大阪産業大学]][[工学部]]の波床正敏・井上喜裕らのように、新幹線の夜行運行の適用可能性を環境負荷と発着時間帯の観点から検討し、発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望であるとする考えもある<ref>{{PDFlink|[http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/08/JSCE-080324c.pdf 全国新幹線鉄道網を利用した夜行列車の運行可能性に関する検討]}}</ref>。

=== 開業以後 ===
==== 国鉄分割・民営化まで ====
[[1964年]]（昭和39年）[[10月1日]]に、[[前東京オリンピック|東京オリンピック]]の開催に合わせて[[東海道新幹線]]が開業した。併せて専用の[[新幹線0系電車|0系]]が開発され、営業に投入された（&rarr;[[1964年10月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照）。なお、開通に先立つ同年[[4月22日]]から[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[ニューヨーク]]市で開催された[[ニューヨーク万国博覧会 (1964年)|ニューヨーク万国博覧会]]の日本館に実物大モックアップが展示され、日本の技術力を誇示した。

10月1日の東京発の一番列車（ひかり1号、運転士・山本幸一、伊月正司の2名）は定員987名のところ乗客は730名ほどであり満席ではなかった。

開業当初の営業最高速度は200km/h（東京 - 新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間）。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転（同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間）を開始した（&rarr;[[1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照）。

日本の二大都市である東京 - 大阪間は、[[1958年]]（昭和33年）から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの、滞在時間がわずか2時間あまりしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れるようになり、社会構造に著しい変化を及ぼした。[[ビジネス]]や[[レジャー]]の新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、[[1970年]]（昭和45年）の[[日本万国博覧会|大阪万博]]の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。

その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強（[[通勤五方面作戦]]など）などの[[設備投資]]に追われたことから、新幹線の開業した1964年（昭和39年）度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となり、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となったと言われる。これに対し、[[東海旅客鉄道|JR東海]]の[[葛西敬之]]会長は著書の中で「東海道新幹線はあくまで内部留保された資金と借金で建設資金をまかない、それらを運賃・料金収入のみですべて回収したものであり、新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いたという認識は誤りだ」と指摘している。いずれにせよ、以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。

その後、東海道新幹線に続いて、同じように需要の増加していた山陽本線の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、[[1967年]]（昭和42年）に東海道新幹線を延伸する形で[[山陽新幹線]]が着工され、[[1972年]]（昭和47年）[[3月15日]]に岡山まで、[[1975年]]（昭和50年）[[3月10日]]には博多まで開業した（&rarr;[[1972年3月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[1975年3月10日国鉄ダイヤ改正]]も参照）。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。

さらに東北方面への延伸も計画された。[[1971年]]（昭和46年）には[[東北新幹線]]と[[上越新幹線]]が着工され、キャッチコピーには「ひかりは北へ」が使用された（実際の開業にあたっては、「やまびこ」「あおば」「とき」「あさひ」等、東北・上越在来線特急のかつての名称を継承している）。[[1974年]]（昭和49年）には建設中の[[成田国際空港|成田空港]]へのアクセス路線として[[成田新幹線]]も工事に入った。折しも[[田中角栄]][[内閣総理大臣]]によって、国土開発を促進する「[[日本列島改造論]]」が提唱され、整備は順調に進むかに見えた。

だが、実際には[[東北・上越新幹線反対運動|反対運動]]による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった（ただし、後にJR東日本と[[京成電鉄]]の成田空港乗り入れの際にこの新幹線建設で作られた設備が生かされることになる）。また、[[名古屋新幹線訴訟]]など、新幹線沿線での[[騒音]]・[[振動]]による[[公害]]問題がこの頃深刻化した。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争による[[ストライキ]]の頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして経営問題と労働紛争の影響から技術革新も見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。

東北新幹線と上越新幹線は[[1982年]]（昭和57年）に大宮発着という暫定的な形で開業し（&rarr;[[1982年11月15日国鉄ダイヤ改正]]・[[新幹線リレー号]]も参照）、1985年（昭和60年）には用地買収の関係で遅れていた都心（上野）乗り入れを果たした（&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]も参照）。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、それら新幹線の建設費負担も重なって、国鉄財政はついに破局的状態となり、[[中曽根康弘|中曽根]]内閣の下で断行された[[1987年]]（昭和62年）の[[国鉄分割民営化]]に至るのである。

==== JR発足から現在までの流れ ====
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線はJR東日本、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本の運営とされたが、当初設備は第3種[[鉄道事業者]]の「[[新幹線保有機構]]」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。

しかし、前記JR3社の経営が安定化して、[[東京証券取引所]]などへの[[株式公開|上場]]が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年（平成3年）に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。

分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。

後者の代表として、JR東日本は新幹線規格（フル規格）の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにした[[ミニ新幹線]]を整備した。

[[1992年]]（平成4年）に[[新幹線400系電車|400系]]を新造し、[[山形新幹線]]として[[奥羽本線]]の[[福島駅 (福島県)|福島駅]] - [[山形駅]]が、[[1997年]]（平成9年）に[[新幹線E3系電車|E3系]]を新造し、[[秋田新幹線]]として[[田沢湖線]]・奥羽本線の[[盛岡駅]] - [[秋田駅]]が、[[1999年]]（平成11年）に[[新幹線E3系電車#1000番台|E3系1000番台]]を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅 - [[新庄駅]]が、それぞれ順次営業運転を開始した。

JR西日本は山陽新幹線[[博多総合車両所]]への[[車両基地|車庫線]]を旅客線化し、[[1990年]]（平成2年）に[[博多南線]]として博多駅 - [[博多南駅]]を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。

また最高速度は210km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃（&rarr;[[1985年3月14日国鉄ダイヤ改正]]・[[1986年11月1日国鉄ダイヤ改正]]も参照）から次第に向上されるようになり、21世紀初頭では<!--上越新幹線区間で240km/h、長野新幹線、九州新幹線区間で260km/h、-->東海道新幹線で270km/h、山陽新幹線区間で300km/h、東北新幹線区間で320km/hに至っている。また時速アップ以外にも、停車駅での停車時間の短縮や、停車駅間の速度をできるだけ高速度で維持するなどして、わずかな分単位ながら、主要駅間の時間短縮を図る工夫もされている。

国鉄末期に建設が凍結されていた[[整備新幹線]]は工事が再開され、東北新幹線（盛岡 - 八戸・2002年、八戸 - 新青森・2010年）・[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線鹿児島ルート]]（新八代 - 鹿児島中央・2004年、博多 - 新八代・2011年）が全線開業、[[北陸新幹線]]（[[長野新幹線]]・1997年）が部分開業し、残った区間や未開業の[[北海道新幹線]]なども工事が次第に進みつつある。

また20世紀末以降、新幹線による[[通勤]]・[[通学]]が増加しつつある（「[[新幹線通勤]]」も参照）。これは、いわゆる[[バブル景気|バブル]]以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外（主に東京への通勤・通学を目的に[[栃木県]]、[[群馬県]]、[[静岡県]]東部が多い）の住宅に住む人が増えたためである。1983年（昭和58年）2月の[[定期乗車券#新幹線定期乗車券|新幹線定期乗車券]]販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本では[[Max (鉄道車両)|Max]]という多座席型の[[2階建車両]]を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。首都圏以外でも、山陽新幹線の小倉 - 博多間などで通勤・通学に新幹線を利用している者は多い。

== 新幹線の安全性 ==
[[1964年]]（昭和39年）[[10月1日]]に最初の新幹線である[[東海道新幹線]]が開業して以来、50年近くの長期にわたって列車に乗車中の乗客が死亡する事故は発生していない。旅客が死亡する事故も1995年（平成7年）に[[駆け込み乗車]]の乗客の手をドアに挟んで引きずり死亡させた[[三島駅乗客転落事故]]の1件、1人だけである。投身自殺による死亡例は多数発生しているものの、鉄道事業者側の責任事故ではなく、またこれらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため、新幹線の安全性に関しては非常に高いものと捉えられている。

新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は'''新幹線の安全神話'''などと称される。しかし死者こそ生じなかったものの、重大な事故に至る一歩手前の事態は過去に何度か発生している。<!-- ここに事例を列挙せず、下に節を作って記述してください。-->

=== 新幹線における事故の事例 ===
以下の各事例は、新幹線の安全を脅かす事故例と考えられ、重大視されてきた。
* [[1973年]]（昭和48年）に東海道新幹線の大阪運転所（鳥飼基地）からの[[東海道新幹線大阪運転所脱線事故|回送列車が脱線した事故]]
* [[1974年]]（昭和49年）に東京運転所（品川基地）分岐線と新大阪駅構内で相次いで発生したATC異常信号事故
* [[1991年]]（平成3年）[[9月30日]]、ひかり291号（100系X編成）が、[[三島駅]]まで[[新幹線100系電車#車輪固着|車輪を固着させたまま走行した事例]]。最高速度はATC頭打ち速度の225km/hにまで到達していた。
* [[1997年]]（平成9年）、[[山陽新幹線]]の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故
* [[1999年]]（平成11年）、山陽新幹線福岡トンネルにおいて、通過中の列車に対し[[福岡トンネルコンクリート塊落下事故|コンクリート片が落下]]し屋根が破損した事故

特に1990年代末期から多発したトンネルのコンクリート剥落事故に対しては、JR各社には設備保全を徹底させる対策が求められている。これらの事故は、山陽新幹線が建設された昭和40年代以降、高度成長期の建設ブームのもと、促成による手抜き施工が新幹線工事でも随所で行われていたことを露呈させたものといえる。

また[[在来線]]と直通運転する[[山形新幹線]]では、[[つばさ (列車)|つばさ]]号にも[[踏切障害事故|踏切事故]]がしばしば発生している。それまでの新幹線とは異なり、[[自動車]]との直接的な接触は、新幹線の事故というよりも在来線にとって日常的な範疇の事故といえるものである。しかし、在来線直通運転における新幹線の高速運転に伴う課題として、常に想起される事例でもある。

=== 地震にともなう安全への脅威 ===
[[地震]]に伴う障害は、高速鉄道の安全性にとって脅威となりうる。このため、地震が多発する日本において運営される新幹線にとっても課題となっている。1990年代以降、日本国内における大きな地震災害の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘されるようになった。

==== 大井川河口を震源とする地震の事例 ====
[[1965年]]（昭和40年）[[4月20日]]、[[静岡県]]の[[大井川]]河口を震源とする[[マグニチュード]]6.1の地震が発生し、開業後約半年経過していた[[東海道新幹線]]にも静岡市周辺の盛り土が崩れる被害が生じた。当時はまだ運転本数が1時間に片道2本しかなく、発生直後にすべての列車の運行が停止されたこともあり、走行中の車両や旅客には大きな被害は発生しなかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男（元国鉄新幹線支社運転車両部長-新幹線支社次長、鉄道工学の専門家）によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた」という。なお、山陽新幹線の一部区間と東北新幹線以後の新幹線には[[スラブ軌道]]が採用されている<ref>週刊朝日、2004年11月12日。</ref>。

==== 阪神・淡路大震災の事例 ====
[[1995年]]（平成7年）[[1月17日]]の[[阪神・淡路大震災]]では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪 - 姫路間が81日間にわたり不通となった。地震発生は午前5時46分で、始発列車は新大阪駅に停車していたがこの日の営業運転が始まる前であったため、落下した高架橋に列車が突っ込むなどの最悪の事態は免れた。これを機に高架橋の補強などの耐震対策が進められた。また比較的被害の少なかった新大阪 - 京都間、姫路 - 岡山間は1週間程度で復旧した。

==== 新潟県中越地震の事例 ====
{{Main|上越新幹線脱線事故}}
さらに、[[2004年]]（平成16年）[[10月23日]]の[[新潟県中越地震]]においては、[[上越新幹線]]が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の「[[とき (列車)|とき]]325号」（10両編成、[[新幹線200系電車|200系]]=K25編成）が[[長岡駅]]の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中、しかも高速走行中の脱線事故となった。この脱線の衝撃で、レールの道床の締定が多数外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。

通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していたとしても脱線は免れ得ないと考えられる。「とき325号」の事例では約200km/hで脱線したとはいえ、奇跡的に、死者・重傷者などは生じなかった。これは、編成全体の横転などには至らなかったこと、および、数分の差で<!--地震発生5分後に対向列車とすれ違うダイヤになっていた-->対向列車との衝突も免れるという幸運も重なったことによる。なお、横転が生じなかった理由には、事故現場が積雪の多い地帯であるため、レール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに脱線後の車体の一部がはまり込んだことも関係していたとされる。

なお、地震に対する脅威に対し、上越新幹線にも地震感知システム「[[ユレダス]]」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されている。実際、この「とき325号」のケースにおいても[[初期微動]]（[[地震波|P波]]）の検知後にブレーキが動作した。しかし、このケースでは、「とき325号」の通過地点からみて直下型の地震であったため、「とき325号」の停止前に地震が到達したことにより被害が生じてしまった。

この事故により、新幹線を運営するJR各社は、新幹線における地震対策の重要性を強く認識することとなった。

==== 東日本大震災での事例 ====
[[2011年]]3月11日に発生した[[東北地方太平洋沖地震]]（[[東日本大震災]]）では、[[東北新幹線]]が甚大な被害を受けた。運転中だった列車はすべて強制停止したが、[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]] - [[いわて沼宮内駅]]間の広範囲にわたって、高架橋の損傷や架線柱の倒壊などが発生した。[[仙台駅]]では試運転中だったE2系の一部車両が脱線したほか、ホームの天井板が剥がれ落ちるなど前記の中越地震以上の被害を受け、全線復旧まで約1か月半を要した。

=== 災害・テロへの対策不足 ===
新幹線では、[[航空機]]や[[船舶]]と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障をきたすのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。

20世紀末から世界的に増加している[[テロリズム]]に対しても新幹線は脆弱ではないかとの指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、[[爆発物]]や[[刃物]]を容易に持ち込むことができるのも事実<ref group="※">過去に東海道新幹線の車内において、[[日本の鉄道に関する事件#のぞみ24号殺人事件|覚醒剤中毒者が刃物で別の乗客を殺害する事件]]が生じている。他にも1967年には高校生によって「ひかり21号」の一等車座席下に[[新幹線ひかり号爆破未遂事件|爆弾が仕掛けられる事件]]が起きた。車掌によって爆弾は発見され不発、事件は未遂に終わった。</ref>である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。

なお、[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]の最新式車両[[新幹線N700系電車|N700系]]はデッキに[[防犯カメラ]]を取り付けている。しかし、[[ロンドン同時爆破事件]]の事例のごとく、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な予防策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。

JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。また、JR東海では[[アメリカ同時多発テロ事件]]以降、系列の[[警備会社]]と連携し、沿線を24時間体制で巡察しているほか、列車によっては[[警備員]]を警乗させている。

=== 救命対策 ===
[[2008年]]（平成20年）[[7月28日]]に[[東海道新幹線|東海道]]・[[山陽新幹線]]では、2008年12月より全編成において[[自動体外式除細動器]] (AED) を配備すると発表した<ref>[http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173777_799.html 東海道・山陽新幹線の全編成へのAED（自動体外式除細動器）搭載について] - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2008年7月28日</ref>。

== 新幹線の世界への影響 ==
=== 世界の高速鉄道の最高速度 ===
世界初の210km/h運転を達成した'''新幹線の成功'''は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していた[[フランス]]は、[[1967年]]5月28日より[[パリ]] - [[トゥールーズ]]間の列車「[[ル・キャピトール (列車)|ル・キャピトール]]」を[[ヨーロッパ|欧州]]において初めて<ref group="※">前年に西ドイツ国鉄が[[アウクスブルク]] - [[ミュンヘン]]間で200km/h運転を行なったが、短期間で中止しており、長期間にわたって行なわれたものとしては「ル・キャピトール」がヨーロッパ初である。</ref>一部区間で200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、[[1981年]]に本格的な超高速列車[[TGV]]を開発し、営業最高速度260km/hというスピード[[世界一の一覧|世界一]]を達成し、新幹線の記録を凌駕した。

その他、[[ドイツ]] ([[ICE]]) や[[イタリア]]（[[ディレッティシマ]]）でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのディレッティシマは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。

[[スペイン]]は、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。

[[ロシア]]の高速列車[[ソコル (列車)|ソコル]]は1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、[[モスクワ]] - [[サンクトペテルブルク]]間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだことにより、それまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。

なお、すでに標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物といえる<!--[[#世界の高速鉄道の呼称]]を参照-->。

走行試験を除く営業運転速度は、2013年3月現在、[[新幹線E5系電車|新幹線E5系]]やフランスTGVの320km/hが世界最高である。日本の新幹線500系およびN700系 (300km/h)、ドイツのICE (300km/h) 等がそれに続く。[[大韓民国]]（韓国）では2004年にフランスのTGV方式の[[韓国高速鉄道]] (KTX) が300km/hで開業し、[[台湾]]では2007年に日本の新幹線方式（一部仏独の技術を導入）の[[台湾高速鉄道]]が300km/hで開業した。なお、一時、ドイツのICE3の技術を導入した中国[[京津都市間鉄道]]および[[武広旅客専用線]]で350km/h運転を行っていたが、2013年3月時点では300km/hで運行している。

TGVは360km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式を採用したスペインの[[AVE]]は、[[マドリード]] - [[バルセロナ]]間630kmの新線で、ドイツのICEの技術に使われている[[シーメンス]]製の [[ヴェラロ|Velaro E]] という列車を使い350km/hで運転する計画がある。それが実現すれば、マドリード - バルセロナ間は2時間30分に短縮される。
さらにロシアや[[ベトナム]]でも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。

浮上式鉄道を含めた2013年3月時点における世界最速の旅客営業鉄道路線は、[[2003年]]にドイツの技術によって開業した中国・[[上海浦東国際空港]]へのアクセス用に建設された[[上海トランスラピッド]]で、最高速度は430km/hである。
走行試験も含めた鉄道における最高速度の世界一は、日本の[[超電導リニア|MLX01]]が[[山梨リニア実験線]]で記録した'''581km/h'''。浮上式鉄道を除くとフランスTGVの高速試験車V150編成が記録した'''574.8km/h'''である（日本の非浮上式鉄道の最高記録はJR東海の[[新幹線955形電車|300X]]によって達成された443km/hで世界第3位）。

東海道新幹線は建設時期が古く、カーブなどの線路状況が200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。

しかしJR東海・西日本では2007年より山陽新幹線で[[新幹線500系電車|500系]]と同じ最高速度300km/h、東海道新幹線でも従来の車両では255km/hまで減速する必要のあった半径2,500mのカーブを、車体傾斜装置を搭載することで270km/hで通過できる[[新幹線N700系電車|N700系]]の導入を開始した。また、JR東日本は2004年から360km/h走行を前提とした試験車両（[[新幹線E954形電車|E954]]・[[新幹線E955形電車|E955形]]）を開発し、2009年からはE954形をベースとして320km/hでの走行を前提にした[[新幹線E5系電車|E5系]]を製造、新青森延伸後の2011年3月5日に300km/hで営業を開始し、2013年3月16日より320km/hでの営業運転を開始した。

JR東海は東海道新幹線の一部区間で、営業時の最高速度を270km/hから330km/hに引き上げることを検討している。330km/h走行は京都 - 米原間の直線が長い一部区間を対象に「のぞみ」の始発や終発に限った運行を想定。最先端の車両であるN700系を使い、前方に待機列車がなく、性能を存分に発揮できる時間帯に導入される。
しかし、現在でも営業時の最高速度は引き上げられておらず、270km/hのままで運転されている。

==== 浮上式鉄道を除く、営業運転での最高速度記録 ====
各路線での記録である。
* [[1964年]] - '''東海道新幹線開業。210km/h。軌道の安定を図るため一部区間で160km/h運転<!--当時のATC信号は0, 30, 70, 110, 160, 210であり徐行区間は160信号。180km/hはあり得ない-->'''
* [[1965年]] - '''東海道新幹線の徐行運転が解除され、全線で210km/h'''
* [[1972年]] - '''山陽新幹線開業。210km/h'''
* [[1981年]] - '''フランスで[[TGV]]・[[LGV南東線]]が開業。260km/h'''
* [[1982年]] - 東北新幹線・上越新幹線開業。210km/h
* [[1983年]] - '''フランスでTGVが270km/h'''
* [[1985年]] - 東北新幹線で240km/h
* [[1986年]] - 東海道・山陽新幹線で220km/h
* [[1988年]] - 上越新幹線で240km/h
* [[1989年]] - 山陽新幹線で230km/h
* 1989年 - '''フランスでTGV・[[LGV大西洋線]]が開業。300km/h'''
* [[1990年]] - 上越新幹線で275km/h（[[清水トンネル|大清水トンネル]]下り坂利用）
* [[1992年]] - 東海道新幹線で270km/h
* [[1993年]] - 山陽新幹線で270km/h
* [[1997年]] - 東北新幹線で275km/h
* 1997年 - '''山陽新幹線で300km/h'''（500系電車による）
* 1997年 - 長野新幹線開業。260km/h
* [[2002年]] - '''ドイツで[[ケルン-ライン＝マイン高速線]]が開業。[[ICE#ICE 3|ICE 3]]で300km/h'''
* [[2004年]] - 九州新幹線鹿児島ルート開業。260km/h
* 2004年 - '''韓国で[[韓国高速鉄道]] (KTX) が開業。300km/h'''
* [[2007年]] - '''フランスでTGV・[[LGV東ヨーロッパ線]]が開業。320km/h'''
* 2007年 - [[台湾高速鉄道]]が開業。300km/h
* [[2008年]] - '''中国で[[京津都市間鉄道]]が開業。350km/h'''（2011年7月1日から300km/hに変更）
* [[2010年]] - '''中国で[[滬杭旅客専用線]]が開業。350km/h'''（2011年7月1日から300km/hに変更）
* [[2011年]] - 東北新幹線で300km/h
* [[2013年]] - '''東北新幹線で320km/h '''（E5系電車による）
以下は予定。
* [[2015年]]<!--（2014年度末）--> - 北陸新幹線開業。260km/h
* [[2016年]]<!--（2015年度末）--> - 北海道新幹線開業。260km/h
{{main2|新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は[[高速鉄道]]を参照<br/>
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意。[[自動列車制御装置]]のATC-1型、ATC-2型を}}

=== 新幹線の輸出 ===
==== 台湾 ====
{{main|台湾高速鉄道}}
[[台湾]]の[[南港駅|南港]] - [[高雄駅|高雄]]間のうち、[[台北駅|台北]] - [[新左営駅|左営]]の約340kmで運行中の高速鉄道路線（[[台湾高速鉄道]]）は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には[[新幹線700系電車|700系]]をベースとした[[台湾高速鉄道700T型電車|700T型]]が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさることながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っていること、地理的に日本と類似した条件にあること、[[地震]]に備えるシステムが構築されていることなどが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えたことが契約締結の決め手となった。

当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航。また建設工事の一部区間を受注していた韓国の[[現代建設]]による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に[[板橋駅 (新北市)|板橋]] - 左営間で仮開業し、全線は2007年3月に正式開業した。

現在、台北 - 南港間が建設中であり、<!--約6km-->左営 - [[高雄駅|高雄]]間<!--約3km?-->の着工は未定である。

なお、[[台湾高速鉄道]]の顧問には、日本における新幹線計画の実現に大きく貢献した[[島秀雄]]の次男である[[島隆 (鉄道技術者)|島隆]]が就いている。

==== イギリス ====
[[日立製作所]]は、2009年から[[ロンドン]] - [[ケント州]]間の高速新線「High Speed 1（HS1、旧名[[CTRL]]: Channel Tunnel Rail Link）」で運行される高速列車サービス「[[オリンピックジャベリン]]」の専用車両「[[クラス395電車|クラス395]]」29編成計174両<!--28編成を2億5000万ポンドで受注、のちに1編成追加-->を受注し、2007年8月から引き渡しが始まった。車両は[[香港上海銀行|HSBC]] Rail UKが保有し、[[サウスイースタン (鉄道)|サウスイースタン]]が列車の運行を担当する。[[国際鉄道連合|UIC]]規格路線を走る初めての日本製高速鉄道車両であり、HS1上において[[TGV]]ベースの[[ユーロスター]]と混在して運行されることとなる。営業最高速度は、HS1上で140[[マイル毎時|mph]] (225km/h)、在来線では70mph (112km/h) で、将来的には時速170mph (275km/h) を目指す。

日立はさらなる高速鉄道事業の受注を目指して、[[インターシティ・エクスプレス・プログラム]]における受注も目指して活動を展開し、2009年2月に、[[イースト・コースト本線]]（ロンドン - [[エディンバラ]]間、距離700km）やグレート・ウェスタン本線（距離300km）を走行する高速鉄道車両の製造の優先交渉権を得た。そして[[デーヴィッド・キャメロン|キャメロン政権]]の歳出削減政策による一時の交渉凍結を経て、2012年7月に[[シーメンス]]、[[アルストム]]、[[ボンバルディア]]の鉄道ビック3との受注競争に打ち勝って、596両の高速鉄道車両の製造と2017年から27年間にわたる車両の[[リース]]と保守事業を、45億ポンド（受注時の[[為替]]レートで約5,500億円）で一括受注した。さらに2013年7月には、追加で「[[クラス800電車|クラス800]]」270両の製造と27年間にわたる車両のリースと保守事業を12億ポンド（受注時の為替レートで約1,800億円）で一括受注した<ref>[http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2013/07/0718b.html 英国の都市間高速鉄道計画向け車両の追加受注の内定について] 日立公式ニュースリリース 2013年7月18日</ref><ref>[https://www.gov.uk/government/news/government-gives-green-light-for-more-state-of-the-art-intercity-trains Government gives green light for more state-of-the-art intercity trains] GOV.UK 2013年7月18日</ref>。受注した車両は最高時速200km/hで、5両編成（定員約300人）と9両編成（定員約600人）で運行される。これを受けて日立は8000万ポンド（96億円）を投じて英北部[[ダラム州]]のニュートン・エイクリフに車両生産工場を建設し、2016年から月産35両のペースで車両を生産する。車両のリース事業は日立の子会社などが出資する特別目的会社アジリティトレインズによって行われる。

==== 中国 ====
{{main|中華人民共和国の高速鉄道|中国高速鉄道CRH2型電車}}
[[中華人民共和国]]は[[京滬高速鉄道]]など8路線、計7,000kmの旅客専用線（最高速度350km/h）のほか、中国全土に高速鉄道網の建設（最高速度200 - 350km/h）を進めているが、国産高速車両「[[中国国鉄DJJ2型電車|中華之星]]」の開発で多くのトラブルに見舞われたこともあって、日本の新幹線の技術導入と同時に[[フランス]]・[[ドイツ]]・[[カナダ]]などからも技術導入を図っている。

2007年には、主要都市間の在来線高速化 (200 - 250km/h) に向け、JR東日本の[[新幹線E2系電車|E2系]]（[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]製）をベースにした[[中国高速鉄道CRH2型電車|CRH2型]]「子弾頭」を導入している。日本以外では[[スウェーデン]]の[[Regina (鉄道車両)|Regina]]（カナダ・[[ボンバルディア]]製）をベースにした[[中国高速鉄道CRH1型電車|CRH1型]]（CRHは“China Railway High-Speed”の略）、[[イタリア]]の[[ペンドリーノ]][[イタリア国鉄ETR600電車|ETR600]]（フランス・[[アルストム]]製）をベースにした[[中国高速鉄道CRH5型電車|CRH5型]]も導入された。

2008年の[[北京オリンピック|夏季オリンピック]]に合わせて開業した北京 - [[天津市|天津]]間の[[京津都市間鉄道]]にはCRH2型の旅客専用線仕様も導入されたが、設計速度を超過し運転していたため、日本側からの抗議を受けて他線区に転配し、武広線では250km/hで運転している。同年12月からは、北京 - 上海・杭州間にCRH2E型の16両編成中13両を寝台車「軟臥車（[[B寝台]]相当）」とした夜行列車が運転されている。「夜行新幹線」はかつて日本でも[[新幹線961形電車|試作車両]]が作られたが、営業運転は実現していない。

2009年に開業した[[武漢市|武漢]] - [[広州市|広州]]間の[[武広旅客専用線]] (350km/h) にはドイツの[[ICE|ICE3]]（[[シーメンス]]製）をベースにした[[中国高速鉄道CRH3型電車|CRH3型]]が導入されている。

どの国からも、一部は完成車で納入され、残りは現地組み立てまたは技術供与による現地生産となっている。

なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、[[台湾]]への技術供与を行ったJR東海会長の[[葛西敬之]]は、法整備が不十分な中国においてトラブルが発生した場合の責任問題や、中華人民共和国側の車両購入条件である「中華人民共和国へのブラックボックスのない完全な技術供与」では技術流出の危惧から反対の意見を表明している。また、2010年4月に葛西が「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している。技術も『外国企業から[[盗用]]』」と主張したことに対し、中国の何総工程師は「我々が求めている技術は、日本のような[[島国]]向けの技術とは異なる」と主張し、「安全性が保証されている中国の高速鉄道技術は既に世界をリードする地位を獲得した」などと反論した<ref>{{Cite web|date=2010-04-13|url=http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=0413&f=it_0413_005.shtml|title=JR東海会長「高速鉄道は技術盗用、安全軽視」に中国高官反論|publisher=サーチナ|accessdate=2011-01-09}}</ref>。

しかし、[[中華人民共和国鉄道部|中国鉄道部]]科学技術局長などを務めた[[周翊民]]は、中国紙『21世紀経済報道』に対し「世界一にこだわり、設計上の安全速度を無視し、日独が試験走行で達成していた速度に近い速度での営業を命じただけで、中国独自の技術によるものではない」と暴露し、「自分の技術でないので問題が起きても解決できない。結果の甚大さは想像もできない」と指摘した<ref>{{Cite web|date=2011-06-22|url=http://www.asahi.com/international/update/0622/TKY201106220522.html|title=中国高速鉄道「独自技術でない」 元幹部、中国紙に暴露|publisher=朝日新聞|accessdate=2011-01-09}}</ref>。また[[アメリカ合衆国|アメリカ]]議会の超党派諮問機関である「米中経済安保調査委員会」は2011年10月26日、日本の新幹線技術の中国側の取得について「中国企業が外国技術を盗用した最もひどい実例」と明記し、中国の政府や国家の意思によるものだと結論付けた<ref>{{Cite web|date=2011-10-28|url=http://sankei.jp.msn.com/world/news/111028/amr11102801350000-n1.htm|title=中国、新幹線技術盗用は「国家の意思」 米機関が国有企業の分析報告|publisher=MSN産経ニュース|accessdate=2011-11-04}}</ref>。なお、<!--周翊民の発言を裏付けるように、--><!--Wikipedia執筆者による評価のためコメントアウト。-->2011年7月23日に浙江省温州市で、死者43人・負傷者190人以上を出す[[2011年温州市鉄道衝突脱線事故|追突脱線事故]]が発生し、鉄道局長ら幹部3人が更迭されている<ref>「死者43人に負傷者は190人以上 鉄道局長ら幹部3人更迭」- MSN産経ニュース（2011年7月24日付）</ref>。

==== 韓国 ====
[[大韓民国]]の高速鉄道である「[[韓国高速鉄道|KTX]]」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。

==== 輸出候補地 ====
* [[ベトナム]]
** [[ハノイ]] - [[ホーチミン市|ホーチミン]]間 (1,630km) を最高速度350km/hで結ぶ[[ベトナム高速鉄道計画]]があり、完成すれば現在30時間以上かかっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている。資金は日本の[[政府開発援助]]（[[借款|円借款]]）を充てる予定で、新幹線方式の導入が検討されていたが、2010年6月19日のベトナム国会でこれらの政府案は否決され、暗礁に乗り上げた格好となった。
* [[インド]]
** 2007年5月、[[インド国鉄]]は事前事業化調査のための説明会を開催し、[[日本]]や[[ヨーロッパ]]の車両メーカーも参加した。計画は[[アフマダーバード]] - [[ムンバイ]]間、[[アムリツァル]] - [[ニューデリー]] - [[ラクナウ]]間、[[パトナ]] - [[コルカタ]]間、[[チェンナイ]] - [[バンガロール]]間の4路線<ref>[[日経産業新聞]]2007年5月21日4面</ref>。
* [[アメリカ合衆国|アメリカ]]・[[カリフォルニア州]]
** [[ロサンゼルス]] - [[サンフランシスコ]]間などを結ぶ[[カリフォルニア高速鉄道]]の建設計画がある。州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままだが、[[バラク・オバマ|オバマ大統領]]がマニフェストに掲げた[[グリーン・ニューディール政策]]によって、具体的に進行し始めている。JR東海が積極的に新幹線を売り込んでいる。アメリカ西部は地震も多く、開業以来地震に対する対策を採ってきた新幹線はその点で各国の高速鉄道よりもアドバンテージがあるのでは、とする声もある。建設プロジェクトを紹介するインターネットのウェブサイトには、700系新幹線をイエローとブルーのツートンカラーにした車両の[[コンピュータグラフィックス|CG]]動画が公開されている。また、JR東日本も新幹線を売り込んでいる見込みである。
* [[ブラジル]]
** [[リオデジャネイロ]] - [[サンパウロ]] - [[カンピーナス]]間に高速鉄道計画（路線距離550km、最高速度320km/h）がある（[[ブラジル高速鉄道]]）。当初は2014年にブラジルで開催される[[2014 FIFAワールドカップ|ワールドカップ]]に合わせて開通させたい意向で、日本は国土交通省と[[三井物産]]、[[三菱重工業]]、[[川崎重工業]]、[[東芝]]が官民共同で売り込んでいたが<ref>[http://web.archive.org/web/20090620070725/http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20090617AT1D1702A17062009.html 【ブラジルに新幹線売り込み】日本勢、高速鉄道建設で各国と競合]（インターネット・アーカイブ） 日経ネット、2009年6月17日</ref><ref>[http://www.47news.jp/CN/200808/CN2008081201000767.html 【ブラジルに新幹線進出狙う】三井物産、建設に応札へ]共同通信、2009年6月12日</ref>、提示条件の厳しさなどから入札の不調や延期を繰り返している。リオデジャネイロ - カンピーナス間は標高差が700メートル近くあり、長野新幹線の高崎駅 - 軽井沢駅間などの大きい標高差における建設、運行のノウハウを蓄積している新幹線は、その点で各国の高速鉄道よりも優位ではないかと評価する声もある。
* [[ロシア]]
** [[モスクワ]] - [[サンクトペテルブルク]]高速鉄道運行プロジェクト（路線距離645km、最高速度350km/h）が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。2009年12月からは同区間の在来線にICE3ベースの新型車両が導入され、最高速度250km/hで運転される予定。さらにモスクワ - [[ニジニ・ノヴゴロド]]間、[[エカテリンブルク]] - [[チェリャビンスク]]間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ - [[ウラジオストック]]間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) の[[シベリア鉄道]]についても、一部高速新線（最高速度350km/h）の建設を含む近代化計画がある。

==== 他国との競合点 ====
* [[2009年]]現在、世界における高速鉄道の技術入札においては、事実上、日本の新幹線技術とフランスの[[TGV]]技術の二大勢力が競合している<ref name="NHK-kaigai-network">NHK「海外ネットワーク」（特集 世界に売り込め新幹線 激しい競争）2009年8月16日放映</ref>。
* 世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本のように地理的条件や騒音対策・輸送量の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利な、[[TGV]]に代表される半動力集中式を採用するケースが多い。
* 競合点のひとつである輸送量については、新幹線は同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く高頻度運行が可能であるため、単位時間あたりの最大輸送量も大きい。
* アメリカにおける高速鉄道入札でのプレゼンテーションにおいては、日本側は安全性その他の優位性を主張しつつ、線路・システムなどとの一括での契約を要求したのに対し、フランスのTGVは車体のみでの契約も可能とするなどより柔軟な交渉をしている<ref name="NHK-kaigai-network"/>。

== 新幹線による貨物輸送 ==
[[ファイル:Koutuuhakubutukan-mokei PICT1859-2.JPG|thumb|right|交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車（電車）の模型]]
[[ファイル:Sinkansen-ikou PICT0005.JPG|thumb|right|新幹線大阪運転所（鳥飼基地）の京都側にある本線をまたぐ構築物と合流跡]]
新幹線による貨物輸送は、最高速度や制動距離などの違いから[[ダイヤグラム]]上で[[旅客列車]]と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様のコンセプトを持つ列車が在来線で「[[JR貨物M250系電車]]（スーパーレールカーゴ）」として登場した<ref>{{PDFlink|[http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/200410-03.pdf  平成16年10月13日「鉄道の日」国土交通大臣表彰について]}} - 日本貨物鉄道 ニュースリリース、2004年10月13日</ref>。

=== 東海道新幹線建設時における「貨物新幹線」計画 ===
「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から、東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があった<ref>「{{PDFlink|[http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/05/05JSCE-SNKCARGO.pdf 新幹線利用高速貨物輸送の可能性について]}}」[[大阪産業大学]] 波床正敏・田村信弥</ref><ref group="※">現在九州新幹線に使用されている800番台の形式番号は、元々は貨物用新幹線車両の形式に予定されていたものである。</ref>。[[1958年]]（昭和33年）に国鉄幹線調査会が答申し、国鉄の新幹線総局計画審議室などが検討をおこなった<ref name="tokyo20130729">{{Cite news | url = http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013072990070009.html?ref=rank | title = 幻の貨物新幹線 本気だった | newspaper = [[東京新聞]] | date = 2013-07-29 | accessdate = 2013-07-29 }}</ref>。

計画を担当していた[[石井幸孝]]によると、国鉄では貨物取扱駅の用地買収をおこない、工事を開始した（石井によると、国鉄が使用するコンテナの規格も計画に沿って決めたという<ref name="tokyo20130729"/>）が、東海道新幹線の建設費がインフレの影響で当初の計画より二倍近くに膨れ上がったため計画を断念した<ref name="tokyo20130729"/>。その後、貨物新幹線用地は[[東京貨物ターミナル駅]]や車両基地などに転用された。[[大阪貨物ターミナル駅]]の近くには未完成の高架施設が残っていたが<ref name="tokyo20130729"/>、2013年から順次撤去工事が進められている<ref>[http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140120/wlf14012011180008-n1.htm 半世紀残った“謎の高架橋”　ひっそりと消える「幻の貨物新幹線」の残骸　大阪・摂津] - MSN産経ニュース・2014年1月20日</ref>。

東海道新幹線建設時の計画については、[[世界銀行]]から新幹線建設の資金を調達する際、貨物が鉄道輸送の主力となっていた[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の理解を得るためのダミー構想だったとの見方があるが、石井はこれを否定している<ref name="tokyo20130729"/>。

JTBキャンブックス『幻の国鉄車両』 pp.46 - 52 には、コンテナ電車他各種車両のメトリクスや編成図が掲載されている。

=== 東北・上越新幹線における検討 ===
東北・上越新幹線建設の際にも貨物輸送の可能性が検討されたが、迅速性を優先されるという物資の輸送では[[航空貨物]]との競合が避けられずしかも貨物シェア自体が小さいこともあって、基本規格は東海道・山陽新幹線に準じることとして将来の可能性を残す形で見送られた<ref group="※">雪害対策等で軸重が増加したことから、貨物輸送の有無での建設費用の差を考慮する程ではなくなったこともある。</ref><ref>「東北・上越両新幹線について」大塚滋 「鉄道ファン」No.132 （1972年4月号）</ref>。

=== レールゴーサービスの拡大案 ===
1981年から、東海道新幹線で「レールゴーサービス」という小荷物などの運送がおこなわれていた。1982年には郵政省からの提案で、1985年頃には国鉄内から、これを拡大した郵便・貨物輸送が計画されたことがあったが、いずれも実現しなかった。<ref>JTBキャンブックス『幻の国鉄車両』 pp. 53</ref>

=== 北海道新幹線における検討 ===
[[2005年]]（平成17年）から建設が始まった北海道新幹線は、[[青函トンネル]]とその前後の区間を在来線の[[貨物列車]]と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。[[北海道旅客鉄道|JR北海道]]ではこのボトルネックを緩和する方法の一つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車（[[トレイン・オン・トレイン]]）の研究が進められている<ref>[http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/02/post_1210.html トレイン・オン・トレイン始動。（上）] - [[ネコ・パブリッシング]]『鉄道ホビダス』 編集長敬白 2010年2月26日</ref><ref>[http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/02/post_1210.html トレイン・オン・トレイン始動。（下）] - [[ネコ・パブリッシング]]『鉄道ホビダス』 編集長敬白 2010年2月27日</ref>。

== 運賃・特急料金 ==
=== 運賃 ===
新幹線の運賃は、[[並行在来線]]の[[営業キロ]]を元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けたことによるものである。詳しくは以下の通り。

注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では[[東海道本線]]、山陽新幹線では東海道本線・[[山陽本線]]・[[鹿児島本線]]、東北新幹線の[[東京駅]] - [[盛岡駅]]間では[[東北本線]]、上越新幹線では（東北本線）・[[高崎線]]・[[上越線]]・[[信越本線]]、九州新幹線の[[博多駅]] - [[新八代駅]]間、[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]] - [[鹿児島中央駅]]間では鹿児島本線のこと。

* 新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる（「幹在同一視」）。そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない（後述するように例外もある）。
** 山陽本線には[[岩国駅]] - [[櫛ケ浜駅]]間を含む区間について[[岩徳線]]経由のキロ数で運賃を計算する特例がある（[[経路特定区間]]）が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。
* 並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い（もしくは対応する）並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める（例:[[新花巻駅]]は[[花巻駅]]の営業キロを用いる）。
* 並行在来線（の一部）が廃止されたり[[第三セクター鉄道]]に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間（長野新幹線の[[高崎駅]] - [[軽井沢駅]] - [[長野駅]]間・東北新幹線の盛岡駅 - [[新青森駅]]間・九州新幹線の[[新八代駅]] - 川内駅間）については、実際のキロ数を営業キロとする。
* 幹在同一視の原則により、[[普通乗車券#片道乗車券|片道乗車券]]の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含むことはできない。
** 例として[[名古屋駅|名古屋]]→（新幹線）→[[静岡駅|静岡]]→[[焼津駅|焼津]]と乗車する場合、静岡 - 焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である（[[普通乗車券#連続乗車券|連続乗車券]]にすることもできる）。

一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。

* 並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間（例：品川 - 新横浜 - 小田原）については別の路線として扱う。
** 例えば[[大阪駅|大阪]]→[[新大阪駅|新大阪]]→（新幹線）→名古屋→[[大垣駅|大垣]]と乗車する場合は、名古屋 - 大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にすることができる。

また山陽新幹線の[[新下関駅]] - [[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]] - [[博多駅]]間については、新幹線（JR西日本）と在来線（JR九州）とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。

* 基本的には同一の路線として扱うにもかかわらず、運賃が異なる。
** JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため。
* 運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。

詳しくは、旅客営業規則第16条の2、第16条の3および第16条の4を参照。
* [http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/03.html JRグループ旅客営業規則] - JR東日本

=== 特急料金 ===
新幹線（山形・秋田新幹線を除く）の[[特別急行券|特急料金]]は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。

新幹線と在来線の乗り継ぎについては、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある（[[乗り継ぎ料金制度#新幹線|乗継割引]]）。これは、新幹線が開業する前は1本の（特急等の）列車で済んでいたものが、開業したことによって複数の（新幹線と特急等の）列車に分割されることによる合計後の特急料金等の負担増を軽減することをそもそもの目的として設けられたものである。

なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。
* [[福島駅 (福島県)|福島駅]] - [[新庄駅]]の区間内相互間、および[[盛岡駅]] - [[秋田駅]]の区間内相互間での利用の場合
** 在来線として扱い、A特急料金を適用する。
* 東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合
** 東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。

== 営業上の競合など ==
{{独自研究|section=1|date=2011年10月1日}}
=== 航空便との競合 ===
長距離移動においては、従来から[[航空会社|国内航空便]]との競合が続いていたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の導入（早割、特割、激割など）や[[旅行会社|旅行業者]]とタイアップしての宿泊料金込みの格安プランの販売、および格安航空会社の国内線参入等により、競争は一層激化している。

また、航空会社による[[マイレージサービス]]の存在も大きく影響している。これは高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度であり、利用者の大きな支持を得ている。鉄道側でも、例えばエクスプレスカードの場合、会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面でやや不安感があるともいえる。

航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい[[特別企画乗車券]]の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線では[[JR東海エクスプレス・カード]]と[[J-WESTカード]]（エクスプレス）による「[[エクスプレス予約]]」、東北・山形・秋田・上越・長野新幹線では「[[えきねっと]]」といった、運行会社自身の会員制[[インターネット]]予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ[[2006年]]（平成18年）の[[神戸空港]]や[[北九州空港]]の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京 - 大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由の[[シャトル便]]往復割引を導入して迎え撃っているほか、[[東京国際空港|羽田空港]]の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、[[京浜急行電鉄]]や[[名古屋鉄道]]といった[[空港連絡鉄道]]路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。
なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといった問題もあり、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。

なお山陽新幹線においては、終点である[[博多駅]]と[[福岡空港]]がほぼ隣接している（[[福岡市地下鉄空港線|地下鉄]]で2駅、5分前後）という他の地域にはない特徴もあり、福岡 - 名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡 - 大阪間は従来競争が激しかったが、「[[ひかりレールスター]]」の登場などにより、鉄道側が優位に立っている。さらに2011年の山陽新幹線と九州新幹線の直通運転開始により、従来は航空側が優位であった大阪 - 熊本・鹿児島間でも競合が始まっており、新幹線と航空会社との競争が激化し始めている。

そのほか、2015年に予定されている北陸新幹線延伸や2016年に予定されている北海道新幹線の開業によって、現時点では航空側が優位に立っている東京 - 金沢間や東京 - 函館間においても競争が激化することが予想されている。
 
ただ、新幹線が災害や事故などで運転を見合わせた場合などには、航空路は新幹線の代替交通機関としての機能も果たしている。

=== 他の鉄道との競合 ===
==== 私鉄特急との競合 ====
東海道新幹線の開業以来、新幹線と競合した私鉄特急としては、[[近畿日本鉄道]]（近鉄）、[[小田急電鉄]]、[[名古屋鉄道]]（名鉄）の特急があった。

私鉄特急はいずれの場合も、到達時間では新幹線に太刀打ちできないので、運賃・料金の割安さ、駅の立地、車両の居住性などで対抗することになった。

; [[近鉄特急]]との競合
: 直接の競合は、名古屋 - 大阪間で見られる。大阪側では、特に新幹線ターミナルの新大阪から離れた[[ミナミ]]に対しては、乗換を必要としないエリア（なんばなど）があることなどの意味で、近鉄特急にも優位性がある。
: 競合は[[1964年]]（昭和39年）の東海道新幹線開業時に始まる。当初は運賃・料金でも差が小さかったことや、到達時間の差などから客を新幹線に次々と奪われ、大阪万博のあった[[1970年]]（昭和45年）を除き、1970年代前半までは低迷が続き、近鉄の名阪ノンストップ特急（甲特急）は汎用車両の2両編成による運行を余儀なくされた。一時は単行車両の導入も検討されたといわれている<ref group="※">ただ、1974年 - 1982年に行われた東海道新幹線の総点検および若返り工事に伴う半日運休日には、その日の午前中のみ名阪甲特急が4 - 6両に増結されて運転されたこともあった。</ref>。
: しかし、1970年代後半には、国鉄の頻発する運賃・料金の値上げとストライキに対する嫌気から、名古屋 - 大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、新幹線から近鉄特急への乗客移行が多く見られた。このことにより、1980年代に入ると同区間の近鉄特急も3両編成、後には6両編成にまで復調したが、運用される車両は汎用車両のままであった。
: その後、100系車両の投入（1985年）とJR東海の発足（1987年）による東海道新幹線の競争力強化を受けて、[[1988年]]（昭和63年）に近鉄特急も新型車両「[[近鉄21000系電車|アーバンライナー]]」を投入し、2000年代には更なる新型車両「[[近鉄21020系電車|アーバンライナーnext]]」投入や「アーバンライナー」の「アーバンライナーplus」へのリニューアルを実施、運賃面でも割引乗車券の[[名阪まる得きっぷ]]を導入するなどして、主に運賃面と快適性をアピールする形になった。
: 一方では、伊勢志摩・奈良方面など、新幹線と競合しない区間では、むしろ東海道新幹線と近鉄特急は補完関係ですらある。1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業で、近鉄は自社特急網を新幹線の培養ルートとして育成し、新幹線で大阪・京都・名古屋に到達した旅客を自社沿線の観光地へ誘致する戦略を採った。伊勢志摩方面ではまだ[[在来線]]列車「[[みえ (列車)|みえ]]」との競合も見られるが、JR東海の[[特別企画乗車券]]の中には、新幹線と接続する京都駅から奈良方面への移動にJR西日本の[[奈良線]]ではなく、近鉄線を指定しているものも存在する。
: もっとも、名古屋 - 大阪間については、新幹線が災害などで運転を見合わせた場合の代替路線の機能を果たしている。
: なお、上述した歴史的経緯の詳細は、[[近鉄特急史]]に詳しい。
; [[小田急ロマンスカー|小田急特急]]との競合
: 東京 - 小田原において、「[[はこね (列車)|はこね]]」などとの競合が見られる。
: ただ、運賃格差の大きさと[[箱根]]方面への輸送を含むというその性質の差、それに東京側ターミナルの違い（新幹線・東京駅、小田急・新宿駅）などが作用して、新幹線の開業によって大きな影響があるとは言い難く、棲み分けがなされているともいえる。むしろ新幹線よりもJR東日本の[[湘南新宿ライン]]が直接の競合相手といえる。
: また東海道新幹線を運営するJR東海とは、国鉄時代から継続して小田急から[[御殿場線]]に乗り入れて新宿 - 御殿場間を運行する「[[あさぎり (列車)|あさぎり]]」（一時は運行区間を新宿 - 沼津間に拡大し、専用車両として[[JR東海371系電車|371系]]・[[小田急20000形電車|20000形RSE]]を開発して共同運行を行っていた）を設定するなどしており、対立関係は見られない。
; [[名鉄特急]]との競合
: 愛知県の[[名古屋市|名古屋]] - [[豊橋市|豊橋]]について、競合が見られる。しかし、豊橋駅に停車する新幹線は毎時2本の「こだま」と2時間に1本の「ひかり」だけであり、時間帯を選んで乗らない限り速達性を存分に発揮できない上に、別途特急料金もかかる。したがって、名鉄特急と本格的に競合しているのは、むしろ同区間の在来線を走行するJR東海の追加料金不要の快速電車（新快速・特別快速を含む）であるといえる。
一方で、この区間の利用を促進するために、在来線用の「名古屋-豊橋カルテットきっぷ」と併せて使うと新幹線に乗れる「カルテットきっぷ専用新幹線変更券」が用意されている。

==== JR（国鉄）同士 の競合 ====
国鉄時代、新幹線に並行する在来線特急と競合したものの、同一事業者よる運用として一般的には「競合」とはみなされていなかった。しかしながら、国鉄民営化後は新幹線と在来線特急が別会社によって運用されるケースが発生し、営業的にも競合関係となった。具体的な例は以下の通りである。

; [[福岡県]]内（[[北部九州]]）
: 山陽新幹線の小倉 - 博多間がそのひとつである。[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]（新幹線）は小倉 - 博多間のみの「こだま」を朝晩の通勤時間帯中心に増発している。一方[[九州旅客鉄道|JR九州]]（在来線・[[鹿児島本線]]）では特急「ソニック」「きらめき」を運行し、特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。車両でも885系・883系・787系を使用している。この区間には[[西鉄バス]]による低廉（片道1,100円）な予約不要の[[高速バス|高速都市間バス]]「[[福岡 - 北九州線|ひきの号」「なかたに号」「いとうづ号]]」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。
; 南関東（[[神奈川県|神奈川]]・[[伊豆半島|伊豆]]方面）
: 東京・品川 - 小田原において、[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]・[[東海道線 (JR東日本)|東海道線]]との競合が見られる。平日早朝に上り「[[湘南ライナー]]」、平日夜間には下り「湘南ライナー」、「[[通勤快速]]」を運行し、特に東京発 19 - 21時台では湘南ライナーが 00分 ・ 30分 発、通勤快速が 50分 発と3本体制になっている。ただ、平日かつ早朝・夜間帯のみの運行であるため、競合の主な対象が通勤者に置かれており、日中の時間帯や休日では“棲み分け”がなされている。また、通勤快速をはじめ、ほとんどの快速・普通列車には2階建てグリーン車も連結されていて、小田原・熱海方面からの在来線利用の遠距離通勤者に配慮している。
: 他には、東京方面からの[[富士箱根伊豆国立公園]]方面へのアクセスにおける、東京・品川 - 熱海間（JR東海・東海道新幹線とJR東日本・東海道本線）の競合があげられる。“棲み分け”がなされているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き、新幹線と在来線の相互連携は特に見られず（国鉄時代から発売されている特別企画乗車券「[[伊豆フリーQきっぷ]]」で、東京 - 熱海 - 三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急（[[踊り子 (列車)|踊り子号]]）自由席の利用が可能である程度）、JR東日本側では在来線特急を[[伊豆急行線|伊豆急行]]や[[伊豆箱根鉄道駿豆線]]と東京を直通させている。
: なおJR東海は[[熱海駅]]、[[小田原駅]]から[[東京都区内]]までは新幹線を利用し、東京都区内JR在来線・[[東京臨海高速鉄道りんかい線|りんかい線]]が乗り降り自由となる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」を2013年7月31日まで発売していた<ref>[http://jr-central.co.jp/news/release/nws001243.html 「お得なきっぷ」の一部見直しについて] - 東海旅客鉄道ニュースリリース 2013年6月28日</ref>。
; 近畿圏
: [[米原駅|米原]] - [[大阪駅|大阪]]間についてJR東海の新幹線とJR西日本の[[琵琶湖線]]・[[JR京都線]]で競合が見られるが、棲み分けがなされているといえる。
: JR京都線および[[神戸駅 (兵庫県)|神戸]]以東の[[JR神戸線]]の各駅から岡山・広島方面へ向かう場合は、[[新大阪駅|新大阪]]または[[新神戸駅|新神戸]]で山陽新幹線に乗り換えるよりも、大阪・[[三ノ宮駅|三ノ宮]]で特急「[[はくと (列車)|スーパーはくと]]」や新快速に乗車して姫路で山陽新幹線に乗り換える方が料金的に有利であるケースが多く、加えて神戸駅以東のJR神戸線各駅からは時間的にも有利であるケースが多い。

=== 高速バスとの競合 ===
高速バスとの関係では、昼行の長距離においては、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで、1980年代ごろから人気が出ており、国鉄の名残からJR新幹線沿線を[[JRバス|JRの子会社]]が運行する路線もあるが（東京-名古屋・京阪神間が中心）<ref group="※">[[東名ハイウェイバス|東名]]・[[名神ハイウェイバス]]と[[ドリーム号 (東京 - 京阪神)|ドリーム号]]は、東海道新幹線の補完を目的として開設された経緯がある（[[国鉄バス#国鉄自動車の5原則|国鉄バス5原則]]も参照）。</ref>、JRグループ以外の競合会社（私鉄・専業系路線バスのほか、[[貸切バス]]による会員制[[ツアーバス]]もある）の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地（東京の[[新宿]]や[[渋谷]]、名古屋の[[栄 (名古屋市)|栄]]、大阪の[[梅田]]や[[難波]]、広島の[[紙屋町・八丁堀|紙屋町]]、福岡の[[天神 (福岡市)|天神]]など）やテーマパーク（[[東京ディズニーリゾート|TDR]]や[[ユニバーサルスタジオジャパン|USJ]]など）にきめ細かく直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っている（ただ、運賃と所要時間が違いすぎるため、直接的な新幹線との競合というよりは、利用客のニーズの違いで使い分けられている感が大きい）。なお、JR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。

== その他 ==<!--トリビア的、又はエッセイ的な記述を以下にその他でくくります。-->

=== 政治の影響 ===
{{Main|鉄道と政治#新幹線と政治}}
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから、沿線の利害に関係することとして建設時よりさまざまな政治介入がなされてきたといわれる。

最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった[[京都駅]]の設置是非をめぐる問題や、[[大野伴睦]]の介入による[[岐阜羽島駅]]の設置騒動がある。ただし岐阜羽島駅の設置には、関ヶ原の降雪対策という政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている。

また逆に、一度は着工された駅新設が、その新設を争点とした選挙での県知事交代によって凍結に追い込まれた、滋賀県の[[南びわ湖駅]]の例もある。

=== 世界の高速鉄道の呼称 ===
日本では、新幹線という単語がすでに[[高速鉄道]]そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている（例：[[TGV]]はフランス新幹線、[[ICE]]はドイツ新幹線、[[韓国高速鉄道|KTX]]は韓国新幹線、[[ソ連運輸省ЭР200型電車|ER200]]はロシア新幹線、[[台湾高速鉄道|HSR]]は台湾新幹線など）。<!-- ここでは日本以外で○○新幹線と呼ぶ例を挙げる。 -->

しかし、日本の新幹線は[[鉄道車両|車両]]・[[軌道 (鉄道)|軌道]]・[[架線]]・[[信号保安|信号]] ([[自動列車制御装置|ATC]]) などを総合した独自のシステムであり、ミニ新幹線を除けばヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別することがある。[[英語]]では、日本の新幹線は [[:en:shinkansen|Shinkansen]] と表記されるように、新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称として取り扱っている。技術的には、他国の高速鉄道と異なり在来線とは独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など独自性が強いのも特徴である。

=== 駅での新幹線案内表示 ===
* 新幹線が乗り入れる駅において、駅構内の表示では、[[ピクトグラム]]として国鉄時代は[[新幹線0系電車|0系]]・[[新幹線200系電車|200系]]を元にした絵（丸型の先頭車両）が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、および東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン（JR東日本構内）は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本では、その後登場した車両の絵を用いている。
* 地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。
* 新幹線の英語表記の案内表示では、表記が統一されていないものがある。たとえば、「新横浜」をShin-Yokohamaと表記しているところもあれば、Shin-yokohamaと表記しているところもある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。

=== 警笛・走行音など ===
* 新幹線の「音」は「ビュワーン」という擬音表現が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった。新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞などである。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中の主に高速走行時の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、[[新幹線100系電車|100系]]以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。
* 実際の新幹線の走行音は、低速運転時（少なくとも110km/h以下）の場合は在来線の走行音より静かである。これはロングレールの多用によりレールの継ぎ目が少ないことや、在来線車両よりも歯数比が低く、同じ速度であれば電動機がより低速で回転することなどに起因している。<ref group="※">特に[[埼京線]]では、平行する東北新幹線よりも騒音が大きいと苦情が多数寄せられ、開業からわずか5年で新型車両([[国鉄205系電車|205系]])に入れ替えなければならない事態となった。なお、新幹線側は当初から走っている[[新幹線200系電車|200系]]が20年以上経った2013年まで同区間を走行していた。</ref>
* 走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音（空力音）がある（初期の0系時代にはパンタグラフの摺動音と電気火花による音もした）が、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「[[新幹線車両]]」で述べたような空力音対策が必要とされる。
* トンネル突入の際、圧縮された空気により、退出側の坑口周辺ですさまじい騒音が発生する。[[トンネル微気圧波]]による騒音であり、圧縮波とも呼ばれている。上記に同じく、対策が必要とされる。

=== 運営主体の根拠 ===
法律面では新幹線の運営を特定していないが、運営がJRグループに継承されている理由としては、
# 新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは[[日本国有鉄道|旧国鉄]]の業務を継承したJR各社しか存在しない。
# 旧国鉄には、[[東海道新幹線]]、[[山陽新幹線]]、[[東北新幹線]]、[[上越新幹線]]を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営を知る人材を持つJR各社に引き継がれた。
ということが挙げられる。

=== 地名における「新幹線」 ===
[[静岡県]][[田方郡]][[函南町]]には「新幹線」という地名が存在する。これは昭和30年代の新幹線計画にちなむものではなく、戦前の弾丸列車計画時代のものである。弾丸列車計画時代に[[丹那トンネル|新丹那トンネル]]の工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所で、工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれることとなった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名の[[バス停留所|バス停]]も存在している。

[[東京都]][[国分寺市]]の[[鉄道総合技術研究所]]のある場所の地名は「光町」である。国分寺市が1966年に町名整理を行った際、同研究所での新幹線開発と1964年の東海道新幹線開業を記念し、列車愛称「ひかり」にちなんで旧地名の平兵衛新田から改称したものである。由緒ある旧地名のため研究所は地元市民との交流の機会にもなっている一般公開を「平兵衛まつり」と名付けている。

=== 送電線名における「新幹線」 ===
鉄道路線ではなく、[[電線路|送電線]]の名称に「新幹線」と付けられたものがある。例として、猪苗代新幹線・飛騨新幹線等があり、いずれも東海道新幹線が開通する[[1964年]]（昭和39年）よりはるか以前の[[大正]]末期から[[昭和]]初期に開通しており、「新幹線」の語を最初に使ったのは旧国鉄ではなく[[電力会社]]である。

=== イベント列車 ===
[[ファイル:Kaiyodo Hobby Train in Tokushima.JPG|thumb|鉄道ホビートレイン 徳島駅展示会]]
新幹線が走っていない[[四国旅客鉄道]]（JR四国）では、2014年よりキハ32形気動車を改造した“新幹線風の”車両「[[国鉄キハ32形気動車|鉄道ホビートレイン]]」が走ることが決定している。非電化区間を走行するために、モーターではなく、ディーゼルエンジンを動力にしている。車内には[[新幹線0系電車|0系]]風の座席や鉄道模型が展示される。また、汽笛は新幹線のものと同じ音が鳴る。

== キャンペーン ==
[[東北新幹線]]の[[八戸駅]] - [[新青森駅]]間開通（2010年12月4日）、および[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線]]の[[博多駅]] - [[新八代駅]]間開通（2011年3月12日）に合わせて、[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）・[[四国旅客鉄道]]（JR四国）も含むJRグループ旅客6社共同企画として、2010年12月15日より2011年3月31日まで『THE 新幹線』キャンペーンが行われた。キャッチフレーズは「日本とともに、走り続ける夢がある」。期間中は、新幹線の駅などをチェックポイントとし、[[携帯電話]]の[[グローバル・ポジショニング・システム|GPS]]機能を活用したモバイルラリー「“THE 新幹線”ポイントラリー『日本列島縦断 チャレンジ新幹線！』」や、JRグループの鉄道・旅行情報サイト「[[トレたび]]」でのスペシャルサイトの開設などが行われた。

== 脚注 ==
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== 出典 ==
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== 参考文献 ==
（著者・編者等の五十音・アルファベット順）
* {{Cite book|和書|author = 青田孝|authorlink = |coauthors = |year = 2009|title = ゼロ戦から夢の超特急 小田急SE車世界新記録誕生秘話 |publisher = [[交通新聞社]]|ref = 青田2009|id = |isbn = 978-4330105093}}
* {{Cite book|和書|author = [[生方良雄]]|authorlink = |coauthors = [[諸河久]]|year = 1981|title = 日本の私鉄5 小田急|publisher = [[保育社]]|ref = 生方1981|id = 0165-508530-7700|isbn = }}
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 | editor = [[川島令三]] 監修
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* {{cite book | 和書
 | author = [[川島令三]]・[[岡田直]]
 | title = 鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド - 大都市圏・新幹線版
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 | title = 東海道新幹線
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 | author = 須田寛
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 | publisher = JTBパブリッシング
 | date =  2003年12月
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* {{cite book | 和書
 | author = [[所澤秀樹]]
 | title = 国鉄の戦後がわかる本 上巻
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* {{cite book | 和書
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 | author = [[原口隆行]]
 | title = 読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典
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* {{cite book | 和書
 | author = [[南谷昌二郎]]
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* {{cite book | 和書
 | author = 山之内秀一郎
 | title = 東北・上越新幹線
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* {{cite book
 | author = Christopher P. Hood
 | title = Shinkansen - From Bullet Train to Symbol of Modern Japan
 | series = Routledge Contemporary Japan Series
 | publisher = [[ラウトレッジ|Routledge]]
 | location = [[ロンドン|London, UK]]
 | language = 英語
 | date = 2006
 | isbn = 0415320526
}}

== 関連文献 ==
* {{cite book | 和書
 | author = [[新幹線運転研究会]]
 | title = 詳解 新幹線
 | publisher = [[日本鉄道運転協会|社団法人 日本鉄道運転協会]]
 | date = 1975年12月20日
}}

== 外部リンク ==
{{Commons&cat|Shinkansen|Shinkansen}}
* JR東日本
** [http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/ 車両図鑑＞新幹線]
** [http://www.jreast.co.jp/amenity/index.html 新幹線車内設備のご案内]
* JR東海
** [http://railway.jr-central.co.jp/train/index.html 車両のご案内]
** [http://shinkansen50.jp/ 東海道新幹線 開業50周年記念サイト]
* JR西日本
** [http://www.jr-odekake.net/shinkansen/about/ 新幹線について：JRおでかけネット]
** [http://www.jr-odekake.net/train/category/sh.html 新幹線│車両案内：JRおでかけネット]
* JR九州
** [http://www.jrkyushu.co.jp/trains/ JR九州の列車たち 〜JR九州　観光列車・新幹線〜]

{{高速鉄道}}
{{日本の新幹線}}
{{日本の鉄道史}}

{{DEFAULTSORT:しんかんせん}}
[[Category:新幹線|*しんかんせん]]
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[[Category:日本の鉄道]]
[[Category:高速鉄道]]