小田急3000形電車 (初代)のソースを表示

{{鉄道車両
|車両名=小田急3000形電車<br/><small>Super Express</small>
|社色=#A14023 <!--バーミリオンオレンジ 鉄道ピクトリアル通巻829号（2010年1月号臨時増刊）「特集・小田急電鉄」p191の表から色を抽出-->
|画像=Model 3000 SE of Odakyu Electric Railway.JPG
|pxl = 300px
|画像説明=3000形SE車
|unit = self
|編成 =8両連接車（登場当初）<br/>5両連接車（1968年以降）
|起動加速度 =1.6[[メートル毎秒毎秒|km/h/s]]<ref name="arc1-113"/>
|営業最高速度 =110km/h
|設計最高速度 =147.5km/h<ref name="rp546-85"/>
|最高速度 =125km/h<ref name="arc1-113"/>
|定格速度 =
|減速度 =4.15km/h/s<ref name="arc1-113"/>（非常）
|編成定員 =348名（登場当初）<ref name="rp491-17"/><br/>316名（1962年以降）<ref name="rp491-17"/><br/>222名（1968年以降）<ref name="rp491-19"/>
|車両定員 =
|編成長 =108.1m（登場当初）<ref name="rp491-17"/><br/>70.4m（1968年以降）<ref name="rp491-19"/>
|最大寸法 =15,950[[ミリメートル|mm]]×2,864mm×3,450mm<ref name="rp491-17"/>（先頭車・登場当初）<br/>16,150mm×2,864mm×3,450mm<ref name="rp491-19"/>（先頭車・1968年以降）<br/>12,700mm×2,864mm×4,015mm<ref name="rp491-17"/>（集電装置付中間車）<br/>12,700mm×2,800mm×3,450mm<ref name="rp491-17"/>（集電装置無し中間車）
|編成質量 =146.75[[トン|t]]（登場当初）<ref name="2005-u-167"/><br/>159t（1962年以降）<ref name="arc1-80"/><br/>113.47t（1968年以降）<ref name="rp491-19"/>
|車両質量 =[[#編成表|編成表]]を参照
|軌間 =1,067mm
|電気方式 =[[直流電化|直流]]1,500[[ボルト (単位)|V]]<br/>（[[架空電車線方式]]）
|主電動機 =[[東洋電機製造]] TDK806/1-A<ref name="arc1-113"/>
|モーター出力 =100[[ワット|kW]]<ref name="arc1-113"/>（[[直巻整流子電動機]]・[[公称電圧|端子電圧]]375V・定格回転数1,800[[rpm (単位)|rpm]]）
|駆動装置 =東洋電機製造 DND143-SH9921<ref name="arc1-113"/><br/>[[中空軸平行カルダン駆動方式]]<br/>（撓み板継手方式）
|歯車比 =78:21=3.71（登場当初）<ref name="arc1-113"/><br/>80:19=4.21（1968年以降）<ref name="rp491-19"/>
|台車 =[[近畿車輛]] KD17<ref name="arc1-113"/>（電動台車）<br/>近畿車輛 KD18<ref name="arc1-113"/>（付随台車）
|制御装置 =[[東芝|東京芝浦電気]] MM-50A<ref name="rp491-17"/><br/>電動カム軸式[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]<br/>力行…17段<br/>制動…14段
|ブレーキ方式 =[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通制動]] (HSC-D)<ref name="arc1-113"/>
|保安装置 =[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、連続照査型））|OM-ATS]]・[[自動列車停止装置#B形（軌道電流形）・S形（地上子形）|ATS-S]]<!--最後までATS-STにはなっていなかったはず--><ref name="rp491-18"/>
|製造メーカー =[[日本車輌製造]]<ref name="rp491-17"/>・[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛]]<ref name="rp491-17"/>
|備考 =設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
|備考全幅 ={{ブルーリボン賞 (鉄道)|1|1958}}
}}

'''小田急3000形電車'''（おだきゅう3000がたでんしゃ）は、[[1957年]]から<ref name="1981-u-17"/>[[1992年]]まで<ref name="rp386-67"/>[[小田急電鉄]]において運用された[[特急形車両|特急用車両]]<!--小田急では「特急形」という区分ではないため。2300形の登場当時は竣功図に「優等電動客車」というように書いてあるようですが--><ref name="rp386-67"/>（[[小田急ロマンスカー|ロマンスカー]]）である。

[[新宿駅|新宿]]と[[小田原駅|小田原]]を60分で結ぶことを目指した「画期的な軽量高性能新特急車」として計画され<ref name="1981-u-114115"/>、 開発に際して[[日本国有鉄道]]（国鉄）の[[鉄道技術研究所]]より技術協力が得られた<ref name="1981-u-115"/>ことから、日本の鉄道車両において初の導入となる新技術がいくつか盛り込まれた<ref name="1981-u-20"/>車両であり、それらの中には国鉄の[[新幹線]]に発展的に引き継がれた技術も存在し<ref name="1987-y-88"/>、「新幹線のルーツ」<ref name="rf375-96"/>や「[[高速鉄道|超高速鉄道]]のパイオニア」<ref name="rf375-97"/>ともいわれている。 "Super Express" （略して「SE」）という[[鉄道の車両愛称|愛称]]が設定された<ref name="rp546-86"/>が、「SE」という略称には "Super Electric car" という意味も含ませている<ref name="1987-y-88"/>。

本項では、[[大井川鐵道|大井川鉄道（当時）]]に譲渡された車両についても本項目で記述する。また、本形式3000形は「SE車」、[[小田急3100形電車|3100形]]は「NSE車」、[[小田急7000形電車|7000形]]は「LSE車」、[[小田急10000形電車|10000形]]は「HiSE車」、[[小田急20000形電車|20000形]]は「RSE車」、[[小田急50000形電車|50000形]]は「VSE車」、[[小田急60000形電車|60000形]]は「MSE車」、[[鉄道省]]・[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]・[[運輸省]]および[[日本国有鉄道]]が運営していた国有鉄道事業は「国鉄」、[[鉄道技術研究所]]は「研究所」、[[箱根登山鉄道]][[箱根湯本駅]]へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。また、小田急が編成表記の際に「[[新宿駅|新宿]]寄り先頭車両の[[鉄道の車両番号|車両番号]]（新宿方の車号）×両数」という表記を使用している<ref name="dj145-15"/>ことに倣い、特定の編成を表記する際には「3011×8」「3021×5」のように表記する。

== 概要 ==
[[東京急行電鉄]]（[[大東急]]）から分離発足した小田急では「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標を設定し<ref name="rp491-16"/>、軽量・高性能な車両の開発が進められていた<ref name="rp491-16"/>。折りしも国鉄の研究所では航空技術を鉄道に応用した<ref name="rp546-82"/>超高速車両の研究が行われていた<ref name="2009-a-68"/>が、この構想に小田急が着目し、小田急と国鉄の共同開発として開発が開始された<ref name="rp546-82"/>車両である。

登場した1957年に行われた[[東海道本線]]での高速試験において、当時の[[狭軌]]鉄道における世界最高速度記録となる145km/hを樹立<ref name="1985-k-24"/>、その後の国鉄の電車特急開発にデータを提供した<ref name="BL88-97"/>。また、本形式の登場がきっかけとなって<ref name="1981-u-116"/>[[鉄道友の会]]では[[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]の制度が創設され<ref name="1981-u-116"/>、[[1958年]]には第1回ブルーリボン賞を授与された<ref name="1981-u-116"/>。

当初は8両[[連接台車|連接車]]として登場した<ref name="1985-k-24"/>が、[[1968年]]以降は[[御殿場線]]乗り入れのため編成を5両連接車に短縮し<ref name="1985-k-28"/>、 "Short Super Express" （略して「SSE」）とも称されるようになった<ref name="1981-u-21"/>。[[1991年]]に[[小田急20000形電車|20000形（RSE車）]]が登場するまで運用され<ref name="rp546-191"/>、[[1992年]]に全車両が廃車となった<ref name="rp386-67"/>。

== 登場の経緯 ==
=== 小田急の目標 ===
[[1948年]][[6月1日]]に小田急が[[大東急]]から分離発足した際に取締役兼運輸担当として就任した<ref name="rp386-68"/>[[山本利三郎]]は、学生時代にその存在を知って以来連接車に関心を抱き<ref name="2009-a-137"/>、[[スペイン]]で開発された連接車である[[タルゴ]]の存在を知ってからは「あれを電車でやれないか」と考えていたという<ref name="2009-a-137"/>。国鉄東京[[鉄道管理局|鉄道局]]に在籍していた[[1935年]]には、業務研究資料で「関節式新電車ニ就イテ」と題する構想を出した<ref name="jden-167"/>。これは、「関節車（連接車）を導入することで騒音・動揺・乗り心地を改善した上で、先頭部を[[流線形車両|流線形]]にし、駆動方式も[[吊り掛け駆動方式]]から改良して騒音を低減した高速電車を[[東京駅|東京]]と沼津の間で走らせる」という内容であった<ref name="jden-167-168"/>。この発想は当時の国鉄ではまったく受け入れられなかったが<ref name="jden-168"/>、山本はその後も連接車の導入に関心を持ちつづけ<ref name="rp386-68"/>、1948年冬には当時まだ新入社員であった[[生方良雄]]とともに<ref name="rp386-69"/>、当時既に連接車として運用されていた[[西日本鉄道]][[西鉄500形電車 (鉄道)|500形]]<ref name="rp386-67"/>の構造や保守について視察した<ref name="rp386-69"/>。

一方、分離発足後の小田急では、戦争で疲弊した輸送施設の復旧と改善を主目的として<ref name="rp491-16"/>設置された輸送改善委員会が<ref name="rp491-16"/>、「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標を設定した<ref name="rp491-16"/>。この目標値は、戦前に[[阪和電気鉄道]]が[[天王寺駅|阪和天王寺]]と[[和歌山駅|東和歌山]]の間61.2[[キロメートル|km]]を45分で結び<ref name="2009-a-20"/>{{refnest|group="注釈"|1933年11月運行開始の、[[紀勢線]]に直通する鉄道省制式客車を阪和電気鉄道の電動客車で牽引する南紀直通列車「[[黒潮号]]」と、同年12月運行開始の「超特急」での記録。いずれも阪和天王寺 - 東和歌山間ノンストップ運転であった。「黒潮号」は1937年12月1日のダイヤ改正で廃止、「超特急」は1940年12月1日に阪和電気鉄道が南海鉄道へ合併された際にも存続したが、1941年7月1日か同年12月1日のいずれかに実施されたダイヤ改正で廃止となり、この時点で阪和電気鉄道以来の阪和間45分運転は終了したと推定されている<ref name="488-41-43"/><ref name="108-54-59"/>。}}、表定速度は81.6[[キロメートル毎時|km/h]]に達していたことを意識したもの<ref name="2009-a-20"/>で、この表定速度であれば、新宿と小田原の間82.8km（当時）は60分で走破できると考えたのである<ref name="2009-a-21"/>。大阪出身である山本は、日ごろから阪和電気鉄道を引き合いに出していたという<ref name="2009-a-20"/>。この目標は、単に阪和電気鉄道の記録を破ることを目的にしていたわけではなく<ref name="2009-a-20"/>、速度向上によって車両の回転率を高めることによって経営効率の向上を図ることも目的としていた<ref name="2009-a-23"/>{{refnest|group="注釈"|具体的には、「新宿から小田原までを60分で走ることによって、1編成が新宿と箱根湯本の間を往復するのに折り返し時間を含めたとしても180分で済み、箱根特急を60分間隔で運行する場合に必要な車両が3編成で済む。新宿から小田原まで60分以上かかると4編成が必要」というものであった<ref name="2009-a-22"/>。}}。

当時は「高速走行のためには大出力の[[主電動機]]を使用して、[[粘着式鉄道#粘着現象|粘着性能]]を稼ぐために車体も重く頑丈にする」ということが常識とされていた<ref name="pjx-20"/>{{refnest|group="注釈"|例えば、輸送改善委員会が目標として想定した阪和電気鉄道は、輸入品の100ポンドレール（50kg/mレール相当）を敷設し、十分な容量の変電所施設や架線設備を用意した上で、1時間定格出力149kW(200PS)級電動機を4基ずつ装架する自重53t（基幹形式となる3扉ロングシート車であるモタ300形のメーカー実測値<ref name="日車カタログS3-S5"/>。公称自重は47t - 48.56t）の超重量級車両を走らせて前述の記録を達成していた。また、阪和電気鉄道のモデルとなった[[新京阪鉄道]]も、軌間こそ異なるものの同様の[[新京阪鉄道P-6形電車|車両]]・施設で、[[天神橋筋六丁目駅|天神橋]] - [[大宮駅 (京都府)|京阪京都]]間42.4kmを34分で走破する（表定速度74.8km/h）超特急を同時期に運行していた。なお、同時代における小田急の車両とこれら関西私鉄で用いられていた重量級電車の重量差は公称値でも10t以上、電動車の出力差は約300馬力に達した<ref name="日車カタログS3-S5"/>。}}。しかし、この時の小田急の経営基盤はまだ脆弱で<ref name="rp491-16"/>、スピードアップを目的として施設全般に多額の投資を行うことはできなかった<ref name="rp491-16"/>。また、当時導入された国鉄[[国鉄63系電車|モハ63形]]の改造車である[[小田急1800形電車|1800形]]の乗り心地が悪く、[[保線]]部門から「線路を壊す車両」として嫌われたという事実もあった<ref name="arc1-13"/>{{refnest|group="注釈"|1800形で速度を上げて飛ばしたら、線路の犬釘が抜けてしまったこともあったという<ref name="arc1-13"/>。}}。このため、[[軌道 (鉄道)|軌道]]や[[変電所]]などの投資を極力抑える一方で<ref name="rp491-16"/>、車両の高速性能を向上するという方針が立てられた<ref name="rp491-16"/>。この方針に従い<ref name="rp491-16"/>、軽量・高性能な車両の開発が進められることとなり<ref name="rp491-16"/>、研究や試験などを繰り返していた<ref name="rp546-82"/>。

[[1954年]]に登場した[[小田急2100形電車|2100形]]<ref name="2009-a-130"/>では車体の軽量化が実現<ref name="2009-a-130131"/>、駆動方式についても同年に登場した[[小田急2200形電車|2200形]]<ref name="rp546-82"/>では[[カルダン駆動方式]]が実用化された<ref name="rp546-82"/>。また、この年の9月11日には新型特急車両の開発が正式に決定した<ref name="arc1-65"/>。

=== 小田急と国鉄の共同開発へ ===
この頃、国鉄でも高速車両の研究を進めていた<ref name="rp546-82"/>。[[1946年]]には山本の友人である[[島秀雄]]が、[[大日本帝国海軍|日本海軍]][[海軍航空技術廠|航空技術廠]]にいた[[三木忠直]]や[[松平精]]などを研究所に招き<ref name="2000-t-91"/>、「[[鉄道車両の台車史#高速台車振動研究会|高速台車振動研究会]]」を設立して研究を行った<ref name="2000-t-91"/>。航空技術廠から研究所に移った研究者たちは[[航空機]]の技術を導入した鉄道の高速化を研究し<ref name="rp546-82"/>、台車の振動問題については、松平の研究によって解決策が見出されつつあった<ref name="2000-t-159"/>{{refnest|group="注釈"|しかし、当初は研究所生え抜きの研究者からことごとく否定され、倉庫のような研究室しかあてがわれていなかった<ref name="pjxc-17"/><ref name="pjxc-36"/>。}}。

それまでの研究所は、開発よりは試験を行うことが多い研究機関であったが<ref name="rf375-92"/>、1949年9月に大塚誠之が所長として着任すると<ref name="2009-a-67"/>、大塚は研究者に自由な研究を奨励し、研究成果の発表も積極的に行うように指導した<ref name="rf375-92"/>。また、外部からの研究受託や設計も積極的に受けるようにした<ref name="2009-a-67"/>。

この方針を受けて、[[1953年]]9月に三木が発表した研究成果の内容は「軽量で低重心の流線形車両であれば、狭軌においても最高160km/h・平均125km/hで走行が可能で、[[東京]]と[[大阪]]を4時間45分で結ぶことも可能である」というものであった<ref name="2000-t-158"/>。ただし、この時の想定では、突起物を全て車体内部に取り込むという徹底的な空力設計を採用<ref name="2009-a-66"/>する一方で、電車方式（[[動力分散方式]]）ではなく1,200[[馬力]]の[[電気機関車]]牽引による7両編成の[[客車]]列車（[[動力集中方式]]）とする構想であった<ref name="2000-t-158159"/>。

この構想は、国鉄本社から「これは本社が考えるべきことである」と批判を受けた<ref name="rf375-92"/>が、運輸省は逆に「研究補助金を出すので申請するように」と通告した<ref name="2009-a-68"/>。そこで、日本鉄道車両工業協会で研究を受託するために「超高速車両委員会」が発足した<ref name="2009-a-68"/>。研究を重ねた後の1954年9月には「全長100.9[[メートル|m]]の7両連接車、自重113.3[[トン|t]]、電動機出力は110[[ワット (単位)|kW]]が8台、定員224名、最高速度は150km/h」を目標にした車両構想が打ち出された<ref name="2009-a-68"/>。

山本はこの研究発表に着目し<ref name="2009-a-68"/>、1954年10月19日に<ref name="1994-u-140"/>研究所に対して「特急車両として世界的水準を抜くものにしたい」<ref name="rf375-92"/>と、新型特急車両の企画・設計全般について技術指導を依頼した<ref name="2000-t-159"/>。

小田急と国鉄は東京と小田原の間で旅客数を争うライバル関係にあり<ref name="2000-t-154"/>、現実に国鉄の[[国鉄80系電車|80系電車]]運行に対して小田急が反対していた経緯もあるので<ref name="2009-a-73"/>、この依頼は非常識にさえ見えた<ref name="2000-t-159"/>。しかし、この当時、島は[[桜木町事故]]の後に国鉄を退職していたものの<ref name="2000-t-159"/>、腹心の部下だった者を通じた影響力を行使できる立場にあった<ref name="2000-t-159"/>。国鉄内部でも当時既に高速電車の計画はあったが<ref name="2000-t-159"/>、大組織の国鉄ではなかなか理解が得られなかった<ref name="2000-t-159"/>。島は「私鉄が導入して成功すれば、国鉄も高速電車の導入に踏み切るだろう」と考えた<ref name="2000-t-159"/>。また、研究所側でも「小田急の構想に乗ることで研究成果の確認が可能になる」と考えた<ref name="rp546-82"/>{{refnest|group="注釈"|島の部下だった[[星晃]]は「言葉は悪いが、島は山本の構想を利用したのではないか」と述べている<ref name="2009-a-135"/>が、一方の山本は、1957年6月に行われた展示会での談話の中で、研究所の支援を受けられたことについて「将来国鉄でも役立つとの考えからであったと思う」と述べている<ref name="arc1-118"/>。}}。研究所では小田急の要請に全面的に応じることとし<ref name="rf375-92"/>、1954年10月25日から<ref name="1994-u-140"/>研究所が小田急の研究を受託するという形式で<ref name="rp546-82"/>新型特急車両の共同開発が開始された<ref name="rp546-82"/>。

=== 基本構想 ===
基本構想の策定を行う研究会は、1954年11月から1955年1月までに合計8回行われた<ref name="2009-a-136"/>{{refnest|group="注釈"|研究会が行われた時間帯は、就業時間が終了した午後5時から午後8時までで、小田急の担当者はこの研究会を「夜学」と呼んでいた。研究会の一部に参加した生方良雄は「我々が考えてもいない発想をしていると思った。海軍出身の技術者から授業を受けているような雰囲気で、ずいぶん勉強になった」と述べている<ref name="2009-a-136"/>。}}。[[1955年]]1月25日には基本構想が策定された<ref name="rp546-82"/>が、この時点では小田急の最長編成は17m車4両編成であったことから<ref name="rp789-53"/>、全長70mの5両連接車という内容であった<ref name="1994-u-140"/>。1955年1月16日には<ref name="1994-u-140"/>共同設計者として[[日本車輌製造]]・[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛（当時）]]・[[近畿車輛]]・[[東洋電機製造]]・[[東芝|東京芝浦電気（当時）]]・[[三菱電機]]が参画し<ref name="rp546-83"/>、研究所の指導の下に具体的な設計に入った<ref name="rp546-83"/>。小田急では創業当時から電装品は三菱電機<ref name="2009-a-165"/>、台車は[[住友金属工業]]の製品を採用しており<ref name="2009-a-165"/>、特に三菱グループとは[[メインバンク制|主力取引銀行]]としての関係もあった<ref name="2009-a-166"/>が、新型特急車両の設計参画メーカーの決定に際しては純粋に技術的見地から決定され<ref name="1994-u-75"/>、どうしても優劣がつけがたく決定できない場合に限って<ref name="1994-u-75"/>、過去の小田急との取引を考慮して決定した<ref name="1994-u-75"/>。

山本は「1gでも軽い部品を採用する」と公言し<ref name="rp789-52"/>、1mあたりの重量を1tとすることを目標として<ref name="rp546-83"/>、軽量車両で安全に走行するための条件が徹底的に追及された<ref name="1981-u-115"/>ほか、将来の格下げを考えずにあくまで特急専用として考えられた<ref name="1981-u-115"/>。さらに、「特急車は10年もすれば陳腐化する」「丈夫に長く使える車両と考えるから[[鉄道車両]]の進歩が遅れる」という山本の考え<ref name="rp386-67"/>により、[[耐用年数]]は10年と考えることになった<ref name="rp386-67"/>。

前頭部の形状の決定に際して、[[東京大学]][[航空研究所]]の[[風洞]]を使用して<ref name="2000-t-160"/>、日本の鉄道車両設計の歴史上初めて<ref name="2000-t-160"/>となる本格的な風洞実験が行われた<ref name="2000-t-160"/>ほか、[[ディスクブレーキ]]の試験も行われた<ref name="arc1-63"/>。また、高速運転に伴って[[踏切障害事故|踏切事故]]などを防止するために補助警報器<!--どうも補助警報音とミュージックホーンを一緒にするのは抵抗が…-->（特殊[[警笛]]）の現車試験なども行われた<ref name="arc1-63"/>。

また、前述の通り、連接車に強い関心を抱いていた<ref name="rp386-68"/>山本の主張によって、新型特急車両には連接構造が採用されることになった<ref name="2000-t-160"/>。三木は連接車に賛成していた<ref name="rp386-69"/>が、研究所では保守上の不便を心配していたという<ref name="rp546-83"/>。しかし、山本は「保守・整備は小田急が考えればいい話」と主張し<ref name="2009-a-138"/>、連接車導入と決まった。この時期の[[小田急電鉄経堂工場|経堂工場]]は、17.5[[メートル|m]]車の4両編成すらもまとめて入庫できるような設備ではなかった<ref name="arc2-12"/>{{refnest|group="注釈"|name="経堂工場"|当時、経堂工場の建物の奥行きは67.5mしかなかった<ref name="arc1-101">『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』 p.101</ref>。}}ので、小田急社内でも連接車の整備については「経堂工場で整備できるか自信が持てない」という意見があったという<ref name="1994-u-75"/>{{refnest|group="注釈"|name="狭い経堂工場"|後年、生方良雄は「SE車の8両をよく狭い経堂工場で整備できたものだ」と感想を述べている<ref name="arc2-12"/>。}}。

=== 開発の停滞と再開 ===
これと並行して、小田急の社内での意見をまとめた上で設計に反映させるため<ref name="rp546-84"/>、社内に車両委員会が設置された<ref name="rp546-84"/>。

しかし、それまでの小田急の車両からは飛躍的に突出した構想であったことから<ref name="rp546-84"/>、社内の意見をまとめるのに難航した<ref name="rp546-85"/>。[[操縦席|運転席]]を低くしたために<ref name="rp546-85"/>運転部門からは「踏切事故の際に[[運転士]]の危険度が高い」<ref name="rp546-85"/>「運転台からの見通しが悪すぎる」<ref name="2009-a-167"/>という意見が、また客室床面が低いために<ref name="rp546-85"/>営業部門からは「座席の乗客が[[プラットホーム|ホーム]]から見下ろされるためサービス上問題」<ref name="rp546-85"/>という意見があったという。必死に説得を続けたものの<ref name="2009-a-167"/>、「そんな突拍子もない車両は使えない」という運転部門からの反発は大きく<ref name="2009-a-167"/>、ついに1955年秋には検討を一時棚上げするという事態になった<ref name="rp546-85"/>。

ところが、半年後の1956年3月<ref name="rp546-85"/>、新宿から[[品鶴線|貨物線]]経由で小田原や[[伊豆半島|伊豆]]方面に向かう[[準急列車]]「[[踊り子 (列車)#電車の台頭と列車の増発・名称多様化|天城]]」の運行が国鉄から発表された<ref name="rp546-85"/>。この列車の運行によって、小田急の観光輸送への大きな影響が予想されたため<ref name="rp546-85"/>、社内は「これに対抗しうる画期的な新特急車の製作を急ぐべし」との意見に統一され<ref name="rp546-85"/>、開発は再開された<ref name="2009-a-169"/>。

[[1956年]]5月には仕様が決定し<ref name="rp546-84"/>、同年6月末から製作が開始されることになった<ref name="rp546-84"/>。当初は前述の通り全長70mの5両連接車で計画されていたが<ref name="arc1-65"/>、1957年5月から小田急で全長105mの6両編成による運転が開始されることになっていたため<ref name="rp789-53"/>、1956年5月7日に全長108mの8両連接車に計画が変更された<ref name="1994-u-140"/>。経験・実績に乏しい方式だった{{refnest|group="注釈"|この時点で日本に存在した高速電気鉄道向け連接車は、1934年に登場した[[京阪60型電車|京阪60型]]、1942年に登場した[[西鉄500形電車 (鉄道)|西鉄500形]]、1952年に改造によって登場した[[美濃電気軌道セミシ64形電車|名鉄2代目400形]]の3形式しかなく、いずれも2車体か3車体であった<ref>『鉄道ピクトリアル』通巻789号 pp.20-21</ref>。}}にもかかわらず8両連接車を採用したのは<ref name="1985-k-24"/>、当時としては大英断であったと評されている<ref name="1985-k-24"/>。運転台を2階に上げて[[展望車|展望席]]を設置する案<ref name="2009-a-164"/>や、[[二等車]]等の優等車両を設ける案もあったが<ref name="arc1-65"/>、最終的にはこれらの案は採用されなかった<ref name="arc1-65"/>。

車両の調達に際しては、小田急・日本車輌製造・川崎車輛・[[住友信託銀行]]の4社で[[信託|車両信託制度]]という新しい制度が設けられた<ref name="arc1-113"/>。これは[[アメリカ合衆国]]のフィラデルフィアプランと呼ばれる制度に倣ったもので<ref name="arc1-113"/>、新型特急車両は日本で初めて車両信託制度が適用された車両となった<ref name="arc1-113"/>。

こうして、「画期的な軽量高性能新特急車」として登場したのがSE車である。

== 車両概説 ==
本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。

SE車は8両連接の固定編成で<ref name="rp546-190"/>、先頭車が[[制御車|制御電動車]]、中間車は全て[[動力車|電動車]]で、形式はいずれもデハ3000形である<ref name="arc1-81"/>。編成については、[[#編成表|巻末の編成表]]を参照のこと。なお、閑散期には5両連接車としての運用も可能<ref name="rp491-16"/>で、この場合は1・2・3・7・8号車の5両か<ref name="rp491-16"/>、1・2・6・7・8号車の5両のいずれかとなる<ref name="rp491-16"/>が、5両連接車とした場合は3両目が両側とも電動機を装着しない[[付随車|付随]][[鉄道車両の台車|台車]]となる<ref name="rp491-16"/>。ただし、ほとんど編成短縮の機会がない<ref name="arc1-66"/>ことから、回路の簡略化を図るため<ref name="arc1-66"/>、1959年3月に製造された編成（3031×8）では永久8両連接の回路設定とした<ref name="arc1-66"/>。それまでの日本の連接車では車体数に関わらず1編成単位で1つの車両番号であった<ref name="arc1-65"/>が、SE車では車体ごとに車両番号を附番している<ref name="arc1-66"/>。

=== 車体 ===
車体については、日本車輌・川崎車輛が担当することになり<ref name="rp546-83"/>、研究所側は三木が主任担当者となった<ref name="2000-t-158"/>。

先頭車は車体長15,750[[ミリメートル|mm]]<ref name="rp546-82"/>・全長15,950mm<ref name="2005-u-84"/>、中間車は車体長12,300mm<ref name="rp546-82"/>・全長12,700mm<ref name="2005-u-84"/>で、車体幅は2,800mm<ref name="rp546-83"/>である。

==== 構体 ====
それまでの特急車両では、格下げを考慮して<ref name="2009-a-163"/>車体の強度を定員の250[[パーセント|%]]の荷重として計算していた<ref name="rp491-16"/>が、SE車では将来の格下げは考えず<ref name="2009-a-163"/>、定員の130%として荷重を計算した<ref name="arc1-66"/>上で航空機の技術を取り入れ<ref name="rp546-83"/>、各部にわたって徹底的な軽量化を図った<ref name="rp491-16"/>。

車体構造は強度部材の軽量化のために[[モノコック|張殻構造]]とし<ref name="2009-a-149"/>、車体外板はそれまでの車両よりも半分近い厚さ1.2mm<ref name="rp546-83"/>の耐蝕[[鋼板]]を採用し<ref name="rp546-83"/>、バックリング防止のため<ref name="1985-k-25"/>125mm間隔でリブを入れることによって強度を補う構造とした<ref name="rp491-16"/>。この耐蝕鋼板は[[日本鋼管]]に開発を依頼した<ref name="rf375-93"/>もので、銅とリンを加えたものである<ref name="rf375-93"/>。当初計画では車体に軽[[合金]]を使用する予定であった<ref name="rf375-92"/>が、車両メーカー側で軽合金車両の製造経験がなかったこと<ref name="rf375-92"/>と、価格が高いという理由により<ref name="rf375-92"/>鋼板を使用している。

車体断面は下部を半径4,000mmの緩いカーブで絞り込み<ref name="rp546-83"/>、側面上部を4度の傾斜角で内傾させた形状とすることで<ref name="rp546-83"/>、横風に対する安定度を確保し<ref name="rp546-83"/>、風圧の影響を減少させることを図った<ref name="rp546-83"/>。低重心化のため台車間の床面を低くし<ref name="rp546-83"/>、[[軌条]]上面から床面までの寸法は、台車の上では1,000mm<ref name="2005-u-164"/>で車体中央部では875mmとなった<ref name="2005-u-164"/>。[[台枠]]部は航空機の主翼構造を応用し<ref name="rf375-93"/>、それまでの鉄道車両には存在した中梁を廃した<ref name="rf375-93"/>上で、波板が縦方向の圧縮強度も担うようにした<ref name="rf375-93"/>ほか、横方向の梁には航空機と同様に重量軽減孔を開けることで軽量化を図った<ref name="rf375-93"/>。床板にも航空機の技術を応用し<ref name="2009-a-151"/>、[[ハニカム構造]]が採用された<ref name="rp546-83"/>。

こうした工夫の結果、[[構体 (鉄道車両)|構体]]重量は従来車が1mあたり500[[キログラム|kg]]だった<ref name="rp491-16"/>ものが、SE車では1mあたり370kgにまで軽量化され<ref name="rp491-16"/>、[[小田急2300形電車|2300形]]が全長70mの4両編成で135t（1mあたり1.93t）であった<ref name="rp491-13"/>のに対して、SE車では全長108mの8両連接車でありながら147t（1mあたり1.36t）<ref name="rp491-13"/>と、大幅な軽量化を実現した<ref name="rp491-13"/>。

なお、製造時にはそれまでの鉄道車両ではあまり行われていなかった<ref name="2009-a-182"/>荷重試験が行われ<ref name="2009-a-182"/>、構体の175箇所に対して<ref name="2009-a-182"/>ねじれや圧縮などの力を加えた測定が行われた<ref name="2009-a-182"/>。荷重試験については、島も「国鉄車両の車体構造の設計に役立った」と評価しており<ref name="2009-a-182"/>、これ以後は国鉄・私鉄を問わず、新設計の車両では必ず荷重試験が行われるようになった<ref name="2009-a-182"/>。

==== 先頭部 ====
{{Double image aside|right|Front of OER 3000.jpg|180|OER 3021 Signboard Headlight.jpg|180|先頭部|日本の鉄道車両で初めて採用されたシールドビーム前照灯（復元されたものなので登場当時とは異なる）}}
先頭部の形状は流線形で<ref name="rp491-16"/>、[[模型]]を作成した上で風洞実験を繰り返し<ref name="rp491-16"/>、さらにその結果を基にして[[木型|モックアップ]]（実物大模型）を作成した<ref name="rp491-16"/>上で細部に検討を加えて決定された<ref name="rp491-16"/>。これにより、形状抵抗係数は[[国鉄80系電車]]の0.64に対して<ref name="rf375-94"/>、SE車では0.25にまで減少した<ref name="rf375-94"/>{{refnest|group="注釈"|[[新幹線0系電車]]先頭部の形状抵抗係数は0.21である<ref name="rf375-94"/>。}}。本来はもう少し上部を絞り込めば[[抗力|空気抵抗]]が減少するところだった<ref name="1994-u-82"/>が、当時の日本の[[ガラス]]製造技術では円錐曲面のガラスが製造できず<ref name="1994-u-82"/>、円筒曲面ガラスを使用することを前提とした形状になった<ref name="1994-u-82"/>。

[[前照灯]]は日本の鉄道車両では初めて[[シールドビーム]]が採用された<ref name="1985-k-25"/>が、当時はまだ鉄道車両用のシールドビームが開発されていなかった<ref name="1987-y-88"/>ため、自動車用の24[[ボルト (単位)|V]]仕様のものを使用した<ref name="1987-y-88"/>。前照灯の配置は空気抵抗から流線形の頂点に配置するようにしたこと<ref name="1994-u-81"/>と、左右に分けた場合には「1灯が故障した時に列車の位置が分からなくなる」という理由によって<ref name="1994-u-81"/>、2灯を前面中央部に並べた<ref name="1994-u-81"/>。また、対向する列車の運転士にとっては眩し過ぎることから<ref name="1994-u-81"/>、運転席には足踏み式減光スイッチを設けている<ref name="1994-u-81"/>。先頭部には異常時に使用する格納式[[連結器|簡易連結器]]が収納された<ref name="rp491-16"/>。

また、先頭下部には車両が空力的に浮き上がらないように<ref name="2009-a-154"/>、[[排障器]]も兼ねたスカートが設置された<ref name="2009-a-154155"/>。3031×8では正面のスカートの開口部が楕円形から真円形に変更されたのが外観上の識別点である<ref name="rf422-34"/>。

==== その他車体構造 ====
[[ファイル:OER SE3000 Door.jpg|thumb|出入台付近（1984年以降の更新後のため登場当時とは異なる）]]
側面客用扉は車体断面に合わせた<ref name="rp491-16"/>高さ1,770mm・幅800mmの手動式<ref group="注釈">1700形・2300形の客用扉も、特急専用車だった頃は手動扉であった（『鉄道ピクトリアル アーカイブス1』 p.37）。</ref>内開き戸<ref name="2005-u-84"/>を中間車に1箇所ずつ配置した。扉を内開き戸にしたのは車体を極力平滑にするためで<ref name="12-49"/>、当時まだ[[プラグドア]]という発想はなく<ref name="1994-u-76"/>、航空機と同様の扉を採用すると却って重量が嵩む<ref name="1994-u-76"/>ことから、この構造が採用された。側面窓は700mm四方の1段上昇窓を、窓柱の幅を300mmとして配置した<ref name="2005-u-84"/>。乗務員室の扉は高さ1,400mm・幅600mmである<ref name="2005-u-84"/>。車両間の[[貫通扉|貫通路]]は車内の見通しを良くする目的で広幅とし<ref name="rp491-16"/>、仕切り扉は一切設けていない<ref name="rp491-16"/>。

屋根は[[換気扇|ファンデリア]]の外気取り入れ口を設けた二重構造とし<ref name="rp491-16"/>、先頭車の最前部には補助警報器の[[スピーカー]]を内蔵させた<ref name="arc1-66"/>。

塗装デザインについては、「それまでの車両と同じ色で」という意見もあった<ref name="2009-a-179"/>が、「まったく新しい電車なのだから新しい色にすべきだ」と決まり<ref name="2009-a-179180"/>、小田急の宣伝[[ポスター]]作成を手がけたこともある縁で<ref name="1994-u-82"/>、[[二紀会]]の[[宮永岳彦]]が色彩設計を担当<ref name="rp546-86"/>、[[バーミリオン|バーミリオンオレンジ]]を基調に[[白|ホワイト]]・[[灰色|グレー]]の帯が入る<ref name="rp546-86"/>、[[警告色|警戒色]]となるような明るい色とした<ref name="rp491-17"/>。このデザインは、その後NSE車・LSE車にも継承され<ref name="2009-a-181"/>、バーミリオンオレンジについてはVSE車とMSE車にも継承された<ref name="2009-a-181"/>。

=== 内装 ===
{{Triple image|right|OER-SE3000-inside.jpg|150|OER-SE3000-inside-slope.jpg|150|OER-SE3000-inside-buffet.jpg|150|客室内（1984年以降の更新後のため登場当時とは異なる）|客室端部のスロープ|喫茶カウンター（1984年以降の更新後のため登場当時とは異なる）}}
車体の節で記述したように車体中央部を低床化しているが、台車上と車両中央部の床の高さの差は客室両端部の通路に傾斜をつけて解決した<ref name="2009-a-156"/>。[[鉄道車両の座席|座席]]については、[[鉄道車両の座席#回転式クロスシート（回転腰掛）|回転式クロスシート]]を採用し<ref name="rp491-16"/>、[[座席#シートピッチ|シートピッチ]]1,000mmで配置した<ref name="2005-u-84"/>。この座席は、[[DC-4|DC-4型旅客機]]の座席を参考にし<ref name="rf375-94"/>、ねじの頭を削るなど細かいところまで重量軽減にこだわった<ref name="2009-a-170"/>。軽量化を優先したため[[リクライニングシート|リクライニング]]機構の導入は見送られた<ref name="2009-a-171"/>ものの、それまでの同種の座席の重量が60kgだったところを33kgにまで軽量化した<ref name="rf375-94"/>。座席の回転方法は座席下のペダルを踏み込んでから回転させる方式である<ref name="rp491-20"/>。ただし、車端部の座席はスペースに余裕がないことから回転しない<ref name="12-47"/>。床に段差があることから、段差の上段になる座席では床面から座面の上面までを340mmに<ref name="2000-u-62"/>、それ以外の座席では床面から座面の上面までを400mmとして<ref name="2000-u-62"/>、着座位置を極力揃えるようにしている<ref name="12-47"/>。窓の下には各座席ごとに引き出して使用する折畳みテーブルを設置した<ref name="arc1-116"/>。

室内の配色は、天井を白<ref name="1994-u-83"/>、壁面は明るい色の[[デコラ]]張りとして<ref name="1994-u-83"/>、窓上[[カーテン]]キセ上部に赤い帯を入れた<ref name="1994-u-83"/>。座席は濃い青色の表地を採用した<ref name="1994-u-83"/>。

3号車の新宿寄り海側出入台脇と6号車の[[小田原駅|小田原]]寄り海側出入台脇には喫茶カウンター（売店）を設置した<ref name="rp491-16"/>。2号車の新宿寄り海側出入台脇と7号車の小田原寄り海側出入台脇には男女共用[[便器#和式大便器（和風大便器）|和式]][[列車便所|トイレ]]・[[洗面器#洗面台・洗面所|化粧室]]を配置した<ref name="rp491-16"/>。喫茶カウンター・トイレとも、通路を挟んだ反対側は通常の座席である。

客室と乗務員室の仕切り扉は両ヒンジ式で<ref name="1994-u-77"/>、左右どちら側にでも開けるようにした<ref name="1994-u-77"/>。これは、乗務員から緊急時の脱出について意見があったため<ref name="1994-u-77"/>で、運転士が使用する際には乗務員室側から見て左ヒンジ<ref name="1994-u-77"/>、[[車掌]]が使用する際には右ヒンジとして開閉できるようにした<ref name="1994-u-77"/>。

=== 主要機器 ===
床下機器配置は、重心の低下を図ったため<ref name="2009-a-155"/>、それまでの車両での機器配置とは大きく異なるものになった<ref name="2009-a-155"/>。

==== 速度制御機器 ====
主電動機と駆動装置は既に[[中空軸平行カルダン駆動方式]]で実績のある東洋電機製造が<ref name="rp546-83"/>、制御装置は電機メーカー各社の設計入札を行った結果<ref name="rp546-83"/>超多段制御方式では最軽量となった[[東芝|東京芝浦電気（東芝）]]が<ref name="rp546-83"/>、[[鉄道のブレーキ|制動装置（ブレーキ）]]は小田急において採用実績のある三菱電機が<ref name="rp546-83"/>、それぞれ担当した。

{{Sound|Odakyu SSE 3055 sagami No.5 matsuda.ogg|3000形電車3055の走行音（さがみ5号）|（本厚木-新松田間、1988年1月2日）}}
主電動機は出力100[[ワット (単位)|kW]]（[[定格#電気機器における定格|端子電圧]]375V・定格回転数1,800[[rpm (単位)|rpm]]・最[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱界磁]]率50%）の[[直巻整流子電動機|直流直巻補極付電動機]]である<ref name="rp491-17"/>東洋電機製造のTDK806/1-A形で<ref name="rp491-17"/>、定格速度が高く<ref name="arc1-114"/>、高速域からの[[発電ブレーキ|発電制動]]を十分に作用させることが可能な特徴を有する<ref name="arc1-114"/>。[[箱根登山鉄道鉄道線|箱根登山線]]での上り勾配低速運転に対応するため<ref name="rp491-17"/>、冷却方式は強制通風式となっている<ref name="rp491-17"/>。駆動装置は[[中空軸平行カルダン駆動方式]]の東洋電機製造製DND143-SH9921形である<ref name="arc1-113"/>。[[歯車比|歯数比]]は78:21=3.71とした<ref name="rp491-17"/>。主電動機の最大回転数は4,320rpmで<ref name="arc1-115"/>、東洋電機製造では「理論上は4,300rpmで180km/hの速度が可能である」と述べている<ref name="arc1-115"/>。

[[主制御器]]は、[[発電ブレーキ|発電制動]]付[[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]][[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]装置であるMM-50A形で<ref name="rp491-17"/>、2・5・7号車に搭載された<ref name="rp491-24"/>。特急車両であることから起動回数が少なく<ref name="arc1-114"/>、起動時の損失以上に回路の簡略化が図れる<ref name="rp491-17"/>ことから、直並列制御は行わずに抵抗制御及び[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|界磁制御]]を行う仕様で<ref name="rp491-17"/>、1台で4つの主電動機の制御を行い（1C4M）<ref name="rp491-17"/>、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である<ref name="arc1-114"/>。また、全ての主制御器を直列に接続することにより、これを1台の制御器とみなした上で、その「みなし制御器」により12個の主電動機の制御をおこなうことも可能である<ref name="rp491-17"/>。制御段数は力行が抵抗制御14段・界磁制御3段<ref name="rp491-17"/>、制動は全界磁抵抗制御による14段である<ref name="rp491-17"/>が、起動時のショックを防ぐために「捨てノッチ」と呼ばれる低速段が5段設定された<ref name="arc1-114"/>。軌条面との空間を確保するため<ref name="rp789-55"/>、通常はレールと並行に機器を配置するところを枕木と並行に配置し<ref name="rp789-55"/>、台枠横梁の間に機器箱を押し上げた状態で搭載している<ref name="rp789-55"/>。

[[ファイル:OER 3023 diskbrake 2.jpg|thumb|right|日本の鉄道車両で初採用されたディスクブレーキ（黄矢印の円盤・ツインディスク式に改造後）]]
ブレーキは、[[発電ブレーキ|電]][[空気ブレーキ|空]]併用<ref group="注釈">発'''電'''制動・'''空'''気制動を併用するという表記。</ref>のHSC-D形<ref group="注釈">「ハイスピードコントロール ('''H'''igh '''S'''peed '''C'''ontrol) ・ダイナミックブレーキ ('''D'''ynamic Break) 付」の略である。</ref>[[電磁直通ブレーキ]]で<ref name="rp491-17"/>、ブレーキ初速125km/hから600m以内に停車することが可能である<ref name="rp491-17"/>。ブレーキ装置についても軽量化が図られ<ref name="arc1-114"/>、通常は電動車と付随車の平均で800kgとなるところ<ref name="arc1-114"/>、SE車では500kgに抑えている<ref name="arc1-114"/>。基礎ブレーキ装置は電動台車がクラスプ式（両抱え式）踏面ブレーキ<ref name="1985-k-147"/>、付随台車ではシングルディスク式[[ディスクブレーキ]]である<ref name="1985-k-147"/>。ディスクブレーキについては研究所から「最高運転速度を上げるためにはディスクブレーキを使うべし」と強い主張があった<ref name="2009-a-156"/>ために採用された<ref name="2009-a-156"/>が、これも航空機で採用されていた技術からのもので<ref name="rf375-94"/>、ディスクブレーキは日本の鉄道車両では初の採用事例である<ref name="1987-y-88"/>。なお、設計段階では[[空力ブレーキ]]も検討されていた<ref name="rf375-94"/>が、150km/h以下では効果が少ないため採用には至っていない<ref name="rf375-94"/>。

[[抵抗器|主抵抗器]]は特殊リボン抵抗体を使用した強制通風式とした<ref name="rp491-17"/>。
{{-}}

==== 台車 ====
曲線の多い[[小田急小田原線|小田急線]]の軌道条件から<ref name="rp546-83"/>、「曲線通過を容易にできる」<ref name="rp546-83"/>「オーバーハング部分をなくした上で乗り心地を改善できる」<ref name="rp546-83"/>「車体支持間隔の短縮により車体剛性を確保できる」<ref name="rp546-83"/>「台車配置が平均化されることによって軌道への負担が軽減される」<ref name="rp546-83"/>という利点を考慮し、各車体の連結部直下に台車の回転を支える心皿を置く、連接構造が採用された<ref name="rp546-83"/>。このため台車数は1編成8車体で9台、5車体で6台となっている。

通常のボギー車では台車と車体を結ぶ配線の接続の端子として「つなぎ箱」と呼ばれる機器を車体側に設けている<ref name="rp789-55"/>が、SE車では「つなぎ箱」を台車側に設置し<ref name="rp789-55"/>、台車と車体を結ぶ配線の接続だけではなく<ref name="rp789-55"/>、車両間の引き通し線もこの「つなぎ箱」を経由することとした<ref name="rp789-55"/>。この後、NSE車・LSE車・HiSE車・VSE車でも連接構造が採用され<ref name="2009-a-145146"/>、小田急の特急車両の大きな特徴となった<ref name="1985-k-24"/>。

[[ファイル:Truck-KD17.jpg|thumb|right|電動台車 KD17]]
台車そのものは、振動特性の研究結果から[[鉄道車両の台車史#スイス|円筒案内式（シュリーレン）台車]]が松平より推奨された<ref name="1994-u-76"/>。このため、軽量化を目的としてこの方式を採用することになり<ref name="2009-a-154"/>、開発元の[[スイス車両エレベーター製造]]（SWS）社と技術提携しシュリーレン台車の設計製造を行っていた[[近畿車輛]]が設計製造を担当することとなった<ref name="rp546-83"/>。

近畿車輛のシュリーレン台車は、本形式の設計時点では[[1954年]]に[[近畿日本鉄道]][[近鉄大阪線|大阪線]]向け[[WN駆動方式|WNドライブ]]試作車の[[近鉄モ1450形電車|モ1450形モ1451]]用KD6・モ1452用KD7、それに同[[近鉄名古屋線|名古屋線]]向け[[直角カルダン駆動方式|直角カルダン]]試作車の[[伊勢電気鉄道ハ451形電車#デハニ201形・デハニ211形|モニ6211]]用KD8の3種が試作された<ref name="rp569-228229"/>後、同じ1954年に製作された[[西日本鉄道]]のカルダン駆動試験車である[[九州鉄道100形電車|100形]]モ103・モ106用KD9<ref name="dynamics-248"/>および[[奈良電気鉄道]]の特急車である[[奈良電気鉄道デハボ1200形電車|デハボ1200形]]用KD10<ref name="dynamics-248"/>を皮切りに、親会社の近畿日本鉄道をはじめ近畿車輛が車両を納品していた私鉄各社への納入が開始されたばかりであった。

本形式に採用された台車は、KD17（電動台車。[[ホイールベース|軸距]]2,200mm）<ref name="1985-k-147"/>とKD18（付随台車。軸距2,000mm）<ref name="1985-k-147"/>の2種で、いずれも車輪径840mm、枕ばねをコイルばねとする金属[[ばね]]台車である<ref name="1985-k-147"/>。これらは各台車の重量を3[[トン|t]]台に収めることを目標として設計された<ref name="arc1-115"/>。保守が容易で磨耗部分が少ないシュリーレン台車の特徴を生かし<ref name="arc1-115"/>、6つに分けられた[[溶接]]鋼板の組み立てによる箱型とする<ref name="arc1-115"/>などの設計の工夫によりKD17は3.8t、KD18は3.6tに重量を抑えた<ref name="arc1-115"/>。また、SE車では定員の130%として荷重を計算した<ref name="arc1-66"/>ことからばね定数を低く設定し、各ばねを柔らかくすることが可能になった<ref name="arc1-66"/>。なお、各台車の荷重は心皿と左右の側受でそれぞれ50パーセントずつ負担する<ref name="arc1-115"/>3点支持方式<ref group="注釈">従来の鉄道車両では側受に数ミリの隙間を設け、荷重の全てを原則的に心皿が負担する方式が用いられていた。しかし軽量化の観点からは、左右の枕ばねに近い側受で荷重を常時負担する方が揺れ枕など心皿周辺の各部材断面の縮小が図れて有利であった。</ref><ref name="handbook-106"/>が採用されている。また、付随台車であるKD18は編成の連接部3箇所<ref name="2009-a-158"/><ref group="注釈">2・3号車の間、4・5号車の間、6・7号車の間。</ref>に装着されている。

しかし、このKD17・KD18は揺れ枕を吊り下げるスイングハンガー（吊りリンク）が短いため左右剛性が硬く<ref name="rp679-135"/>、また揺動周期も短くなるため高速域での左右振動性能に難があったという<ref name="rp679-135"/>。この時期の近畿車輛製シュリーレン台車は短リンク式と称する、揺れ枕の横動を許容するためにスイングハンガーをリンク長の短いユニバーサルリンク（自在吊りリンク）<ref name="rp569-229"/>とした機構を1956年設計の近畿日本鉄道[[近鉄800系電車|800系]]用KD12で採用しており<ref name="KANSAI31-84"/>、本形式の装着するKD17・KD18もこれに準じる。もっとも、この設計は翌1958年に設計された名古屋線用特急車の近畿日本鉄道[[近鉄6431系電車|6431系]]が装着したKD28・KD28Aで横動を重視して吊りリンク長を長くした長リンク式が実用化され、さらに枕ばねにベローズ式空気ばねの採用が開始されたことで飛躍的な揺動特性の改善が実現した<ref name="rf580-129"/>ため、極めて短期間で著しく陳腐化する結果となった。

==== 空調装置 ====
[[エア・コンディショナー|空調装置]]は、実車完成までに解決できなかった問題である<ref name="rp546-83"/>。

当時、既に他の鉄道事業者においては冷房装置が搭載された車両は存在したが、[[冷凍機]]を使用した本格的な冷房は重量の問題で搭載が難しいという理由により、研究所からは氷式冷房装置が提案された<ref name="rp546-83"/>。これは車両に氷を大量に積載した上で、客室内の空気を通すことで熱交換するものであった<ref name="rp546-83"/>が、業者に確認してみると小田原で大量の氷を確保することは困難であった<ref name="rp789-52"/>ことから、設計に至らなかった<ref name="rp789-52"/>。また、車両側面からパイプで新鮮な外気を取り入れる方法も検討された<ref name="rp546-83"/>が、車体表面近くでは相対的な速度が小さく<ref name="rp546-83"/>、パイプを伸ばせば[[車両限界]]に抵触する<ref name="rp546-83"/>ため、これも実現しなかった<ref name="2009-a-162"/>。

開発に携わった山村秀幸（元小田急電鉄副社長）は最後まで冷房搭載にこだわっていた<ref name="2009-a-162"/>が、結局、重量面の問題もあり<ref name="arc1-118"/>、冷房装置の搭載は座席定員を削減しなければ実現できないと判断され<ref name="rf422-49"/>、運転時間が短いこともあって<ref name="arc1-118"/>、直径16インチのファンデリア<ref name="arc1-116"/>を先頭車に6台・中間車に5台設置することになった<ref name="1994-u-127"/>。

==== 補助警報装置 ====
補助警報音については、「警報装置としての条件を満足させる」という[[運輸省]]の要求<ref name="rp546-84"/>と、「[[騒音]][[公害]]にならないように」と要求する[[警視庁]]の要望<ref name="rp546-84"/>を両立させるため、小田急沿線在住の[[音楽家]]である[[黛敏郎]]にも相談<ref name="2009-a-173"/>、音響心理学研究所の指導を得た上で<ref name="2009-a-173"/>[[ビブラフォン]]の音色とし<ref name="2009-a-173"/>、2km付近まで達する音量とした<ref name="arc1-117"/>。補助警報音を発する装置は、乗務員室内に設けられた再生装置<ref name="arc1-66"/>によってエンドレス[[磁気テープ|テープ]]を再生し<ref name="arc1-66"/>、屋根上に設置した指向性の強いスピーカー<ref name="arc1-66"/>から放送する仕組みである<ref name="arc1-66"/>。しかし、営業運行後にエンドレステープが伸びたり切れてしまうことが多かった<ref name="rp789-57"/>ため、NSE車以降は[[トランジスタ]]発振器に変更された<ref name="rp491-21"/>。

この補助警報音は、SE車が「[[オルゴール]]電車」と呼ばれる由来となった<ref name="2005-u-87"/>。その後、RSE車まで警笛とは別に補助警報装置が搭載された<ref name="rp829-190"/>。その後、VSE車では警笛と共用のミュージックホーンとして復活している<ref name="rp829-190"/>。

==== その他機器 ====
{{Double image aside|right|OER-SE3000-inside-cab.jpg|180|OER SE3000 Pantograph PT42-K.jpg|180|乗務員室（1968年の改造後のため登場当時とは異なる）|集電装置 PT42-K}}
乗務員室は前後方向に2,450mmとなっており<ref name="2005-u-84"/>、計器板から客室との仕切りの間は1,570mmである<ref name="2005-u-84"/>。前面計器板上には、万一の事故で正面ガラスが割れた際に運転士を守るために<ref name="rp789-61"/>防弾ガラスを設置した<ref name="rp789-61"/>。また、前面下のスカートの開口部からダクトを通じて乗務員室内に外気を導入する構造とした<ref name="arc1-116"/>。

[[集電装置]]（パンタグラフ）についても、「重くて丈夫なもので、ばねをたくさんつけて架線に圧着させる」という考えがそれまでの常識であった<ref name="2009-a-152"/>が、研究所の「パンタグラフは軽くなくてはいけない。追従性を増すにはばねを柔らかくすることで解決可能」という意見により軽量化が図られた<ref name="2009-a-152"/>。パンタグラフは付加抵抗が20%増にもなる<ref name="rf375-94"/>ため、[[境界層]]の厚くなる列車の中央部に近づけた<ref name="rf375-94"/>結果、2号車の屋根上新宿側車端部と7号車の屋根上小田原側車端部に<ref name="rp491-24"/>、高速運転時の追従性を向上させた東洋電機製造PT42-K[[集電装置#菱形|菱枠パンタグラフ]]を各1基ずつ設置した<ref name="rp546-190"/>。

補助電源装置については、二相交流6kVA・[[直流]]35kWの複流式[[電動発電機]] (MG) であるCLG-314形<ref name="rp491-17"/>と、[[三相交流]]18kVAのMGであるCLG-315形<ref name="rp491-17"/>をそれぞれ2台ずつ採用<ref name="rp491-17"/>、両先頭車に各1台ずつ搭載した<ref name="rp491-24"/>。

[[圧縮機|電動空気圧縮機]] (CP) は、低床化に対応したM-20-D形を採用<ref name="rp491-17"/>、1・3・6・8号車に搭載した<ref name="rp491-24"/>。
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== 沿革 ==
=== 運用開始 ===
[[1957年]]5月20日に日本車輌製造製の3001×8が入線<ref name="arc1-65"/>、同年6月上旬には日本車輌製造製の3021×8が入線した<ref name="arc1-65"/>。同年6月から小田急線内での試運転を開始し<ref name="arc1-65"/>、小田急線内では127km/hという速度を記録した<ref name="rp546-86"/>が、曲線の多い小田急線の軌道条件ではこれが限界であった<ref name="2009-a-188"/>。このため、小田急と研究所は「これ以上の高速性能の確認は軌道条件が優れている国鉄の路線上での走行試験によって行う以外に方法はない」という意見で一致していた<ref name="rp546-86"/>。なお、ディスクブレーキの容量不足によってディスクに熱亀裂の発生が認められた<ref name="rp789-56"/>ことから、ディスクブレーキの最大圧力を制限する措置がとられている<ref name="rp789-56"/>。

また、SE車の完成後にスペインから日本へタルゴの売込みがあり<ref name="2009-a-140"/>、小田急にも訪れた<ref name="2009-a-140"/>。この時、小田急側では売り込みにきた担当者をSE車に乗せて歓迎した<ref name="2009-a-140"/>{{refnest|group="注釈"|山本利三郎は「経堂工場でSE車を見せたら、なかなか離れなかった」と回想している<ref name="2009-a-140"/>。}}。商談は成立しなかった<ref name="2009-a-140"/>が、6月26日・27日に行われた展示会の席上では、当時研究所長だった[[篠原武司]]が「タルゴの開発に携わった[[ホセ・ルイス・オリオール]]が『実際に乗ってみて150km/hは大丈夫だ』という感想を述べた」と発言している<ref name="arc1-113"/>。また、この時の雑誌ではSE車に対して「日本製タルゴ」という表現も使用された<ref name="arc1-112"/>。

「[[電車]]といえば四角い箱」であった時代において、SE車は[[鉄道ファン]]だけではなく一般利用者からも注目を集めた<ref name="korotan290"/>。同年7月6日から箱根特急においてSE車の営業運行が開始された<ref name="arc1-65"/>が、そのすぐ後に夏休みを迎えたこともあり<ref name="1981-u-17"/>、前評判を聞いた利用者が殺到し<ref name="1981-u-17"/>、連日満席となる好成績となった<ref name="1981-u-17"/>。箱根湯本駅前には「祝 超特急車運転開始」という歓迎アーチが立てられた<ref name="2009-a-189"/>。

ただ、狭い経堂工場には8両連接車のSE車が全て同時に入場することはできなかった<ref name="arc2-11"/><ref group="注釈" name="経堂工場"/>。連接車は車体を持ち上げないと連結部を切り離しできない<ref name="2009-a-205"/>ため、経堂工場の構内留置線にリフティング[[ジャッキ]]が設置された<ref name="2009-a-204"/>。さらに、通常のボギー車であれば車内床に設置された点検蓋を開くことで台車と車体を結ぶ配線の接続や分離を行うことが可能である<ref name="rp789-55"/>が、SE車では配線の切り離しにも、その前に床下に潜り込んでの作業を強いられた<ref name="2009-a-205"/>。低床構造のため床下が狭く<ref name="rp789-55"/>、床下作業は困難で<ref name="rp789-55"/>、主電動機の送風ダクトに至っては手探りでボルトを脱着する有様であった<ref name="rp789-55"/>。ようやく分解された編成は、経堂工場の構内に分散して留め置かれていたという<ref name="2009-a-205"/><ref group="注釈" name="狭い経堂工場"/>。隣接する経堂検車区でも、SE車の検査のためにピット線を延長することとなった<ref name="rp789-53"/>が、延長された部分は庫外である上に曲線にかかっていた<ref name="rp789-53"/>。また、制御装置の点検も車両側面から行うことは出来ず<ref name="rp789-56"/>、床下に潜り込まなければ目視点検さえ出来なかった<ref name="rp789-56"/>。

=== 狭軌世界最高速度記録 ===
==== 国鉄線上での試験 ====
折りしも研究所ではこの年の5月30日に研究所創立50周年を記念して「[[東京 - 大阪間3時間への可能性]]」という講演会を開いていたが、この講演は大きな反響を呼び<ref name="2000-t-162"/>、新聞・雑誌などでも取り上げられていた<ref name="2000-t-162"/>。既に、国鉄では後に[[新幹線]]となる高速電車列車開発に向けた動きが始まっていたのである<ref name="2000-t-161"/>。しかも、この講演会で三木が発表した内容は、車体に関してはSE車とほぼ同様の考え方であった<ref name="2000-t-162"/>。

山本はこの年の7月2日に<ref name="2000-t-160"/>、国鉄に技師長として復職していた島に対して<ref name="2000-t-160"/>、試験で収集されたデータを小田急と国鉄の双方で利用することを条件として<ref name="2009-a-188"/>、「東海道本線を貸してもらえないだろうか」と<ref name="2009-a-188"/>SE車の国鉄線上での高速試験を申し入れていた<ref name="2000-t-160"/>。これに対して、島は「国鉄の方から要求して試験することにしたい」と<ref name="2000-t-161"/>、SE車の国鉄線上での高速試験を快諾した<ref name="2000-t-160-161"/>{{refnest|group="注釈"|山本からの提案に対する島の答えは「やろうじゃないか」だったという<ref name="2009-a-188"/>。}}。試験の本来の目的は基本データの収集であったが、「高速電車列車開発につながるものであればなんでも利用したい」と島は考えたのである<ref name="2000-t-161"/>。島は国鉄側の責任者として副技師長の石原米彦を指名<ref name="2009-a-188"/>、石原は「絶対に145km/h以上出さないこと」を条件に受諾した<ref name="2009-a-188"/>。

この決定には、国鉄部内でも「国鉄が私鉄の車両を借りて高速試験をするとは何事だ」<ref name="2009-a-189"/>「ライバル路線の私鉄電車を国鉄線で試験するなど論外」<ref name="RRR-29"/>といった反対意見が出た。当時の国鉄部内には客車を機関車が牽引する機関車列車方式（動力集中方式）に対する「信仰」が根強く残っていた<ref name="2000-t-161"/>が、分散動力方式の支持者からも「国鉄の面子が立たない」という反対意見が多かった<ref name="2009-a-189"/>。最終的には「国鉄が試験車両を作るまで待てない」と押し切るしかなかったという<ref name="2009-a-190"/>。

一方、SE車は日本で初めての信託車両であり<ref name="arc1-113"/>、最終所有者は支払いが終了するまでは住友信託銀行であった<ref name="1994-u-79"/>ため、「[[国鉄80系電車|80系電車]]のように試験中に燃えてしまったらどうするのか」という声も上がった<ref name="2009-a-190"/>。また、国鉄線内で事故が発生した場合の責任所在などの問題もあった<ref name="1994-u-79"/>。それらの問題を解決し、1957年9月に小田急[[社長]]の[[安藤楢六]]と[[日本国有鉄道#歴代の国鉄総裁|国鉄総裁]]の[[十河信二]]との間で、SE車の貸借について契約が行われ<ref name="1994-u-79"/>、高速試験そのものに保険を掛けることで決着した<ref name="2009-a-191"/>。

こうして、私鉄の車両が国鉄線上で高速試験を行うという、日本の鉄道史上で初めてとなる<ref name="rp546-86"/>国鉄・私鉄合同の試験が行われることになった<ref name="rp546-86"/>{{refnest|group="注釈"|国鉄時代、私鉄の車両が国鉄で走行試験を行ったのは、SE車以外には1982年に東海道本線でLSE車を使用した走行試験の事例があるのみである<ref>[[#生方1985|『日本の私鉄5 小田急』（1985年版） p.123]]</ref>。}}。試験の交渉窓口担当者として、山本が陣頭指揮にあたることになった<ref name="jden-38"/>。

==== 記録達成 ====
試験では[[粘着式鉄道#粘着現象|輪重]]・車輪横圧・振動・走行抵抗・集電装置の[[離線]]・制動距離・風圧・ディスクブレーキの温度・電力消費量などの測定が行われることとなり<ref name="rp491-24"/>、測定機器は国鉄で使用している最新の機器が使用された<ref name="2009-a-193"/>。風圧分布測定を行うためにSE車の正面10数箇所に1mm径の穴を開け<ref name="rf375-94"/>、そこからゴム管で[[真空計|マノメータ]]に接続した<ref name="rf375-94"/>。また、車体表面の風圧については屋根に節型[[ピトー管]]を設置した<ref name="rf375-94"/>。また、架線の状態監視には国鉄の走行試験では初めて工業用テレビが使用された<ref name="2009-a-193"/>。試験区間は、この当時に保線関係の新技術をテストする「モデル線」として整備されていた<ref name="rj319-112"/>[[藤沢駅|藤沢]]から[[平塚駅|平塚]]までの下り線を使用することになった<ref name="rj319-112"/>。[[辻堂駅]]構内には渡り線の[[分岐器]]が存在した<ref name="rj319-112"/>が、輪重抜けの危険を考慮して試験前に撤去された<ref name="rj319-112"/>。

川崎車輛製の3011×8は同年8月8日に小田急線に入線したが、すぐには営業運行には入らず<ref name="1981-u-17"/>、1957年9月19日に小田原から自力走行で[[東海道本線]]に入線し<ref name="1987-y-99"/>、翌日の9月20日から試験が開始された<ref name="2009-a-193"/>。初日は藤沢と平塚の間で日中に試験が行われ<ref name="arc1-65"/>、9月21日からは[[大船駅|大船]]と平塚の間で深夜に速度試験が行われた<ref name="arc1-65"/>。試験では、最初は95km/hで走行し、その後5km/hずつ速度を高くしていった<ref name="rj319-112"/>。9月24日深夜には小田急線内での最高速度記録を超える130km/hを記録<ref name="rp546-86"/>{{refnest|group="注釈"|それまでの国鉄線上での最高速度記録は、1954年12月に[[国鉄C62形蒸気機関車|C62形蒸気機関車17号機]]が東海道本線[[木曽川橋梁 (東海道本線)|木曽川橋梁]]上で記録した129km/hで<ref>[[#海老原1984|『新幹線 「夢の超特急」の20年』 p.12]]</ref>、この時のSE車の記録はC62形17号機の記録をも上回る。}}、さらに9月26日午前3時34分30秒には、当時の狭軌鉄道における世界最高速度である143km/hを記録した<ref name="rp546-86"/>。この時には報道関係者も同乗しており<ref name="2009-a-193"/>、[[朝日新聞]]や[[毎日新聞]]では9月26日の夕刊で「東京と大阪を結ぶ特急電車計画の見通しがついた」と報道している<ref name="2009-a-193194"/>。

しかし、SE車の設計最高速度は145km/hであり、試験の関係者は「一度は最高速度を出したい」と考えた<ref name="2009-a-14"/>。このため、翌日の[[9月27日]]からは、試験の区間をさらに長い直線区間があり<ref name="rj319-112"/>、緩い下り勾配となっている[[函南駅|函南]]と[[沼津駅|沼津]]の間に移し<ref name="2009-a-14"/>、日中に試験が行われた<ref name="rp546-86"/>。この日は午前11時ごろから同区間を2往復試験走行した後に最高速度試験が開始された<ref name="1987-y-87"/>。函南を午後1時50分に発車したSE車は[[三島駅|三島]]を100km/hで通過した後も加速を続け<ref name="1994-u-79"/>、午後1時57分に145km/hに達した<ref name="2009-a-15"/>。この瞬間に、9月26日の記録を上回る、狭軌鉄道における世界最高速度記録が達成された<ref name="1987-y-87"/>{{refnest|group="注釈"|国鉄側の責任者だった石原は、沼津到着後に車両を点検する山本と三木の姿を「子供が入学試験に通った時のような顔をしていた」と回想している<ref name="2009-a-198"/>。}}。この時、沼津で停止できなかった場合に備えて次の[[原駅 (静岡県)|原]]<ref group="注釈">当時は[[片浜駅]]は未開業。</ref>まで線路を空けており<ref name="2009-a-16"/>、沼津では停止時に車両の横揺れがあってもプラットホームに接触しないように縁石を一部撤去していた<ref name="2009-a-16"/>が、いずれも杞憂に終わっている<ref name="2009-a-16"/>。

なお、9月26日までの走行試験のデータを検討した結果「150km/h程度までは問題ない」という結論に達していた<ref name="rf375-95"/>ことから、150km/hまで速度を上げようという意見もあった<ref name="rf375-95"/>が、石原の「日本の動力分散化の成否に関わっている問題であり、何か故障が起きたら困る。ここまで行けば十分成功」という考えにより<ref name="2009-a-198"/>、150km/hでの走行試験は実施されずに終わっている<ref name="2009-a-198"/>。

==== 新幹線開発へ ====
この高速試験で得られたデータは、それまでの研究データの正確さを裏付けるものとなった<ref name="rp546-86"/>。車輪横圧はそれまでの車両では4[[トン|t]]だったのに対して最大でも2.5tという結果となり<ref name="1994-u-79"/>、[[脱線係数]]も小さかったために速度向上の余地が相当にあると判断された<ref name="1994-u-79"/>。日本で初の採用事例となったディスクブレーキについては、145km/hから停止までのブレーキの距離は1,000mを超えていた<ref name="1994-u-79"/>ものの、ブレーキ圧力を上げれば短縮可能と報告された<ref name="1994-u-79"/>。一方、集電装置の離線率が高くなることについては今後の課題とされた<ref name="1994-u-79"/>。これらのデータは、その後の車両・軌道・架線などの設計や保守に役立った<ref name="rj319-112"/>。

SE車の試験によって、三木の研究成果である「東京と大阪間を4時間半で結ぶ」という可能性は立証され<ref name="rp546-86"/>、「東海道本線を広軌や標準軌の別線にすれば最高速度250km/hも可能」との裏付けが作られた<ref name="rf375-96"/>。島は後年、この試験については「国鉄内部に対する[[プロパガンダ]]であった」と述べており<ref name="2000-t-161"/>、国鉄側の責任者だった石原も、この試験について「将来は新幹線のようなものを電車でできると思い、これの成否のもとになると考えていた」と述べ<ref name="2009-a-198"/>、この高速試験が新幹線計画への布石だったことを認めている<ref name="2009-a-198"/>。また、車体設計に携わった三木も、後年「飛行機の設計をいかに鉄道に応用するかを研究し、まずSE車を設計、それから新幹線の設計に取り組んだ」と述べ<ref name="2009-a-69"/>、SE車が新幹線の先駆けとなった存在であることを認めている<ref name="2009-a-69"/>。

国鉄内部で設置されていた「電車化調査委員会」において、SE車の速度試験と、翌月に行われた[[国鉄101系電車|90系電車（後の101系電車）]]<!--称号規程改正は1959年-->による速度試験の結果を踏まえ<ref name="2009-a-83"/>、「軽量車両を使用することで、これまでの機関車牽引の特急では実現が困難だった高速サービスが可能」という検討結果がまとめられた<ref name="2009-a-84"/>。これを受けて、1957年11月12日に東京と大阪の間に電車特急を走らせることが決定した<ref name="2009-a-84"/>。この電車特急のために[[国鉄181系電車|20系電車（後の151系→181系電車）]]の設計が開始され<ref name="2000-t-161"/>、1959年には完成した151系を使用して新幹線開発のための速度試験とデータ収集が行われることになり<ref name="2000-t-182"/>、その速度試験では、SE車の記録をさらに更新する163km/hの速度記録が打ち立てられた<ref name="2000-t-182"/>。

その後、新幹線の開発は本格化し、1963年には新幹線の[[モデル線]]区間で256km/hの速度記録が樹立された<ref name="rf375-97"/>。三木は、そのモデル線区間での記録について「SE車の試験を元にした計算の通り」としている<ref name="rf375-97"/>。

こうした経緯もあり、SE車は「新幹線のルーツ」<ref name="rf375-96"/>や「超高速鉄道のパイオニア」<ref name="rf375-97"/>とも言われるようになった。

==== 波及効果 ====
[[ファイル:Blue Ribbon Prize 1957 of Japan Railfan Club.JPG|thumb|right|ブルーリボン賞受賞記念プレート]]
小田急においては、世界最高速度記録がマスコミで大きく取り上げられたこともあり<ref name="1994-u-79"/>、特急ロマンスカーの利用者数は急増することになった<ref name="1994-u-79"/>。

また、[[鉄道友の会]]ではSE車の世界最高速度記録を契機として<ref name="2009-a-176"/>、1958年より優秀な車両を表彰する制度として[[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]を創設した<ref name="BL88-9899"/>が、当時の鉄道友の会理事会がSE車を高く評価していたため<ref name="BL88-100"/>、SE車に対しては会員投票によることなく<ref name="BL88-100"/>、理事会の決定において第1回ブルーリボン賞が授与された<ref name="BL88-100"/>。
{{-}}

=== NSE車登場前後 ===
速度試験は9月28日で終了し<ref name="arc1-65"/>、3011×8は小田急線内に戻り、10月1日から箱根特急の運用に投入された<ref name="arc1-65"/>。これによって、[[小田急1700形電車|1700形]]は一般車に改造されることになった<ref name="arc1-59"/>。

[[1958年]]7月19日、3021×8が走行中にデハ3026の台車からディスクブレーキが脱落する不具合が発生<ref name="1994-u-141"/>、この後8月7日までは編成を短縮した3021×5として運行した<ref name="1994-u-141"/>。同年8月には全編成に対して付随車の車軸に設置されたディスクブレーキをツインディスク式に改造し<ref name="rp491-17"/>、あわせて台車のばねも交換された<ref name="rp491-17"/>。

[[1959年]]2月12日には増備車として3031×8が入線し<ref name="2005-u-168"/>、同年2月28日から運行を開始した<ref name="2005-u-168"/>{{refnest|group="注釈"|竣功届は営業運行開始後の1959年3月2日提出であった<ref name="2005-u-168"/>。}}。3031×8の導入によって、箱根特急は全てSE車で運用することが可能となり<ref name="1994-u-83"/>、箱根特急のスピードアップが行われた<ref name="1994-u-83"/>。このため、2300形は[[小田急小田原線#準特急（サービス急行）|準特急]]車に格下げされることになった<ref name="arc1-64"/>。また、SE車はこの年から夏季に運行される[[小田急江ノ島線|江ノ島線]]の特急にも運用されるようになった<ref name="arc1-46"/>ほか、特殊急行「納涼ビール電車」にもSE車が使用された<ref name="arc1-47"/>。この時期、3031×8については座席の表地を茶色系のチェック模様に変更していた<ref name="arc1-80"/>が、[[1962年]]に他車と同様の青色系の表地に戻した<ref name="arc1-80"/>。また、この時期に座席の背ずり形状などの改修が行われた<ref name="arc1-80"/>。

一方、1958年以降には他の鉄道事業者で冷房装備の特急形電車の製造が行われていた<ref name="rp491-13"/>ことから、[[1961年]]にはSE車の冷房設置が計画された<ref name="rp491-17"/>。車体が軽量構造であることから屋根上への冷房搭載工事は大改造となるため<ref name="rp491-17"/>、床置き式の冷房装置を搭載することになり<ref name="rp546-190"/>、1962年2月から設置工事が行われた<ref name="rp491-17"/>。搭載する冷房装置は冷凍能力9,000[[カロリー|kcal]]/hのCBU-381形が採用され<ref name="rp546-191"/>、1両に2台ずつ搭載し<ref name="rp546-190"/>、冷房の設置箇所の側面にはよろい戸状の外気取入口が設けられた<ref name="rp546-191"/>。設置に際しては各車両とも2脚ずつ座席が撤去された<ref name="rp546-190"/>が、この時に撤去する座席はトイレ前や売店前・出入り口脇など<ref name="rp491-17"/>、乗客に好まれない座席を優先した<ref name="rp546-190"/>。この改造に伴い、各車両とも定員が4名減少し<ref name="rp491-17"/>、編成定員は316名となった<ref name="rp491-17"/>。冷房装置の新設に伴い、3号車と6号車に出力60kVAのCLG-326形電動発電機 (MG) が増設された<ref name="rp546-191"/>。

なお、1961年にはシュリーレン台車を[[小田急2400形電車|2400形（HE車）]]に振り替え<ref name="rp679-135"/>、SE車には[[住友金属工業]]で新しく新造した台車を装着するという案もあり<ref name="rp679-135"/>、実際に試験も行われている<ref name="rp679-135"/>が、実現には至っていない<ref name="rp679-135"/>。

[[1963年]]には集電装置の摺り板が[[炭素繊維強化炭素複合材料|カーボン]]からブロイメット{{refnest|group="注釈"|銅粉末やグラファイトなどを混和焼結して形成される焼結銅合金の一種。[[日本粉末合金]]によって1949年に実用化された。カーボンと比較してトロリー線との接触抵抗が小さく熱伝導率も高いため、過大電流の通流時のトロリー線溶断事故抑止に有利という特徴がある<ref name="Broimet"/><ref name="handbook-204"/>。}}に変更された<ref name="rp546-191"/>。また、1966年には[[列車無線]]が新設された<ref name="rp546-191"/>。

1963年に[[小田急3100形電車|NSE車]]が登場し<ref name="1981-u-20"/>、その後[[1967年]]に箱根特急が全てNSE車で運用できるようになる<ref name="1981-u-21"/>と、SE車は江ノ島線の特急「[[えのしま (列車)|えのしま]]」や、[[1966年]]6月に新設された途中駅停車の特急「[[はこね (列車)#沿革|さがみ]]」に運用されるようになった<ref name="rp491-14"/>。

=== 編成短縮 ===
[[1968年]]に御殿場線が[[鉄道の電化|電化]]されることにともなって<ref name="1985-k-28"/>、[[1955年]]から[[小田急キハ5000形気動車|キハ5000形気動車]]により運行していた<ref name="rp491-14"/>御殿場線直通の[[あさぎり (列車)#小田急線御殿場線直通列車の沿革|特別準急]]を電車に置き換えることになった<ref name="rp491-14"/>。新型電車を製造する案もあったが<ref name="2005-u-92"/>、SE車を改造の上御殿場線直通列車に使用することにした<ref name="1985-k-28"/>。SE車は耐用年数を10年として製造された車両で<ref name="rp386-67"/>、1968年の時点で既に10年を超えていたことから小田急の社内では反対の声があがったものの<ref name="2005-u-92"/>、当時は国鉄の[[労働争議|組合闘争]]の激しかった時期で<ref name="arc2-16"/>「NSE車が乗り入れてくれば反対する」という噂も聞こえ<ref name="arc2-16"/>、国鉄側も過敏になっていた<ref name="arc2-16"/>ことから、在来車の改造で対応することにした<ref name="2005-u-92"/>。しかし、4編成では「えのしま」「さがみ」に加えて御殿場線直通の列車に使用するには編成数が不足する<ref name="rp491-14"/>ため、輸送力の適正化も考えて5両連接車×6編成に組み換えることとした<ref name="rp491-18"/>。

[[ファイル:OER-SE8to5.png|thumb|240px|組成変更の概略図]]
改造内容は、まず8両連接車の編成から3両を外した5両連接車を4編成組成し<ref name="rp491-18"/>、外した中間車を改造して5両連接車を2編成組成した<ref name="rp491-18"/>。不足する先頭車4両は中間車に同一形態の運転台を新設した<ref name="2005-u-92"/>。台車の全数は電動台車24台・付随台車12台で変更されていない<ref name="rf422-36"/>が、編成中間の3号車は両端とも付随台車となる車両となるため<ref name="rp491-18"/>、新形式のサハ3000形となった<ref name="rp491-18"/>。御殿場線の連続勾配区間に対応させるため<ref name="1985-k-28"/>、歯数比を80:19=4.21に変更し<ref name="1985-k-28"/>、これによって低下する高速性能を補うために<ref name="rp491-18"/>弱め界磁を3段から4段に変更<ref name="rp491-18"/>、最弱界磁率を50%から40%に変更した<ref name="rp491-18"/>。また、全ての台車について車輪径を840mmから860mmに変更した<ref name="rp546-191"/>。先頭形状は、[[方向幕#ヘッドマーク|愛称表示器]]をNSE車と同様の形態に変更し<ref name="rp491-18"/>、前照灯は愛称表示器の両側に移設した<ref name="rp491-18"/>。また、連結器設置がSE車の国鉄線へ乗り入れの条件とされた<ref name="rp789-61"/>ため、前面の連結器を[[連結器#電気連結器|電気連結器]]付[[連結器#密着連結器|密着連結器]]に変更し<ref name="rp546-191"/>、着脱式の連結器覆いを設置した<ref name="rp491-18"/>。トイレ・化粧室は2号車に<ref name="rp491-18"/>、喫茶カウンターは3号車に位置を揃えた<ref name="rp491-18"/>上、喫茶カウンターの面積を拡大した<ref name="rp546-191"/>。保安装置については、国鉄の[[自動列車停止装置#B形（軌道電流形）・S形（地上子形）|ATS-S形]]を設置し<ref name="1985-k-28"/>、先頭部に[[信号炎管]]を新設した<ref name="1985-k-28"/>。冷房装置については屋根上設置に変更<ref name="1985-k-28"/>、冷凍能力4,000kcal/hのCU-11形[[集約分散式冷房装置]]を先頭車に6台・中間車に5台設置した<ref name="rp546-191"/>。外部塗装デザインについても、NSEに準じたグレー部分の多い塗り分けに変更された<ref name="rp491-18"/>。

これらの改造は日本車輌製造蕨工場で行われた<ref name="rp491-18"/>が、この組成変更で32両中22両が改番され<ref name="1985-k-28"/>、余剰となった2両は[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった<ref name="1985-k-28"/><ref group="注釈">台車の数が変わっていないため、廃車になった2両は車体のみの状態。</ref>。

こうして、1968年7月1日からSE車は連絡準急行（1968年10月以降は連絡急行）「[[あさぎり (列車)|あさぎり]]」としても運用されるようになり<ref name="rp546-162"/>、編成が短くなったことから "Short Super Express" （略して「SSE車」）とも称されるようになった<ref name="1981-u-21"/>。この年には[[自動列車停止装置#多変周式信号ATS（多変周式（点制御、連続照査型））|OM-ATS装置]]が設置された<ref name="rp491-18"/>。また、1972年には[[保安ブレーキ]]装置の設置が<ref name="rp546-191"/>、1973年には列車無線装置の更新が行われた<ref name="rp546-191"/>。

{{Triple image|right|Oer300hakone.JPG|165|OER SE3000 Sign-B.jpg|150|Ticket Romancecar Sagami2 B-Car.jpg|150|「重連」で箱根特急に運用されたSE車|2編成を連結した運転の際には、車両側に「B号車」と表示された|2編成を連結した運転の際には、特急券の券面にも編成を区別するための記号として「B」と記された}}
その後、SE車は「さがみ」「えのしま」「あさぎり」を中心に運用された<ref name="rf422-37"/>。NSE車の[[鉄道車両の検査|検査]]時にはSE車が箱根特急の運用に入り<ref name="arc2-77"/>、また、多客時には2編成を連結した「重連運転」が行われこともあった<ref name="arc2-77"/>。2編成を連結した場合、1号車から5号車が2両ずつになってしまう<ref name="arc2-77"/>ため、編成全体を「A号車」「B号車」と呼んで区別した<ref name="arc2-77"/>。1977年から1980年にかけて内装が更新された<ref name="rp546-191"/>。

しかし、1970年代に入り、もともと耐用年数を10年として製造された<ref name="rp405-81"/>SE車は老朽化が進んできたことから<ref name="rp405-81"/>、[[1976年]]からはSE車の後継車として新型特急車両の研究が開始され<ref name="rp405-81"/>、[[1980年]]にはLSE車が登場した<ref name="1987-y-90"/>。LSE車の導入によって、NSE車が検査入場した場合にSE車を箱根特急に使用することによる輸送力不足は解消された<ref name="1981-u-123"/>。
{{-}}

=== 大井川鉄道への譲渡 ===
{{Double image aside|right|Oigawa3000 19841104.jpg|180|Oigawa3000-2.jpg|170|新金谷駅に留置されているSE車|大井川を渡るSE車}}
その後、LSE車の増備が進んだことから[[1983年]]3月に3001×5が廃車された<ref name="1985-k-28"/>。廃車された3001×5は[[動態保存]]車両として[[大井川鐵道|大井川鉄道（当時）]]に譲渡されることになった<ref name="1985-k-28"/>。

1983年4月15日付で大井川鉄道の車両として竣工<ref name="2002-s-160"/>、電動車の記号が「デハ」から「モハ」に改められた以外はほぼそのままの状態で<ref name="2002-s-36"/>、1983年8月より[[大井川鐵道大井川本線#運行形態|ロマンス急行]]「おおいがわ」として運行を開始した<ref name="2002-s-36"/>。車内では緑茶のサービスも行われた<ref name="2002-s-37"/>が、[[蒸気機関車]]牽引列車の[[SL急行 (大井川鐵道)|SL急行]]ほどの集客ができず<ref name="rp679-195"/>、[[1987年]]7月の[[ダイヤグラム#ダイヤ改正|ダイヤ改正]]以降は運用から外れて[[休車]]となった<ref name="rp546-173"/>。その後まったく利用されないまま<ref name="rp546-173"/>、[[1992年]]3月に廃車となり<ref name="rp679-195"/>、[[1993年]]4月に解体された<ref name="rp679-195"/>。

=== 運用終了まで ===
一方、小田急に残ったSE車も既に車齢25年を超えており<ref name="2005-u-95"/>、継続使用に反対する社内意見もあり<ref name="2005-u-95"/>、[[小田急7000形電車|LSE車]]によって「あさぎり」に運用されているSE車を置き換える案もあった<ref name="rp546-163"/>。しかし、これも当時の国鉄側の現場の反応などを考慮して<ref name="rp546-163"/>、仕方なく継続使用することになった<ref name="2005-u-95"/>。

[[ファイル:ODAKYU-ROMANCECAR-SSE-3000.jpg|thumb|right|車体修理後、「重連」で「あさぎり」に使用されたSE車]]
このため、[[1984年]]から3011×5を除く4編成に対して車体修理が行われた<ref name="2005-u-95"/>。外観上の変化は、側面窓を高さ650mm×幅680mmの固定窓に変更し<ref name="rp546-191"/>、連接部の外幌をLSE車と同様の[[ポリウレタン|ウレタン]]芯形とした点である<ref name="rp546-191"/>。また、屋根上のクーラーキセを[[繊維強化プラスチック|強化プラスチック]] (FRP) 製に変更した<ref name="rp546-191"/>。室内については、一部の車両について座席表地をLSE車に準じたオレンジとイエローのツートーンとした<ref name="rp491-18"/>ほか、化粧板は木目調から皮絞り模様に<ref name="rp491-18"/>、天井板は白系のクロス模様に変更された<ref name="rp491-18"/>。また、客用扉に電動ロック装置が設置された<ref name="rp546-162"/>。

この時に車体修理対象から外れた3011×5については、他の4編成の更新が終了した後は後は運用には入らずに経堂検車区に留置された後<ref name="rp546-163"/>、1987年3月27日付で廃車された<ref name="rp491-19"/>。この編成は狭軌世界最高速度記録を樹立した車両であったこと<ref name="rp491-19"/>から、廃車後もしばらくは[[小田急電鉄の車両検修施設#海老名検車区|海老名検車区]]で保管されていた<ref name="rp491-19"/>が、車両増備に伴う留置線不足などの理由により<ref name="rp515-112"/>[[1989年]]5月に大野工場で解体され<ref name="2005-u-165"/>、保存には至らなかった<ref name="rp515-112"/>。

残った4編成については、その後「あさぎり」を中心に使用されていたが、1987年に導入された[[小田急10000形電車|HiSE車]]が増備されたため<ref name="rp546-154"/>、1989年7月15日からはSE車の定期運用は「あさぎり」だけとなった<ref name="rp546-154"/>。

これより少し遡る[[1988年]]7月、小田急から[[東海旅客鉄道]]（JR東海）に対して、車齢30年を超えたSE車の置き換えを申し入れた<ref name="rj297-35"/>。これをきっかけとして両社の間で[[相互直通運転]]に関する協議が進められることになった<ref name="rj297-35"/>。この中で、2社がそれぞれ新型車両<ref group="注釈">[[JR東海371系電車|JR東海371系]]と[[小田急20000形電車|RSE車]]。</ref>を導入した上で相互直通運転に変更することとなり<ref name="2005-u-50"/>、ようやくSE車の置き換えの方向性が見いだされた。

[[1990年]]年末にRSE車が入線し<ref name="rp829-183"/>、[[1991年]]に入ってからは通常の愛称板ではなく「[[さよなら運転]]」のタイトルが入った愛称板も用意された<ref name="rp829-183"/>。本格的な特急車両が格下げされずに運用から外れるのは小田急では事実上初めての事例であり<ref name="rp829-183"/>、多くの鉄道ファンが沿線で撮影する姿が見られた<ref name="rp829-183"/>。定期運用最終日である1991年3月15日の「あさぎり8号」は重連運用となり<ref name="rp829-183"/>、SE車の定期運用最後の列車となる「あさぎり8号」の到着を見届けるため<ref name="rp829-183"/>、新宿駅には多くの鉄道ファンが集まった<ref name="rp829-183"/>。

定期運用から離脱した後もしばらくは波動輸送用として残されていたが<ref name="rp829-183"/>、[[1992年]]3月にさよなら運転が行われた後に全車両が廃車となった<ref name="rp829-183"/>。さよなら運転がおこなわれた3月8日は、くしくも同日に新幹線初の大幅モデルチェンジである[[新幹線300系電車|300系]]の試乗会もあり、新旧の節目と報じられた<ref name="cho9"/>。

耐用年数を10年として設計された車両であったが、山本の意志に反して35年弱もの長期間にわたって運用されたのである<ref name="rp386-67"/>。

== 保存車両 ==
{{Double image aside|right|OER 3021 Ebina.jpg|180|OER Romancecar SE Conservation.jpg|180|海老名検車区構内で保存される3021×5|2007年の「ファミリー鉄道展」での屋外展示のため保存用車庫から引き出されているところ}}
当初は保存の計画はなかった<ref name="2009-a-210"/>が、日本の電車の発達史における一大エポックメーカーとして<ref name="rf422-44"/>、また産業考古学上も重要なものと認められ<ref name="rf422-44"/>、保存の価値が十分にあると認識された<ref name="rf422-44"/>ことから、役員会により1編成を永久保存することが決定した<ref name="1994-u-86"/>。

保存されることになったのは3021×5の編成で<ref name="1994-u-86"/>、新宿側の先頭部分を原型に復元し<ref name="1994-u-86"/>、デハ3021・デハ3022は塗装も変更された<ref name="rp829-8"/>。[[1993年]]3月に復元が完了し<ref name="1994-u-86"/>、同年3月16日に海老名検車区へ輸送され<ref name="1994-u-141"/>、同年3月20日に保存用の車庫に収容された<ref name="2005-u-137"/>。この保存用の車庫は、構内の配置上から軌道敷設が出来ない遊休地があったことから<ref name="2009-a-210"/>これを活用することになり、1億円の予算で新設された<ref name="2009-a-210"/>。収容時には一時的に待避線から仮設線路を接続し<ref name="2009-a-210"/>、関係者が人力でSE車を押して収容した<ref name="2005-u-137"/>。

通常は非公開であるが、「[[ファミリー鉄道展]]」等のイベントで展示されることがある<ref name="rp829-8"/>。[[2007年]]10月のファミリー鉄道展では、保存以来初めて屋外展示が行われた<ref name="rp829-235"/>。

このほか、1992年11月10日には大野工場の構内にSE車のモニュメントが設置された<ref name="1994-u-141"/>。
{{-}}

== 編成表 ==
; 凡例 : Mc …[[制御車|制御電動車]]、M …[[動力車|電動車]]、T…[[付随車]]、CON…[[主制御器|制御装置]]、MG…[[電動発電機]]、CP…[[圧縮機|電動空気圧縮機]]、PT…[[集電装置]]<br/>乗 …乗務員室、喫…喫茶コーナー、WC…[[列車便所|トイレ]]・[[洗面器#洗面台・洗面所|化粧室]]

=== 8両連接車時代 ===
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #A14023; background-color:#ccc;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #A14023;" colspan="24"|{{TrainDirection|[[小田原駅|小田原]]|[[新宿駅|新宿]]}}
|-
!号車
|colspan="3"| 1 ||colspan="3"| 2 ||colspan="3"| 3 ||colspan="3"| 4 ||colspan="3"| 5 ||colspan="3"| 6 ||colspan="3"| 7 ||colspan="3"| 8
|-
!形式
|colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|区分
|colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M8c ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M7 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M6 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M5 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M4 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M3 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M2 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M1c
|-
! rowspan="4"|[[鉄道の車両番号|車両番号]]
|colspan="3"|'''3008'''||colspan="3"|'''3007'''||colspan="3"|'''3006'''||colspan="3"|'''3005'''||colspan="3"|'''3004'''||colspan="3"|'''3003'''||colspan="3"|'''3002'''||colspan="3"|'''3001'''
|-
|colspan="3"|'''3018'''||colspan="3"|'''3017'''||colspan="3"|'''3016'''||colspan="3"|'''3015'''||colspan="3"|'''3014'''||colspan="3"|'''3013'''||colspan="3"|'''3012'''||colspan="3"|'''3011'''
|-
|colspan="3"|'''3028'''||colspan="3"|'''3027'''||colspan="3"|'''3026'''||colspan="3"|'''3025'''||colspan="3"|'''3024'''||colspan="3"|'''3023'''||colspan="3"|'''3022'''||colspan="3"|'''3021'''
|-
|colspan="3"|'''3038'''||colspan="3"|'''3037'''||colspan="3"|'''3036'''||colspan="3"|'''3035'''||colspan="3"|'''3034'''||colspan="3"|'''3033'''||colspan="3"|'''3032'''||colspan="3"|'''3031'''
|-
!搭載機器
|colspan="3"| MG,CP ||colspan="3"| CON,PT ||colspan="3"| CP ||colspan="3"| &nbsp; ||colspan="3"| CON ||colspan="3"| CP ||colspan="3"| CON,PT ||colspan="3"| MG,CP
|-
!台車形式
| KD17 || &nbsp;||colspan="2"| KD17 || &nbsp;||colspan="2"| KD18 || &nbsp;||colspan="2"| KD17 || &nbsp;||colspan="2"| KD18 || &nbsp;||colspan="2"| KD17 || &nbsp;||colspan="2"|KD18|| &nbsp;||colspan="2"| KD17 || &nbsp;||colspan="2"| KD17
|-
!style="border-bottom:solid 3px #A14023;"|自重
|colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 24.34t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 17.19t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 15.75t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 15.13t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 16.28t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 16.00t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 17.19t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #A14023;"| 24.87t
|-
!車内設備
|colspan="3"| 乗 ||colspan="3"| WC ||colspan="3"| 喫 ||colspan="3"| &nbsp; ||colspan="3"| &nbsp; ||colspan="3"| 喫 ||colspan="3"| WC ||colspan="3"| 乗
|-
!定員
|colspan="3"| 52 ||colspan="3"| 40 ||colspan="3"| 38 ||colspan="3"| 44 ||colspan="3"| 44 ||colspan="3"| 38 ||colspan="3"| 40 ||colspan="3"| 52
|}

=== 5両連接車時代 ===
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #A14023; background-color:#ccc;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #A14023;" colspan="15"|{{TrainDirection|[[小田原駅|小田原]]|[[新宿駅|新宿]]}}
|-
!号車
|colspan="3"| 1 ||colspan="3"| 2 ||colspan="3"| 3 ||colspan="3"| 4 ||colspan="3"| 5
|-
!形式
|colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''サハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000''' ||colspan="3"| '''デハ3000'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|区分
|colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M4c ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M3 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| T ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M2 ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| M1c
|-
! rowspan="6"|[[鉄道の車両番号|車両番号]]<br/><small>()内は改番前の番号</small>
|colspan="3"|'''3005'''<br/><small>(3008)</small>||colspan="3"|'''3004'''<br/><small>(3007)</small>||colspan="3"|'''3003'''<br/><small>(3006)</small>||colspan="3"|'''3002'''<br/><small>(3002)</small>||colspan="3"|'''3001'''<br/><small>(3001)</small>
|-
|colspan="3"|'''3015'''<br/><small>(3018)</small>||colspan="3"|'''3014'''<br/><small>(3017)</small>||colspan="3"|'''3013'''<br/><small>(3016)</small>||colspan="3"|'''3012'''<br/><small>(3012)</small>||colspan="3"|'''3011'''<br/><small>(3011)</small>
|-
|colspan="3"|'''3025'''<br/><small>(3028)</small>||colspan="3"|'''3024'''<br/><small>(3027)</small>||colspan="3"|'''3023'''<br/><small>(3026)</small>||colspan="3"|'''3022'''<br/><small>(3022)</small>||colspan="3"|'''3021'''<br/><small>(3021)</small>
|-
|colspan="3"|'''3035'''<br/><small>(3038)</small>||colspan="3"|'''3034'''<br/><small>(3037)</small>||colspan="3"|'''3033'''<br/><small>(3036)</small>||colspan="3"|'''3032'''<br/><small>(3032)</small>||colspan="3"|'''3031'''<br/><small>(3031)</small>
|-
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|-
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|-
!搭載機器
|colspan="3"| MG,CP ||colspan="3"| CON,PT ||colspan="3"| CP ||colspan="3"|CON,PT ||colspan="3"| MG,CP
|-
!台車形式
| KD17 || &nbsp;||colspan="2"| KD17 || &nbsp;||colspan="2"| KD18 || &nbsp;||colspan="2"|KD18|| &nbsp;||colspan="2"| KD17 || &nbsp;||colspan="2"| KD17
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|自重
|colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 28.385t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 19.094t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 18.597t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 19.078t ||colspan="3" style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 28.316t
|-
!車内設備
|colspan="3"| 乗 ||colspan="3"| WC ||colspan="3"| 喫 ||colspan="3"| &nbsp; ||colspan="3"| 乗
|-
!定員
|colspan="3"| 52 ||colspan="3"| 38 ||colspan="3"| 36 ||colspan="3"| 44 ||colspan="3"| 52
|}

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}

=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}

=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="108-54-59">[[#竹田108|『鉄道史料』通巻108号 pp.54-59]]</ref>
<ref name="12-47">[[#SE12|『鉄道のテクロノジー』通巻12号 p.47]]</ref>
<ref name="12-49">[[#SE12|『鉄道のテクロノジー』通巻12号 p.49]]</ref>
<ref name="2002-s-160">[[#白井2002|『私鉄の車両14 大井川鉄道』 p.160]]</ref>
<ref name="2002-s-36">[[#白井2002|『私鉄の車両14 大井川鉄道』 p.36]]</ref>
<ref name="2002-s-37">[[#白井2002|『私鉄の車両14 大井川鉄道』 p.37]]</ref>
<ref name="1981-u-114115">[[#生方1981|『日本の私鉄5 小田急』（1981年版） pp.114-115]]</ref>
<ref name="1981-u-115">[[#生方1981|『日本の私鉄5 小田急』（1981年版） p.115]]</ref>
<ref name="1981-u-116">[[#生方1981|『日本の私鉄5 小田急』（1981年版） p.116]]</ref>
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== 関連項目 ==
* [[鉄道技術研究所]]
* [[新幹線]]

{{Commons|Category:Odakyu 3000 series SE}}
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[[Category:小田急電鉄の電車|3000_1]]
[[Category:1957年製の鉄道車両|おたきゆう電3000_1]]
[[Category:日本車輌製造製の電車]]
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