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[[ファイル:Ikoma tunnel 1914.jpg|thumb|right|250px|開業したばかりの[[生駒トンネル]]を行くデボ1形]]
'''大阪電気軌道デボ1形電車'''（おおさかでんききどうデボ1がたでんしゃ）は、[[大手私鉄]]・[[近畿日本鉄道]]（近鉄）の前身である[[大阪電気軌道]]（大軌）が、1914年の開業時に製作した旅客用[[電車]]である。のち近鉄に引き継がれ、'''近鉄モ200形'''となった。

本項では同系の増備車で同じく後年近鉄モ200形に編入された'''デボ19形電車'''についても記述する。

== 概要 ==
本形式は大阪電気軌道が[[1914年]]に上本町（現・[[大阪上本町駅]]）－大軌奈良（現・[[近鉄奈良駅]]）間（現・[[近鉄奈良線]]）を開業した際に[[汽車製造|汽車製造会社]]（デボ1 - 15）と[[帝國車輛工業|梅鉢鉄工場]](デボ16 - 18)で合計18両を製造された、14m級3扉車である。

またデボ19形（デボ19-28）は同一形状の増備車で、[[1920年]]から10両が川崎造船所兵庫工場（現・[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]）で製造された。

== 車体 ==
二重屋根構造、1段下降窓で、随所に曲面を取り入れた優雅なデザインの[[木構造 (建築)|木造]]車体を備える。

窓配置はD(1)4(1)D5(1)D（D:客用扉、(1):戸袋窓）で、座席は全てロングシートであった。

前面は同時期の[[アメリカ合衆国|アメリカ]]製電車に倣った半円筒形状とし、5枚の窓を円周上に配置する形態であるが、これは既に[[南海電気鉄道|南海鉄道]]等で1910年頃から先例があり、関西私鉄における当時のトレンドであった。車体幅は生駒トンネルの建築限界の制約から2.4m級と狭く、木造車の通例に漏れず台枠の台車間に補強のトラスロッドを取り付けてあった。

また、通風装置として水雷（トルペード）形通風器が、屋根の両側面の明かり取り窓部に等間隔にそれぞれ3基ずつ取り付けてあった。

奈良市内に[[併用軌道]]区間があったため新造当初は前面下部に救助網を備えていたが、[[プラットホーム]]乗降専用車であり、ドアステップは最初から備えていない。また、客用扉は手動操作であった。

製造当初は[[路面電車]]風にヘッドライトを前面窓下に装備していた。これはのち運転台屋上に位置を変更している。また当初の集電装置はトロリーポールであったが、これも[[1930年]]に[[集電装置#パンタグラフ|パンタグラフ]]化された。[[連結器]]は当初はねじ式であり、大正末期に自動連結器に換装されている。

製造当初は漆色に塗られた格調高い外観であったが、後には標準色の濃緑色になっている。内装は職人の技術によって柱や手すりに彫刻が施され、灯器や座席生地も高級感のある仕上がりとなっていた。

== 主要機器 ==
=== 主電動機 ===
本形式最大の技術的特徴は、設計当時としては破格の大出力モーターを装備したことにある。

すなわち、当時の関西私鉄各社が新造していた車体長14mから15m級の木造電車では、定格出力37kW（約50馬力）級の主電動機を4基搭載するのが一般的であった。これに対し、大軌では[[生駒山|生駒]]越えの急勾配対策として、定格出力120kWを超えるアメリカ・[[ゼネラル・エレクトリック]](GE)社製GE-207E<ref>端子電圧600V時定格出力123kW（約155馬力）/660rpm。</ref>を各車に2基装備した。

このGE-207Eは、単体としては当時の日本における最強の電車用主電動機であり、[[1927年]]に[[新京阪鉄道]][[新京阪鉄道P-6形電車|P-6A]]形が[[東洋電機製造]]TDK-527A<ref>端子電圧750V時定格出力149kW（≒200馬力）/805rpm。</ref>を4基搭載してデビューを飾るまでその記録を保持し続けた。

この結果、2個モーター車でありながら他社の4個モーター車を上回る300馬力級の大出力車となり、途中に生駒山地の連続急勾配区間が存在するにもかかわらず、上本町－奈良間を1時間未満で走破可能とした。

なお、駆動装置は当時の定石通り吊り掛け式で、主電動機は第2・3軸に装架されていた。

=== 主制御器 ===
制御器は当初より連結運転を考慮し、間接非自動式のGE社製MK電磁スイッチ式制御器を搭載した。これにより総括制御（先頭車からの複数車両遠隔制御）可能な仕様としている。

=== ブレーキ ===
ブレーキは連結運転可能なものとしては最も単純な構造の[[直通ブレーキ#SME|非常直通ブレーキ]]を装備した。

=== 台車 ===
[[鉄道車両の台車|台車]]はアメリカの[[ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス|ボールドウィン]]社製[[ボールドウィンA形台車|BW-78-25A]]で、当時日本に輸入が始まったばかりの平鋼組立釣り合い梁式台車である。当時、日本の私鉄電車ではやはりアメリカの[[ブリル]]社製Brill 27G・27Eなどの鍛造台車枠を備える軸バネ式台車が主流を占めており、先行する阪神急行や阪神などでMCB規格準拠の高速台車であるBrill 27MCB系の導入が始まったばかりであった。ボールドウィン製台車の導入は関西私鉄では大軌が先陣を切ったが、これは片押し式ブレーキシューに最適化されたBrill 27MCB系に対し、ボールドウィンA形台車は勾配線での制動力確保に有利な両抱き式のブレーキワーク構成に適した構造を備えていたこと<ref>ただし本形式は新造時には片押し式のブレーキシューを備えていた。</ref>がその理由であったと見られている。

このボールドウィンA形台車は合理的な設計で優れた性能を備え、しかも製造や修繕が容易であったことから好評を博し、以後この系統の台車は1940年代まで約30年以上に渡り、日本の私鉄電車向け台車の主流となった。

==== 大軌式特殊外輪 ====
大阪電気軌道の電車に共通する特徴の一つとして、'''大軌式特殊外輪'''と称する、独特の構造の車輪が挙げられる。

これは生駒越えの連続下り急勾配区間における空気ブレーキ常用で車輪のタイヤ部<ref>当時の鉄道車両用車輪では焼き嵌めが一般的であった。</ref>がブレーキシューとの摩擦熱により発熱し、熱膨張でタイヤが弛緩して脱輪・脱線事故が発生するのを防止するために採用されたものである。

具体的には、タイヤとリムの接合部の円周上に等間隔に12箇所の穴を開け、車輪の表からリング状の押さえ板を取り付けた上でそれぞれボルトを表裏に通してナットで締結する構造であり、これにより連続下り勾配区間における空気ブレーキ使用時のタイヤ弛緩を防止した。

この特徴的な車輪は大阪電気軌道時代を通じて各車両に標準採用され、さらには同社の子会社である[[参宮急行電鉄]]が青山峠越えを含む連続急勾配区間を擁する路線を建設する際にも、[[参宮急行電鉄2200系電車|2200系]]の車輪に採用されている。

== 運用 ==
大軌奈良線での大出力2個モーター車はデボ1・19形のみに終わり、その後の増備車である[[大阪電気軌道デボ61形電車|デボ61形]]<ref>1922年から1924年にかけて製造。のちの近鉄モ260形。</ref>以降は定格出力78.3kW（約105馬力）級のGE-240系電動機を4基搭載とするのが[[1920年代]]後半の[[炭素鋼|鋼]]製車時代まで標準となった。奈良線車両で定格出力100kW超の大出力電動機が再び採用されるには、1935年設計の600系<ref>三菱電機MB-213-AF（端子電圧600V時定格出力111.9kW/755rpm）を各電動車に4基搭載。</ref>を待つ必要があった。

デボ1・19形は1940年代まで大軌→近鉄奈良線で形式称号をデボからモへ変更しつつ第一線での運用が行われ、年式の新しい鋼製車に互して[[急行列車|急行]]運用にも充当された。この間、[[1931年]]に富雄駅での事故でデボ18が廃車となっている。また、1947年にはデボ10が石切駅での事故で破損し、車籍上ク550（初代）の種車とされている。

さらに[[1948年]]には、モ9・11・27による3両編成の上本町行き急行電車がブレーキの故障によって[[生駒トンネル]]内の下り勾配で暴走、停止手段を失った同列車が[[河内花園駅]]で先行列車<ref>上本町行き普通電車。モ307-モ104の2両編成で、いずれも鋼製車体を備えていた。</ref>に追突・モ9が大破して多数の死者を出す、という大惨事を引き起こした<ref>いわゆる''花園事故''。[[近鉄奈良線列車暴走追突事故]]の項を参照のこと。</ref>。これは[[戦中]][[戦後]]の整備不良によってゴム製のブレーキ管（直通管:SAP管）が老朽破断したのが直接的な原因であるが、戦中に物資不足から、近鉄のみならず各社で非常弁付き直通ブレーキ(SME)の非常弁機能を封じるという危険な改造（ブレーキ管の破断があっても、SMEは正常な状態であれば非常ブレーキが作動する）が行われていたのが暴走・衝突という最悪の事態を引き起こしたといえるものであった<ref>なお、この事故で大破したモ9は解体され、車籍上ク554（初代）の種車とされたが、残るモ11・27の2両は修理の上で現役に復帰している。</ref>。これを機に近鉄は、在来小型車の多くが装備していたSMEを極力廃止し、より安全性の高いA動作弁を使用するAMA[[自動空気ブレーキ]]への移行を進めることになった。

デボ1・19形は、老朽化の進行もあって以後は平坦な[[近鉄橿原線|橿原線]]運用や[[信貴生駒電鉄]]・[[大和鉄道]]<ref>信貴生駒電鉄は[[1964年]]に近鉄に合併され[[近鉄生駒線]]・[[近鉄田原本線|田原本線]]となる。</ref>への貸出などでの運用が主となった。それでも[[1964年]]の全車[[廃車 (鉄道)|廃車]]まで50年間に渡り25両が残存したのは、大手私鉄の木造電車としては異例の長寿であった。

この間、[[1950年]]には形式称号整理によって事故廃車による欠番を埋め、デボ1・19形を1形式に統合することでモ200形201～225と改番された。

== 保存車 ==
[[ファイル:Kintetsu-Debo14 Mo212.jpg|thumb|200px|旧デボ14号（モ212）<br />五位堂検修車庫にて]]
1964年の廃車後、旧デボ14号（モ212）がポール集電時代の原型に修復<ref>この際、上述の大軌式特殊外輪も正しく復元された。</ref>の上で[[近鉄あやめ池遊園地]]にて保存されていた。

しかし[[2004年]][[6月6日]]に同遊園地が閉園したため、同車は[[2005年]][[6月3日]]に五位堂検修車庫へ陸送され、現在は同車庫で保管されている<ref>近鉄は自社で廃車になった旧型車両の保存をほとんど行っておらず、この車両が唯一保存している旧型車両である。</ref>。
{{-}}

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{reflist|2}}

== 関連車両 ==
*[[大阪電気軌道デボ51形電車|デボ51形]]
*[[大阪電気軌道デボ61形電車|デボ61形]]
デボ１４型

== 外部リンク ==
*[http://www.kintetsu.jp/kouhou/Train/B44.html 追跡！線路の名優　大軌デボ1]

{{近畿日本鉄道の車両}}
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[[Category:近畿日本鉄道の電車|200]]
[[Category:関西急行鉄道|車200]]
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[[Category:1914年製の鉄道車両]]
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[[Category:帝國車輛工業製の電車]]
[[Category:川崎重工業製の電車]]