国鉄DD51形ディーゼル機関車のソースを表示

{{鉄道車両
|車両名            = 国鉄DD51形ディーゼル機関車
|社色              = #000
|画像              = JNR DD51 1027 20071003.jpg
|pxl               = 300px
|画像説明          = DD51形 1027号機<br />（2007年10月3日 秋田港駅）
|最高速度          = 95
|全長              = 18,000
|全幅              = 2,971
|全高              = 3,956
|車両質量          = 84.0 t
|軸配置            = Bo-2-Bo
|軌間              = 1,067
|機関              = [[V型12気筒]]ディーゼル機関 DML61Z 
|総出力            = 2,200 ps
|機関出力          = 1,100 ps (61,070 cc) / 1500 rpm 
|搭載数            = 2
|変速機            = DW2A ×2基
|変速段            =
|台車              =
|制動方式          =
|保安装置          =
|製造メーカー      =
|備考              = 最大引張力は16,800kg。<br />その他、番台区分による差異あり。
}}

'''DD51形ディーゼル機関車'''（DD51がたディーゼルきかんしゃ）は、[[日本国有鉄道]]（国鉄）が[[1962年]]（昭和37年）から[[1978年]]（昭和53年）にかけて製造した[[ディーゼル機関車]]である。

== 概要 ==
{{Sound|JNR DD51 759 banetsu west line local ohahu50 2308 kitakata.ogg|国鉄 DD51 759けん引 磐越西線普通列車 （1230列車荻野－喜多方間 オハフ50 2308から収録）|（1987年2月28日 荻野-喜多方間）}}
[[幹線]]から[[蒸気機関車]]を廃する「[[動力近代化計画|無煙化]]」を推進するため、1962年から1978年までの16年間に649両が製造された。

先行して導入されたものの幹線用としてはやや非力であった[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#電気式|電気式]]の[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]に代わる、本格的な幹線用主力機として開発されたもので、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車[[国鉄C61形蒸気機関車|C61形]]を、牽引力では[[貨物列車]]用大型蒸気機関車[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形]]を上回る性能を持つように設計されている。

本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備した[[国鉄DD54形ディーゼル機関車|DD54形]]や、軸重を軽減した[[国鉄DE50形ディーゼル機関車|DE50形]]など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は[[鉄道の電化|電化]]の進展で投入する機会が得られず、[[プロトタイプ#鉄道車両|試作機]]のみで終わった。その結果、[[合理化]]推進のための[[鉄道車両|車両]]「[[標準化]]」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。

本形式は、最盛期には[[四国|四国地方]]を除く日本全国で使用され、[[非電化]]幹線の無煙化・動力近代化を推進した。しかし、電化の進展と[[客車]]・[[貨物列車]]の減少により、1987年の[[国鉄分割民営化|JR移行]]までに約3/5が余剰[[廃車 (鉄道)|廃車]]され、JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承された。

その後も客車・貨物列車のさらなる減少、[[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200形]]など新型機関車への置き換え、加えて老朽化のため、少しずつ数を減らしつつある。しかし、本州以南向けの後継機の開発がないこともあり、[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）所属車には延命のための更新工事が実施されるなど、本形式は当面継続して使用される見通しである。

===基本構成===
側面から見ると凸型となる車体全長中央部に運転台を備え、前後に合計2基のエンジンを搭載した大型機関車である。2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車とされ、無動力の中間台車によって全体の[[活荷重#列車荷重（鉄道）|軸重]]を軽減している。

幹線用の大型機関車としては世界でも一般的とは言い難い、小型機関車と同様の中央部[[操縦席|運転室]]を持つ凸型車体を採用したが、この形態を採用した理由は、最大軸重の制限による軽量化要請への優位性、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである<ref>DF50や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、敢えて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった。</ref>。ただし、[[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]や後の[[国鉄DE10形ディーゼル機関車|DE10形]]、[[国鉄DD16形ディーゼル機関車|DD16形]]、といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝[[ゴム]]を挟んだ柔結合としたことで、台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し軽量化を実現している。

エンジンは、[[入換 (鉄道)|入換]]・[[支線]]用[[ロード・スイッチャー|小型機]][[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形[[ディーゼルエンジン]]で、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更<ref>バンク角60°ボア180mm×ストローク200mm、排気量61.1L</ref>、排気過給機（[[ターボチャージャー]]）と中間冷却器（[[インタークーラー]]）を装備して、最大出力が1100ps / 1500rpmとなり、それを2基搭載して、総出力2200psを出すことができる。

動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#液体式（流体式）|液体式]]として製造された。液体変速機は3組のトルク･コンバータを内蔵した充排油式（[[フォイト]]式）のDW2Aで、新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1基動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の[[トルクコンバータ|液体変速機]]の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。

また、エンジンの冷却系機器は先頭部分両側側面に[[放熱器|ラジエーター]]とその上部に[[送風機|ファン]]を装備しており、エンジンの冷却水の冷却は、補機駆動軸<ref>充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油･変速機油･機関と中間冷却器の冷却水のポンプを駆動し循環させて油を潤滑･冷却し冷却水を冷却する</ref>で専用の[[油圧#使用機器|油圧ポンプ]]を作動させ、各両端ボンネットの先頭部分上にある静油圧駆動方式のファンを駆動して、先頭部分両側側面のラジエーターの冷却を行っている。

車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14tに抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作車ではライナー挿入、更に量産車では空気バネを搭載して空気バネ内の空気圧を調整することにより、動力台車の[[軸重]]を14tと15tとの2段階に調整できるようになった。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。

== 番台区分 ==
=== 基本番台 (1 - 53)  ===
{{wakumigi|
[[ファイル:D30 2010.jpg|thumb|240px|none|DD51 1（0番台 1号機）<br />（2012年7月 / 碓氷峠鉄道文化むら）]]
[[ファイル:Dd51_1_akita.jpg|thumb|240px|none|秋田機関区に留置中のDD51 1<br/>（1985年 / [[秋田駅]]）]]
}}

製造時期：1962年 - 1966年

試作型及び初期の量産型で客貨両用。客車暖房用の[[蒸気発生装置]] (SG) を搭載しているが、[[重連運転|重連]][[総括制御]]装置は搭載しておらず、'''非重連形'''と呼ばれる。0番台はJRに継承されることなく、1986年までに全て廃車された。
; 1
: 第1次試作型で1962年に[[日立製作所]]が製造。[[ディーゼルエンジン|エンジン]]は[[ダイハツディーゼル]]製DML61S (1,000ps) を2基搭載している。DD13形の後期型と同様の円形の装飾[[リム (機械)|リム]]付きの[[シールドビーム]]式[[前照灯]]を2灯ボンネット前端に配置し、運転室屋根も[[庇|ヒサシ]]状とはなっていないため、2号機以降に比べて丸みを帯びた印象となっている。登場当初は[[ぶどう色2号]]を基調に白帯を回し、帯が左右の前照灯間で斜めに切れ下がり突き合わされた独特の塗装色だったが、のちに2次試作機以降と同じく[[朱色4号|オレンジ色]]を基調に白帯の塗装に変更され、秋田機関区（現・[[秋田車両センター]]）に配置された<!--また、そのためか「'''秋田機関区塗り'''」と呼ばれる場合もある-->。
: 当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られなかったが、そのデータは2号機以降に活かされることになり、本機ものちに改修され面目を一新した。
: 2 - 4号機が増備されると盛岡機関区に転属し、その後も[[東北地方]]を中心に運用されたが末期には再び秋田機関区に転属。[[1980年]]頃まで使用されていたがその後は休車となって秋田機関区に留置され、[[1986年]]に廃車された。その後は長らく当時の高崎第二機関区（現・[[高崎機関区]]）に保存されていたが、[[1999年]]以降に登場当初の塗装色に戻され、[[碓氷峠鉄道文化むら]]に保存されている。
; 2 - 4
: 第2次試作型で2号機は日立製作所が、3号機は[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛]]が、4号機は[[三菱重工業]]がそれぞれ担当し、いずれも[[1963年]]に製造された。前照灯はボンネット前端にやや奥まった形態で配置され、凹んだ四角形のライト[[ベゼル]]が付けられた。運転室屋根前後端は水平に延長され、ヒサシ状となった。中間台車は、[[ばね#形状|コイルバネ]]にライナーを挿入することで14t - 15tの間で軸重切替が可能である。燃料タンクの容量は3,000Lだったが、のちに700Lタンクがランボード上2箇所に設置され、4,400Lに増量された。
: 1号機のテストで得られた結果を元に改良されており、所定の牽引性能を確保した。また、技術的な問題も解決され、以後の量産車に反映された。
: 3両とも盛岡機関区に配属され、秋田から転入した1号機とともに、当初は[[東北本線]][[御堂駅]] - [[奥中山高原駅]]間の[[十三本木峠]]越えに投入されている。
: 末期には2号機と3号機が秋田機関区に、4号機が[[岡山機関区]]にそれぞれ転属されたのち、4号機が[[1983年]]に廃車され、2号機と3号機がそれぞれ[[1985年]]に廃車された。
; 5 - 19
: [[1964年]]に製造された先行量産型。長距離運用に対応するため、燃料タンク容量が4,500Lに増量された。中間台車は[[枕バネ]]を[[空気バネ]]としたTR101A形で、空気バネ圧の変化で軸重を調整する機構に変更され、運転台から調整操作が行えるようになった。
: 盛岡機関区の他、吹田第一機関区（現・[[吹田機関区]]）・[[鳥栖機関区]]にも配置され、非電化幹線の旅客列車の無煙化を推進した。
: 1 - 19号までは正面の塗りわけが異なり、白帯はサイドと同じ高さでナンバープレートの下を通っており、末期には[[磐越西線]]などの運用で[[鉄道ファン]]の注目を集めていた（末期の2号機など、量産機と同じ塗り分けになったものも存在した）。
:末期は吹田第一機関区と東新潟機関区に集中配置され、東新潟の車両は[[磐越西線]]で使用されていたが、他地区で余剰となったDD51形の転入により[[1984年]]頃までに運用を離脱し、[[1986年]]に廃車された。一方吹田第一の車両は、大阪近郊の貨物列車のほか、[[福知山線]]では普通列車も牽引していたが、[[1984年]]2月で運用を離脱し、[[1985年]]に廃車された。


{{-}}

{{wakumigi|
[[ファイル:JNR DD51 47 tottori.jpg|thumb|240px|none|DD51 47牽引による普通列車<br />（1982年3月 / [[鳥取駅]]）]]
}}
; 20 - 53
: 1965年・1966年に製造された初期量産型。エンジンはDML61Z/DW2 (1,100ps) に強化された。
: 正面の白帯はナンバープレートの取付位置に合わせられ、以降の標準配色となった。
: ※20号以前の車両も後日DML61Zに換装され、従来使用されていたエンジンは[[国鉄DD16形ディーゼル機関車|DD16形]]に流用されている。
: このグループの一部は[[国鉄20系客車|20系客車]]牽引のため元空気溜め引き通し管を増設した。
: 新製当初は、盛岡機関区、[[長野総合車両センター|長野機関区]]、門司機関区、鳥栖機関区に配置されたが、盛岡機関区・長野機関区の車両は、電化工事の完成により他所に転属し、晩年は[[旭川運転所|旭川機関区]]、東新潟運転所、吹田第一機関区、[[米子運転所|米子機関区]]、[[門司機関区]]へ配置されていた。その後、余剰により[[1985年]]から[[1987年]]にかけて廃車された。
{{-}}

=== 500番台 ===
製造時期：1966年 - 1977年

重連運転のための重連総括制御装置を搭載した区分で、'''重連形'''と呼ばれる。さらに、ブレーキの制御方式で以下のように区別される。一部を除いて蒸気発生装置を搭載したが、2013年現在は使用していない。
:非電化幹線・亜幹線の無煙化促進のため多数が増備されたが、[[1970年代]]半ば以降は、同じディーゼル機関車で旧式化したDF50形や、故障に悩まされ信頼性が低いDD54形を代替している。
:この番台区分以降より、すべて外ハメ式の[[尾灯]]が用いられた。

==== 半重連形 (501 - 592) ====
{{wakumigi|
[[ファイル:dd51591.jpg|thumb|240px|none|DD51 500番台 半重連タイプ<br />（1984年8月12日 / 浜松機関区）]]
[[ファイル:JNR-dd51 791 euroliner.jpg|thumb|240px|none|DD51 ユーロライナー色<br />（写真は全重連形のDD51 791）<br />（[[美濃太田駅]]）]]
}}

501 - 592号機が該当する。

釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の[[補助機関車|補機]]はブレーキが作動しない。半重連タイプはJRには継承されなかった。

548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500[[リットル|L]]から4,000Lに減少している。

587 - 592の6両は蒸気発生装置 (SG) 非搭載車として落成している。800番台のような本格的なSG非搭載車とは異なり、SG用[[ボイラー|ボイラ]]を積載していないだけでSG機器室などの関連機器は省略されていない。

半重連形のうち、美濃大田機関区（現・[[美濃太田車両区]]）所属だった592は、国鉄名古屋[[鉄道管理局]]（当時）の[[国鉄12系客車|12系]]欧風客車「[[ユーロライナー (鉄道車両)|ユーロライナー]]」の運用開始にあたり、塗色を「ユーロライナー」色に変更し[[高山本線]]・[[紀勢本線]]・[[参宮線]]などで同客車を牽引し、岡山鉄道管理局（当時）所属の「[[ゆうゆうサロン岡山]]」も牽引した。全重連形の791も「ユーロライナー色」に塗装されていたが、[[2007年]]5月に廃車となっている。

半重連形は、北海道の[[釧路運輸車両所|釧路機関区]]配置車の一部に[[1981年]]頃より余剰休車となる車両が現れ、その他の車両も[[1986年]]11月のダイヤ改正で全車運用を離脱し、[[1987年]]までに廃車された。
{{-}}

==== 全重連形 (593 - 799・1001 - 1193) ====
{{wakumigi|
[[ファイル:JR West dd51 1189 izumo okayama.jpg|thumb|240px|none|DD51 500番台<br />1993年<br />[[山陽本線]] [[岡山駅]]（[[出雲 (列車)|寝台特急出雲1号]]）]]
[[ファイル:Dd51756-6.jpg|thumb|240px|none|DD51 500番台 全重連タイプ<br />2000年11月16日<br />[[男鹿線]] [[男鹿駅]] - [[船川港]]間 ]]
[[ファイル:JNR DD51 1161 20031010.jpg|thumb|240px|none|DD51 500番台<br />2003年10月10日<br />[[石北本線]] [[生田原駅]] - [[金華駅]]間 ]]
}}

593 - 799号機、1001 - 1193号機が該当する。

釣り合い引き通し管を装備し、重連運転時に次位の補機まで単弁が作動するように改良された区分である。一部の半重連形で釣り合い引き通し管を新設し、全重連形に改造されたものも存在した。

1001以降は、500番台が799まで達したため貨物用800番台との重複を避け1001へ飛び番となったグループである。JRに継承されたものはこのグループが多い。このグループからナンバープレートが切り文字式からブロック式に変更された。1010以降は運転室内前後の天井に[[扇風機]]が設置されたため、運転室屋根に突起が2か所ある。また1052以降はラジエーターカバーが2分割タイプに変更された。

[[北海道]]地区に配置された500番台は半重連形と全重連形とを区別するため、区名札の隣に「半」「重」の識別札を挿入していた。2011年現在では[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）[[函館運輸所]]所属の重連形に「函」「重」の札が残るのみだが、国鉄時代は「築」「重」（[[小樽運転所|小樽築港機関区]]）、「五」「重」（[[五稜郭機関区]]）、「釧」「半」（[[釧路運輸車両所|釧路機関区]]、半重連形）、「釧」「重」、「旭」「非」（[[旭川運転所|旭川機関区]]、非重連形）などの組み合わせが存在した。

北海道内で使用された本区分のうち、[[1972年]]に前照灯をボンネット前端上に増設し、3灯化された車両が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、五稜郭機関区などに配置された5両 (710・716・741・742・745) に施工された。745は1986年に本州へ転属後も補助灯を存置し、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）[[長岡車両センター]]に配置され[[2002年]]まで磐越西線などで使用された。また入換作業時の誘導掛への連絡用として、[[スピーカー]]を装備した車両も北海道地区では多く見られた。
{{-}}

=== 800番台 (801 - 899・1801 - 1805) ===
製造時期：1968年 - 1978年

貨物列車の運用を主体とするため、SGを搭載せずに登場したグループである。SG関連機器やボイラ・タンクなどを省略し、運転室中央にあったSG機器室がなくなった<ref>このため、[[国鉄EF58形電気機関車|EF58形（新）電気機関車]]と同じ理由で運転室内が「[[相撲]]がとれる」と言われる程広くなっている。</ref>。運転整備重量は約6t軽くなり、各軸の荷重負担割合が変化したことから中間台車の枕バネを変更し、滑走防止のためブレーキシリンダを縮小したTR106Aとなった。その他は基本的には同時期に製造された500番台の完全重連タイプの仕様に準じており、ナンバープレートやラジエーターカバーも時期を同じくして変更された。また855以降は運転室内に扇風機が設置されたが、500番台と異なり運転室屋根の中央に大きな突起が1か所あるのみである。北海道地区へは一時的に投入されたのみで、A寒地仕様車は存在しない。

当初の計画では貨物列車用の新形式「'''DD52'''」を予定していたが、新形式の投入に際しては[[労働組合]]との間で難しい折衝を行う必要があったために、既存形式DD51形の仕様を変更する方針を採ったとされる{{要出典|date=2013年6月}}<ref>同様な事例に[[電気機関車]]の[[国鉄EF64形電気機関車|EF64形]]1000番台や[[国鉄ED76形電気機関車|ED76形]]500番台がある。</ref>。

JR東日本[[高崎車両センター]]に所属する842は非電化区間の[[お召し列車]]牽引機として用いられ、[[台枠]]側面の飾り帯やデッキ手すり・煙突カバーに[[ステンレス鋼|ステンレス]]が用いられている。なお、842はお召し列車運用の他、同センター配置の他機とともに管内のイベント列車などに使用されている。

1801以降は、800番台が899まで達したため1801へ飛び番となったグループである。[[成田線]]および[[総武本線]]での[[成田国際空港|成田空港]]向け[[ケロシン|ジェット燃料]]輸送のために製造されたが、将来の客車列車牽引への転用も考慮してSG搭載の準備工事<ref>SG関連電気配線の設置程度で機器室は設置されていない。</ref>がされた。

<gallery widths="180" style="font-size:90%;">
ファイル:JNR DD51 831 20011120.jpg|DD51 800番台<br />2001年11月20日<br />[[おおさか東線#城東貨物線|城東貨物線]] [[JR長瀬駅#歴史|蛇草信号場]]
ファイル:JNR DD51 842 20011014.jpg|DD51 842号機<br />2001年10月14日<br />[[石巻線]] [[上涌谷駅]] - [[涌谷駅]]間
ファイル:JNR DD51 1803 20000928.jpg|DD51 1800番台<br />2000年9月28日<br />総武本線 [[物井駅]] - [[佐倉駅]]間
</gallery>
{{-}}

== 気候条件に対する仕様区分 ==
DD51形はほぼ日本全国に配置されたため、配置された気候条件によって以下の仕様がある。
; 一般型
: 気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様である。[[スノープラウ]]が装備されないものが多く、[[関東地方|関東]]以西に配置されたものに見られる。
; A寒地仕様
: 気候が極めて寒冷な地域に配置された仕様である。おもな追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・[[旋回窓]]・ホース類の凍結防止用加熱装置・つらら切り兼前面窓プロテクター（2011年現在は[[東新潟機関区]]のみ）である。北海道・東北地区に配置されたものと[[中部地方|中部地区]]に配置されたものの一部に見られる<ref>過去には山陰地区に配置されたものにも見られた。</ref>。
; B寒地仕様
: A寒地仕様程気候が寒冷ではない地域に配置された仕様である。おもな追加装備はA寒地仕様に準じるが、[[鉄道のブレーキ#耐雪ブレーキ|耐雪ブレーキ]]・旋回窓・つらら切り兼前面窓プロテクターは装備していない。[[山陰地方|山陰]]を中心とした[[中国地方|中国地区]]に配置されたものに見られる<ref>過去には[[中央本線|中央西線]]や[[磐越東線]]にも配置されていた。</ref>。

== 現状 ==
=== 運用 ===
[[ファイル:JRN DD51 TLE 20061104 001.jpg|thumb|240px|right|「トワイライトエクスプレス」を重連で牽引するDD51形（2006年11月4日 / 札幌駅）]]
[[ファイル:Dd511001.jpg|thumb|240px|right|九州地区のDD51形　ナンバープレートが車体と同じ朱色である。<br />2003年11月1日<br />[[平成筑豊鉄道伊田線]] [[市場駅 (福岡県)|市場駅]] - [[ふれあい生力駅]]間 ]]

[[1987年]]の[[国鉄分割民営化]]に際しては、[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）25両、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）29両、4両が[[東海旅客鉄道]]（JR東海）、[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）63両、[[九州旅客鉄道]]（JR九州）1両、[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）137両の計259両がJR各社に継承された。すべて重連形の500番台および800番台である。

運転列車の設定の消滅やJR貨物に限られるが新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。九州地区では2005年1月をもって定期運用が消滅し、JR東海およびJR九州ではすでに全廃されている。2012年4月1日時点の在籍車は、JR北海道13両、JR東日本4両、JR西日本5両、JR貨物50両の計72両である。

2012年4月1日現在の配置車両は以下のとおり。
;JR北海道
*[[函館運輸所]]：13両
: 以下の定期運用を有している。
::「[[はまなす (列車)|はまなす]]」<ref>編制両数及び運用時間帯としては単機運用で十分であるものの、重連運転が行われる場合は基本的に工場出入に伴う回送を兼ねている例が多い</ref>
::「[[北斗星 (列車)|北斗星]]」（重連運転）
::「[[カシオペア (列車)|カシオペア]]」（重連運転）※臨時列車
::「[[トワイライトエクスプレス]]」（重連運転）※臨時列車
:: その他寝台特急運用の間合いとして札幌運転所・函館運転所 - 苗穂工場間の電車・気動車回送及び構内[[入換 (鉄道)|入換]]にも使用されている
: 全車が通称『北斗星』色となっている。
: いずれも区間は[[札幌駅]] - [[函館駅]]間（[[室蘭本線]]経由）であるが、「トワイライトエクスプレス」は函館駅に乗り入れない<ref>大幅にダイヤが乱れた場合、乗り入れることがある。</ref>ため[[五稜郭駅]]で付け替えを行っている。
: なお、20系・[[国鉄14系客車|14系]]・[[国鉄24系客車|24系客車]]編成による[[寝台列車|寝台]][[特別急行列車|特急列車]]（ブルートレイン）牽引は、1965年春の｢[[東北本線優等列車沿革|はくつる]]｣[[盛岡駅]]以北の前補機仕業を皮切りに40余年間継続しており、1形式では最長期間記録を保持している。
;JR東日本
*[[高崎車両センター]]：4両
: 定期運用は無く、JR東日本管内で運転される臨時列車や工事列車の牽引に使用されている。このうち3両（842,888,895）は[[お召し列車]]牽引の対応工事を施している。
;JR西日本
*[[網干総合車両所]][[宮原総合運転所|宮原支所]]：5両
: 定期運用は無く、JR西日本管内で運転される臨時列車や工事列車の牽引に使用されている。
*[[後藤総合車両所]]：2両
: 2006年までは寝台特急「[[出雲 (列車)|出雲]]」を牽引していたが同列車の廃止後は定期運用が消滅。現在は2両（1179, 1186）が残るのみとなり、いずれも臨時列車やお召し列車、工事列車の牽引および構内入換用として使用されている。
*[[下関総合車両所]]：1両
: 臨時列車の牽引のほか、「[[やまぐち (列車)|SLやまぐち号]]」の補機や非常時牽引機としても使用されている。現在所属している1043号機は2011年9月に宮原総合車両所から転属した車両であり、それと入れ替わる形でかつて配置されていた844号機は廃車された。なお、1043号機はかつて亀山機関区所属時代に、側面の白帯が配置されていない唯一の特徴を有していたことで有名な機関車（現在は側面にも白帯を配した標準塗装になっている）。
;JR貨物
*[[鷲別機関区]]：24両
: [[函館本線]]、[[室蘭本線]]、[[千歳線]]、[[石勝線]]、[[根室本線]]、[[宗谷本線]]（[[旭川駅]]-[[北旭川駅]]間のみ）で運用されている。また、毎年8月から翌年4月にかけては[[石北本線]]でも運用されている。
*[[愛知機関区]]:20両
: [[東海道本線]]、[[関西本線]]で運用されている。
*[[門司機関区]]:6両
: [[山陽本線]]、[[美祢線]]、[[山口線]]、[[山陰本線]]で運用されている。
: 一度は当形式の配置が消滅したが、2010年に[[幡生機関区|幡生機関区厚狭派出]]の車両が全車転属したことで当形式の配置が復活した。なお、元幡生所属の車両は[[愛知機関区]]や[[吹田機関区]]からの転属車によって2012年までに全て廃車されている。所属する全機が未更新機で原色のままとなっている。
　また、かつて九州地区に配置されていたものは、ナンバープレート部分に白帯が無く、車体の朱色であった。

=== 更新工事 ===
現役の車両も最終増備機の製造から30年以上が経過し、特に北海道地区のものは厳しい気候条件と過酷な長距離の運用により、著しく老朽化が進んでいるため置き換えとして[[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200形]]が投入されていたが、全面的に置き換えるまでには時間を要したうえ、DF200形は軸重制限で[[石北本線]]や[[根室本線]][[新富士駅 (北海道)#釧路貨物駅|釧路貨物駅]]以東への入線ができないとされていた。また、北海道地区以外のものは老朽化こそ進んでいるものの置き換えるには及ばず、かつ代替する適当な機関車もない。よって、延命のため、まず北海道のものから1994年以降本格的な更新工事が実施されるようになった。
; A更新工事: エンジンは換装されず老朽部品や配管の新品への交換を中心としたもので、2002年以降北海道地区と本州で実施されている。青（青15号）を基調に前面点検扉をクリーム色（クリーム1号）、屋根を従来と異なるねずみ色（N4号）とした塗装になっているが、2004年に[[広島車両所]]で実施された[[愛知機関区]]の892以降、赤を基調の塗装デザインに変更された。
; B更新工事: JR貨物北海道支社に配置されているものに見られ、エンジンが[[小松製作所|コマツ]]製SA12V170-1 (1,500PS/2000rpm)<ref>ただし、実際には1,100PS/1500rpmに落として使用されている。</ref> に換装され、赤色とねずみ色のDF200形に準じた塗装になっている。

<gallery widths="180" style="font-size:90%;">
ファイル:JRF-DD51 1166.jpg|DD51 A更新車<br />2006年7月17日<br />根室本線 [[新富士駅 (北海道)|新富士駅]]
ファイル:JRF DD51 1803 20070812.jpg|DD51 広島車両所A更新車<br />2007年8月12日<br />[[関西本線]] [[四日市駅]]
ファイル:JNR-DD51-1152.jpg|DD51 B更新車<br />2002年10月4日<br />[[函館本線]] [[江別駅]] - [[豊幌駅]]間
</gallery>

== 派生形式 ==
本形式は本線用機関車として大量に製作され、汎用性の高さから基本設計を踏襲した派生形式も多数製作された。詳細は各形式のリンク先を参照されたい。

=== 新製車 ===
; [[国鉄DD20形ディーゼル機関車|DD20形]]
: 支線用・入換用車で、1963年から2両 (1 - 2) が製作された。
; [[国鉄DD21形ディーゼル機関車|DD21形]]
: [[ラッセル車|ラッセル式]]除雪車で、1963年に1両が製作された。
; [[国鉄DD53形ディーゼル機関車|DD53形]]
: [[ロータリー車|ロータリー式]]除雪車で、1965年から3両 (1 - 3) が製作された。
; [[新幹線911形ディーゼル機関車|911形]]
: [[新幹線0系電車|新幹線電車]]の故障時救援および[[ドクターイエロー#921形|軌道検測車]]牽引用として開発された[[標準軌]]用の機関車で、1964年に3両 (1 - 3) が製作された。
: 時速160km/hで走行ができた。

=== 改造車 ===
; <!-- [[国鉄DD17形ディーゼル機関車| -->DD17形→[[JR東日本DD19形ディーゼル機関車|DD19形]]
: [[ロータリー車|ロータリー式]][[雪かき車|除雪車]]で、1983年に1両 (1) が改造された。1992年の[[山形新幹線]]開業に併せて標準軌への[[改軌]]がなされ、DD19形に形式を変更した。
:* DD51 507→DD17 1→DD19 1
:
; [[JR東日本DD18形ディーゼル機関車|DD18形]]
: 山形新幹線・[[秋田新幹線]]用の[[ラッセル車|ラッセル式]]除雪車で、1991年 - 1996年に3両 (1 - 3) が改造された。[[国鉄DE15形ディーゼル機関車|DE15形]]の[[複線]]用ラッセルヘッドを転用し、機関車本体とともに標準軌へ改軌した。
:* DD51 796・742・783→DD18 1 - 3

== 保存車 ==
* DD51 1 - [[碓氷峠鉄道文化むら]]
* DD51 548 - [[三笠鉄道記念館]]クロフォード公園（DD51形初のお召し列車牽引機、半重連形から全重連形への改造例）
* DD51 610 - 三笠鉄道記念館
* DD51 615 - [[小樽市総合博物館]]
* DD51 1040 - 並河駅鉄道歴史公園（[[山陰本線]]・[[並河駅]]近く）
* DD51 1187 - [[津山鉄道部|津山扇形機関車庫]]（この機関車はお召し列車や[[サンライズ出雲|出雲]]の牽引機であるとともに[[余部橋梁#余部鉄橋列車転落事故|「みやび転落事故」]]当事機でもあり、栄光と負の歴史をあわせ持つ。）

<gallery widths="180" style="font-size:90%;">
ファイル:JNR DD51 548.JPG|DD51 548<br />三笠鉄道記念館クロフォード公園
ファイル:JNR DD51 610.JPG|DD51 610<br />三笠鉄道記念館
ファイル:並河駅鉄道歴史公園.JPG|DD51 1040<br />並河駅鉄道歴史公園
</gallery>

== 日本国外への譲渡車 ==
廃車となったDD51形のうち、数両が日本国外に譲渡されている。
* [[ミャンマー]]
: 2004年にJR貨物から[[ミャンマーの鉄道|ミャンマー国鉄]]に譲渡されている。改軌<ref>1,067mm→1,000mm。車軸を削り車輪を再溶接する方法で行なっている。ミャンマー国鉄の走行速度が低いことから支障なく使用されているが、日本では安全上認められていない。</ref>と[[車両限界]]の関係から運転台の高さが縮小されている。
: 以下の車両はミャンマーで運用を開始している車両である。
:* DD51 823
:* DD51 797

* [[タイ王国|タイ]]・[[マレーシア]]
: JR西日本で廃車後[[ベトナム]]に譲渡される予定が流れ、その後[[秋田新幹線]]改軌工事で使用された保守用車両「ビックワンダー」と共にタイ中南部で路線重軌条化工事に使用された。タイでの工事の後、マレーシアでも重軌条化工事が行なわれることから一部が移動している。
:* DD51 1101
:* DD51 1106
:* DD51 1032
:* DD51 1132

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 参考文献 ==
{{commonscat|JNR DD51}}
* [[石井幸孝]]『DD51物語-国鉄ディーゼル機関車2400両の開発と活躍の足跡』（[[JTBパブリッシング]]、2004年） ISBN 453305661X
* [[電気車研究会]]『[[鉄道ピクトリアル]]』
*: 2004年12月号 No.755 特集・DD51形ディーゼル機関車
*: 2005年11月号 No.768 「ミャンマーへ渡った日本の車両」斉藤幹雄
*: 2009年12月号 No.827 「変貌を遂げるマレーシア在来線と旧DD51の話題」塩塚陽介
* [[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』2005年6月号 No.530 特別企画・DD51形
* [[誠文堂新光社]]『鉄道画報』No.5 2006 SPRING 特集・至高のディーゼル機関車 いまこそDD51 ISBN 4416806213

{{国鉄のディーゼル機関車}}
{{JR北海道の車両リスト}}
{{JR東日本の車両リスト}}
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{{JR貨物の車両リスト}}

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[[Category:日本国有鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:北海道旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
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[[Category:東海旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
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[[Category:九州旅客鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:日本貨物鉄道のディーゼル機関車|DD51]]
[[Category:1962年製の鉄道車両|こくてつDD51]]
[[Category:日立製作所製のディーゼル機関車|こくてつDD51]]
[[Category:三菱重工業製のディーゼル機関車|こくてつDD51]]
[[Category:川崎重工業製のディーゼル機関車|こくてつDD51]]