国鉄D51形蒸気機関車のソースを表示

{{Infobox Locomotive
| name =  D51形蒸気機関車
| image =JNR D51 SteamLoco Double header at okoba loop.jpg<!--当時の活躍ぶりが分かるので、この1枚か-->
| imagesize = 300 <!--両脇に空白を作るのは無意味ですから300pxとして下さい-->
| caption =<div style="font-size:86%">[[肥薩線]]で[[貨物列車#混合列車|混合列車]]を牽くD51 545号機 （1970年）
| powertype = 蒸気
| builder = [[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛]]・[[汽車製造]]<br />[[日立製作所]]・[[東海旅客鉄道浜松工場|浜松工場]]<br />[[日本車輌製造]]・[[大宮総合車両センター|大宮工場]]<br />[[西日本旅客鉄道鷹取工場|鷹取工場]]・[[小倉総合車両センター|小倉工場]]<br />[[長野総合車両センター|長野工場]]・[[秋田総合車両センター|土崎工場]]<br />[[郡山総合車両センター|郡山工場]]・[[北海道旅客鉄道苗穂工場|苗穂工場]]<br />[[三菱重工業]]
| serialnumber = 
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| builddate = [[1935年]] - [[1950年]]
| totalproduction = 1,184両
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| aarwheels = [[車軸配置|ミカド]] 
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| length = 19,730 mm
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| height = 3,980 mm
| framesize =  
| axleload = 14.30 [[トン|t]]
| weightondrivers = 
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| tenderweight = 47.40 t（運転整備）
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| fueltype = 石炭
| fuelcap = 10.0 t
| watercap = 22.0 m&sup3;
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| boiler = 過熱式（水容量：6.0 m&sup3;）
| boilerpressure = 14 kg/cm&sup2;（初期型）<br />15kg/cm&sup2;（標準型）
| feedwaterheater = 
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| tubesandflues = 147.4 m&sup2;
| fireboxarea = 17.5 m&sup2;
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| valvegear = [[ワルシャート式弁装置|ワルシャート式]]
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| operationaltopspeed = 85 Km/h 
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| poweroutput = 1,400 [[馬力|PS]]
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| controller =  
| locobrakes =  [[空気ブレーキ]]
| trainbrakes = [[自動空気ブレーキ]]
| safety = 
| railroad = [[鉄道省]]→[[日本国有鉄道]] 
| railroadclass = D51形
| numinclass = 1,110両
| roadnumber = D51 1 - 949, 1101 - 1161
| officialname = 
| nicknames = デゴイチ・デコイチ
| locale = 日本全国
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| restoredate =  
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| railroad2 = [[胆振縦貫鉄道]]→鉄道省
| railroadclass2 = D51形
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| locale3 = [[台湾]]
| railroad4 = 国連軍→韓国鉄道庁<br />（現・[[韓国鉄道公社|韓国鉄道公社（KORAIL）]]）
| railroadclass4 = D51形→ミカ（{{lang|ko|미카}}）7形
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| railroadclass5 = D51形
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| locale5 = [[ソビエト連邦|ソ連]]
}}
'''D51形蒸気機関車'''（D51がたじょうききかんしゃ）は、[[日本国有鉄道]]（国鉄）の前身である[[鉄道省]]が設計、製造した、単式2気筒で過熱式の[[テンダー機関車|テンダー式]][[蒸気機関車]]である。

主に[[貨物列車|貨物輸送]]のために用いられ、[[太平洋戦争]]中に大量生産されたこともあって、その所属両数は総数1,115両に達しており、[[ディーゼル機関車]]や[[電気機関車]]などを含めた日本の機関車1形式の両数では最大を記録した。この記録は現在も更新されていない。なお、一時的に籍を置いた1162 - 1166号機（→台湾鉄路管理局DT678 - 682）を含めると1,120両になるが、この5両については通常はカウントの対象外とされる。

「'''デゴイチ'''」の[[愛称]]は、日本の蒸気機関車の代名詞にもなった<ref>[http://www.jreast.co.jp/train/joyful/d51498.html JR東日本公式サイト車両図鑑 D51498]</ref><ref>[http://www.mtm.or.jp/uslm/facility/steam-locomotive/model-d51/index.html 梅小路蒸気機関車館公式サイト 蒸気機関車群D51200号機/1号機]</ref>。また、「'''デコイチ'''」という愛称もある。

== 誕生の背景 ==
[[1929年]]（昭和4年）に始まった[[世界恐慌]]、その影響で日本国内で発生した[[昭和恐慌]]により、1930年代前半の日本における鉄道輸送量は低下していた。そのため、恐慌発生以前に計画されていた貨物用の新形機関車の製造は中断されていた。

その後、景気が好転して輸送量の回復傾向が顕著になってきたため、改めて新形の貨物用機関車が求められた。そこで[[1936年]]（昭和11年）から製造されたのが本形式である。[[国鉄C11形蒸気機関車|C11形]]の[[ボイラー]]で実用化された[[アーク溶接|電気溶接]]技術を応用して製造され、当時の設計主任である[[島秀雄]]は「多くの形式の設計を手掛けた中でも、一番の会心作」として同形式を挙げている<ref>「第18章 日本の代表的SL D51」『[[#久保田 (2005)|日本の鉄道史セミナー]]』(p143)。ただし、軸重バランスの悪さや空転癖など、[[島秀雄|本人]]の項目で述べられているように客観的に見ると成功作とは言えない機関車である。</ref>。

== 構造 ==
設計の基本となったのは、同じく[[車軸配置|軸配置]]2-8-2（1D1=ミカド）のテンダー式機関車である[[国鉄D50形蒸気機関車|D50形]]で、三缶胴構成の燃焼室を持たない広火室構造のストレートボイラーを搭載し、棒台枠を採用するなどの基本設計は共通である。ボイラー使用圧力は当初D50形の13 kg/cm&sup2;に対して14 kg/cm&sup2;と1 kg/cm&sup2;昇圧、シリンダー径を縮小しつつ牽引力の若干の増大を図っている。

また、[[リベット]]接合部を[[アーク溶接|電気溶接]]で置き換えるなど、構造と工法の見直しを行って軸重の軽減と全長の短縮を実現し、全国配備が可能となった。最大動[[活荷重|軸重]]を14.3 tに引き下げ、これによりD50形では入線が困難だった[[丙線]]への入線が可能とされた。ただし、標準形以降は最大・平均共に動軸重が増大し、特に最大動軸重は最終的に15.11 t（第4動軸）とD50形（14.99 t（第1動軸））以上の値となっている。全長は初期形でD50形より571 mm短縮された。フロント[[オーバーハング]]の大きいD50形は、退行運転や[[推進運転]]時に、軽量な[[二軸車 (鉄道)|二軸車]]を中心として連結相手を脱線させてしまう事故をしばしば起した。この問題は本形式で前部[[デッキ]]と先台車の設計変更により改善が図られたが、その反面、先台車周辺の保守が困難になり、検修陣にはD50形と比して本形式を嫌う者も少なくなかった。また、先台車からテンダーの第4軸までの長さが17 mを、前部端梁からテンダー後部端梁までが19 mを、それぞれ超過するD50形は60フィート (18.3 m) [[転車台]]での転向が難しく、通常は20m転車台での転向を必要としていた。この短縮により[[亜幹線]]クラス以下の路線に多数存在した60フィート転車台での転向が可能となったことは、本形式の運用範囲拡大に大きく貢献している。

[[戦時設計|戦時形]]ではボイラー使用圧力15 kg/cm&sup2;への引き上げがなされ、動軸重の増加も行って牽引力を増大した<ref name="RP633">『鉄道ピクトリアル』No.633 p.102。</ref>。初期形、標準形についても[[戦後]]に缶圧の引き上げと輪重増大改造が行われた。但し、燃焼室を装備していない為、他国の蒸気機関車と比較すると熱効率が良いとは言えない。

電気溶接の全面的な採用と共に動輪輪芯は箱形化され、形態的には同時期設計の[[国鉄C57形蒸気機関車|C57形]]との共通点が多い。

=== 製造時期による区分 ===
本形式は製造時期と形態から三種に大分される。以下にその特徴を記す。

==== 初期形 ====
{{Vertical images list
|幅= 240px
| 1=D51 1 ,Umekōji.jpg
| 2=<center>1号機 （ナメクジ型）<!--撮影年はクリックすれば分かるので本文では不要-->
| 3=D51namekuzi.jpg
| 4=<center>D51 51 （ナメクジ型）
| 5=Steam Locomotive D51 23 March 1936.jpg
| 6=<center>D51 23 （おおナメクジ型）
}}
'''D51 1 - 85・91 - 100'''

* 先台車：LT126、従台車：LT154B、テンダー：8-20・8-20A（8-20Aは91 - 96のみ）、動力逆転機搭載
* 初期に製造された95両は、ボイラー上の[[砂撒き装置|砂箱]]と煙突の間に[[給水暖め器]]を[[軌条|レール]]方向に置き、それらを覆う長いキセ（着せ＝覆い）持つことが外観上の特徴である。その後の通常形ドームとの区別のため「半流線形形」、略して「半流形」と呼ばれるようになり、その形状から「[[ナメクジ]]」の通称もある。また、汽車製造会社製の22・23号機はドームがさらに運転台まで延びているため「全流線形形」、略して「全流形」、「おおナメクジ」、「スーパーナメクジ」と呼ばれている。なお、23号機は[[キャブ]]側面に[[通票|タブレット]]キャッチャーを、[[ランボード]]上に[[鉄道の車両番号|ナンバープレート]]を装着していた。この両機は後に保守上の都合等から通常の「ナメクジ」型に改装されている。また、このグループは運転台の奥行きが標準形に比して短い。文献によっては、設計主任の[[島秀雄]]の配慮により機関車を大きく見せるために通常よりも小さく作ったものであると記述されたものがあるが、D50形よりも前頭部を短くしたために後部が重くなってしまい、そのバランスをとるために小型化したものである<ref>高木宏之「改稿 国鉄蒸機発達史」、『RailMagazine 2008年9月号』、ネコ・パブリッシング、2008年。</ref>。<!--見た目が大して変わらず、←何の事か分からないので説明をお願いします。-->ゆったりした運転台を持つD50形に比べ[[乗務員]]の労働環境として劣悪で、「D50形では広い運転台の片隅に置いておいた[[弁当]]が傷むことはなかったが、狭いD51形の運転台では置いておいた弁当が（ボイラーの熱で）腐ることがあった」といった証言が残されている。また、第1動軸から順に軸重が14.99t・14.80t・14.79t・14.21tと第1動軸を重く第4動軸を軽く配分してあり、牽き出し時に[[重心]]が後へ移動することで各動軸の軸重が平均化されるため[[空転]]が発生しにくい設計だったD50形と比較して動軸の重量配分に明らかな不備があり、動軸重が第1動軸から順に13.17t・14.30t・14.23t・14.30tで列車牽き出し時などの過荷重状態で第1動軸の軸重が低下し額面上の性能向上にもかかわらず空転が頻発する傾向が強かったため、乗務員の評価は良くなかったとされる。
* ナメクジ形は、構造上汎用形の[[集煙装置]]が取り付けられないため、配置が区別されており、標準形と同仕様へ改造された例も見られる。なお、この呼び名は当初は鉄道ファンの間での通称だったが、後には初期形D51を区別する呼称として国鉄内部でも用いられた。なお、[[山口線]]で蒸気機関車運転の復活が決定された際、D51 1が復活予定候補に挙がったが、集煙装置が取付不可だったために予定機から外された経緯がある。代わりに抜擢されたC57 1とC58 1には、巨大なD51形（標準形）用[[長野総合車両センター|長野工場（現：長野総合車両センター）]]式集煙装置が搭載された。

==== 標準形 ====
{{Vertical images list
|幅= 240px
| 1=D51-2.jpg
| 2=<center>D51 720 （標準型）<!--撮影年その他はクリックすれば分かるので本文では不要でしょう-->
| 3=SL D51470 04.JPG
| 4=<center>標準型D51の運転席
}}
'''D51 86 - 90・101 - 954'''

* 先台車：LT126、従台車：LT154B、テンダー：8-20A・B、動力または手動（ねじ式）逆転機搭載
**8-20Aは86 - 90・101 - 106・199 - 211に連結。AとBの相違点は炭水車の[[鉄道車両の台車|台車]]で、Aは軸ばねにコイルばねを用い、側枠を一体[[鋳鋼]]製とした[[国鉄TR24形台車|TR24形]]類似のもの、Bは軸ばねに重ね板ばねを用い、側枠を[[リベット|鋲]]接板台枠構造としたものである。
**逆転機は134号機以降、微妙な操作が行いにくい動力式から手動式に戻された。
* 前述のとおりナメクジ形は重量配分が悪く、重量列車牽き出し時に[[空転]]が多発する傾向があり、本来一番重く設定されてしかるべき第1動軸の軸重が13.17tと第2 - 第4動軸に比して1t以上軽く、適正な重量配分ではなかった。そのため、[[1937年|1937]]・[[1938年]]に浜松工場で製造された86 - 90号機において改良[[プロトタイプ|試作]]が行われ、給水暖め器を煙突前に[[枕木]]方向に載せ、[[担いばね]]の釣合梁（イコライザー）の支点位置を変更して動輪重量の配分を可能な限り修正する、動力式逆転機を手動式に変更する等の設計変更が行われた。これによりナメクジ形で問題とされた点は概ね改善された。ただし、ナメクジ形と比較すれば改善されてはいたものの、先行形式であるD50形と比較すると動輪、とくに牽き出し時などに重心移動でどうしても実効軸重が低下する第1動輪の粘着性能が劣り（標準形の昇圧後で動軸重は第1動軸から順に14.73t・14.77t・14.95t・15.11t。つまり、1次形と比較して多少の改善はあったものの第1動軸から順に第4動軸まで軸重が順に増えていくという、重量列車や勾配線での列車の牽き出し時に問題となる軸重の配分状況に変化はない）、ボイラー圧力の引き上げなどにより[[シリンダー]]出力が増大していたこともあって、空転多発の一因となっていた。そのため、粘着性能の良否が直接[[列車]]の[[定時運行]]に影響する[[北陸本線]]や[[信越線]]などの勾配線では、[[敦賀機関区]]を筆頭に改良版であるこの標準形さえ忌避し、額面上の性能では劣るが空転しにくいD50形の配置を強く要望する[[機関区]]が少なからず存在した。これらの機関区に本形式が配置されるようになるのは、当時在籍していたD50形が[[戦中|戦時中]]の酷使で疲弊、老朽化し、他区からの転入による代替車両の確保が事実上不可能となってから、つまり本形式以外の選択肢が消滅して以後のことである。なお、本形式については戦時中以降、[[輸送力]]増強を図って動軸重の引き上げが許容され、フロント[[デッキ]]などに[[コンクリート]]塊の[[重し#死重|死重]]を搭載することで空転癖の改善が実現を見ている。また、標準形の導入を本格的に受け入れるようになった後、敦賀機関区では集煙装置を考案し、それを煙突上に搭載することで、煙害対策と併せてこの重心問題の改善を図っている。
* その後[[1938年]]6月竣工の101号機以降はこの仕様で新製され、この姿が広くD51のイメージとして流布することとなった。
* なお、このグループでは一部に台枠が[[圧延]][[鋼板]]をくりぬいた棒台枠ではなく、D51 354 - 359・403 - 405など、[[鋳鋼]]製台枠を採用したものが存在する他、[[1943年]]度製造分以降では、[[除煙板]]やナンバープレート、テンダーの石炭庫側板を木材で代用し、また煙室前部上方と煙室扉上部の丸みを省略するなど、金属資源節約と各部工程の簡略化が順次推し進められ、'''準戦時形'''と呼ぶべき仕様に移行した。[[戦後]]はこれらも徐々に標準形と同等の仕様となるように改修が行われている。

==== 戦時形 ====
[[ファイル:D51-1072kobe.jpg|thumb|D51 1072（戦時形）]]
'''D51 1001 - 1161'''

* 先台車：LT128、従台車：LT157、テンダー：10-20、手動（ねじ式）逆転機
* [[昭和19年]]度発注グループ（[[1944年]]から[[1945年]]にかけて竣工）は、上述の標準形後期や[[国鉄D52形蒸気機関車|D52形]]と同様に[[ランボード]]や[[除煙板|デフレクター]]などに[[木材]]などの代用材を多用、煙室前部上方と煙室扉上部の丸みの省略、ドームのカマボコ形化<ref>ただし日立製の12両は普通型ドームで製作されている。</ref>、といった簡素化に加え、[[台枠]]を省略した[[船]]底形[[炭水車]]に変更するなど、より一層の資材節約と工期短縮を図った[[戦時設計]]とし、また前述の通り缶圧と動輪上重量の増大が行われて牽引重量増が図られた。このため新形式としてもよいところ、途中欠番を置いて1001から付番した<ref name="RP633" />。しかし、粗悪な代用材料の使用や、本来は[[リベット]]2列が基本だったボイラーなどの重要接合部をリベット1列にしたり、[[溶接]]不良などが原因でボイラー爆発などの重大事故が多発し、乗務員には「[[爆弾]]を抱えて運転する気分」などと酷評された。[[戦後]]、これらの車両は、代用材使用部品の正規部品への交換、状態不良ボイラーの新製交換などにより性能の標準化が行われたが、性能面に影響のなかった部位はそのまま存置され、カマボコ形ドームや炭水車の形状などに特徴が残った（なお、きわめて少数ではあるが、戦後の改装時に、炭水車を船底形から標準型と同じものに振り替えた例もある）。ごく一部の号機は、煙室前面と煙室扉上部の欠き取りもそのまま残されていた。

== 製造 ==
量産を進める段階で国内情勢が戦時体制へと突入し、貨物機である本形式に対する需要が非常に大きくなったため、国内の大型機関車メーカー5社と国有鉄道の工場（工機部）のうち8工場が製造に参加し、1936年から[[1945年]]（昭和20年）までの間に1,115両もの多数の車両が製造されることとなった。そのうちの8両については、国有鉄道の発注ではなく、[[戦時買収私鉄|私鉄の戦時買収]]や[[樺太|南樺太]]の[[内地]]化にともなって鉄道省へ編入されたもの、[[外地]]向けのものが戦況の悪化にともなう制海権喪失により発送できなくなり、国有鉄道籍を得たものである。また、955 - 1000は欠番となっているが、戦時型を1001から付番し[[番台区分|番号で区別]]したためである。そのため、国有鉄道所有機のラストナンバーは1161である。

これらの他、戦前から[[台湾総督府鉄道]]向けに製造されたものが32両（1944年製の5両は、一時的にD51 1162 - 1166として借入使用された）、戦後に[[ソビエト連邦]][[サハリンの鉄道|サハリン州鉄道]]向けに輸出されたものが30両、国連軍に納入されたものが2両、さらに1951年に台湾鉄路管理局向けに輸出された5両が存在する。これらを合わせると、D51形は1,184両製造されたことになる。

=== 鉄道省（国有鉄道） ===
国有鉄道発注車は、全部で1,107両である。その製造の状況は、次のとおりである。

* 1935年度（23両）
** [[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛]]（13両） :D51 1 - 13（[[製造番号]]1643 - 1655）
** [[汽車製造]]（10両） : D51 14 - 23（製造番号1371 - 1380）
* 1936年度（25両）
** 川崎車輛（14両） : D51 24 - 37（製造番号1738 - 1742・1783 - 1791）
** 汽車製造（5両） : D51 38 - 42（製造番号1451 - 1455）
** [[日立製作所]]（6両） : 43 - 48（製造番号813 - 818）
* 1937年度（52両）
** 川崎車輛（27両） : D51 49 - 67・71 - 78（製造番号1807 - 1819・1824・1825・1828 - 1831・1890 - 1897）
** 日立製作所（3両） : D51 68 - 70（製造番号868 - 870）
** 汽車製造（17両） : D51 79 - 85・91 - 100（製造番号1532 - 1538・1560 - 1569）
** [[東海旅客鉄道浜松工場|浜松工場]]（5両） : 86 - 90（製造番号19 - 23）
* 1938年度（127両）
** 汽車製造（6両） : D51 101 - 106（製造番号1570 - 1575）
** 川崎車輛（14両） : D51 107 - 120（製造番号1932 - 1945）
** 日立製作所（27両） : D51 121 - 133・173 - 186（製造番号990 - 1002・1040 - 1053）
** [[日本車輌製造]]（39両） : D51 134 - 172（製造番号594・595・660 - 696）
** [[大宮総合車両センター|大宮工場]]（8両） : D51 187 - 194（製造番号1 - 8）
** [[東海旅客鉄道浜松工場|浜松工場]]（8両） : D51 199 - 206（製造番号24 - 31）
** [[西日本旅客鉄道鷹取工場|鷹取工場]]（7両） : D51 211 - 217（製造番号1 - 7）
** [[小倉総合車両センター|小倉工場]]（7両） : D51 220 - 226（製造番号16 - 22）
** [[長野総合車両センター|長野工場]]（3両） : D51 229 - 231（製造番号1 - 3）
** [[秋田総合車両センター|土崎工場]]（2両） : D51 232・233（製造番号1・2）
** [[郡山総合車両センター|郡山工場]]（3両） : D51 234 - 236（製造番号1 - 3）
** [[北海道旅客鉄道苗穂工場|苗穂工場]]（3両） : D51 237 - 239（製造番号1 - 3）
* 1939年度（196両）
** 大宮工場（10両） : D51 195 - 198・243 - 244・469 - 472（製造番号9 - 18）
** 浜松工場（15両） : D51 207 - 210・245 - 250・473 - 477（製造番号32 - 46）
** 鷹取工場（11両） : D51 218・219・251 - 254・478 - 481・490（製造番号8 - 18）
** 小倉工場（10両） : D51 227・228・255 - 258・482 - 485（製造番号23 - 32）
** 苗穂工場（4両） : D51 240 - 242・489（製造番号4 - 7）
** 長野工場（3両） : D51 259・260・486（製造番号4 - 6）
** 土崎工場（3両） : D51 261・262・487（製造番号3 - 5）
** 郡山工場（3両） : D51 263・264・488（製造番号4 - 6）
** 川崎車輛（45両） : D51 265 - 309（製造番号2143 - 2152・2168 - 2177・2191 - 2197・2200 - 2209・2212・2211・2210・2213 - 2217）
** 日立製作所（50両） : D51 310 - 359（製造番号1189 - 1237・1240）
** 日本車輌製造（27両） : D51 379 - 405（製造番号754 - 780）
** 汽車製造（15両） : D51 442 - 456（製造番号1861 - 1875）
* 1940年度（184両）
** 日立製作所（43両）: D51 360 - 378・589 - 612（製造番号1238・1242・1239・1241・1243・1244・1246・1245・1247 - 1257・1420 - 1431・1434・1433・1432・1435 - 1443）
** 日本車輌製造（45両） : D51 406 - 441・613 - 621（製造番号781 - 816・891 - 899）
** 汽車製造（20両） : D51 457 - 468・581 - 588（製造番号1786 - 1887・2024 - 2031）
** 大宮工場（10両） : D51 506 - 515（製造番号19 - 28）
** 浜松工場（13両） : D51 518 - 530（製造番号47 - 59）
** 鷹取工場（10両） : D51 491 - 500（製造番号19 - 28）
** 小倉工場（9両） : D51 535 - 543（製造番号33 - 41）
** 長野工場（3両） : D51 548 - 550（製造番号7 - 9）
** 土崎工場（3両） : D51 551 - 553（製造番号6 - 8）
** 郡山工場（4両） : D51 555 - 558（製造番号7 - 10）
** 苗穂工場（4両） : D51 559 - 562（製造番号8 - 11)
** 川崎車輛（17両） : D51 564 - 580（製造番号2417 - 2433）
** [[三菱重工業]]（3両）: D51 632 - 634（製造番号323 - 325）
* 1941年度（79両）
** 鷹取工場（6両） : D51 501 - 505・690（製造番号29 - 34）
** 大宮工場（2両） : D51 516・517（製造番号29・30）
** 浜松工場（5両） : D51 531 - 534・685（製造番号60 - 64）
** 小倉工場（4両） : D51 544 - 547（製造番号42 - 45）
** 土崎工場（1両） : D51 554（製造番号9）
** 苗穂工場（1両） : D51 563（製造番号12)
** 日本車輌製造（25両） : D51 622 - 631・670 - 684（製造番号932 - 941・995 - 1000・1020 - 1028）
** 三菱重工業（17両） : D51 635 - 641・660 - 669（製造番号326 - 332・336 - 345）
** 日立製作所（18両） : D51 642 - 659（製造番号1460 - 1477）
* 1942年度（112両）
** 浜松工機部（12両） : D51 686 - 689・819 - 826（製造番号65 - 76）
** 鷹取工機部（9両） : D51 691 - 694・831 - 835（製造番号35 - 43）
** 日立製作所（33両） : D51 695 - 727（製造番号1669 - 1668・1679 - 1691）
** 日本車輌製造（12両） : D51 728 - 739（製造番号1130 - 1141）
** 川崎車輛（20両） : D51 748 - 767（製造番号2692 - 2701・2718・2719・2725 - 2728・2763 - 2766）
** 汽車製造（13両） : D51 773 - 785（製造番号2256 - 2261・2282 - 2286・2303・2265）
** 三菱重工業（13両） : D51 791 - 803（製造番号360 - 372）
* 1943年度（163両）
** 日本車輌製造（33両）: D51 740 - 747・846・847・916・917・1063 - 1083（製造番号1182 - 1187・1215 - 1220・1229 - 1249）
** 川崎車輛（40両） : D51 768 - 772・843 - 845・918 - 949（製造番号2866 - 2873・2892 - 2901・2908 - 2917・2953 - 2964）
** 汽車製造（15両） : D51 786 - 790・866 - 875（製造番号2326 - 2330・2355 - 2364）
** 三菱重工業（35両） : D51 804 - 818・896 - 915（製造番号373 - 387・399 - 418）
** 浜松工機部（12両） : D51 827 - 830・848 - 852・861 - 863（製造番号77 - 88）
** 鷹取工機部（15両） : D51 836 - 842・853 - 860（製造番号44 - 58）
** 日立製作所（13両） : D51 876 - 888（製造番号1814 - 1826）
* 1944年度（146両）
** 日立製作所（19両） : D51 889 - 895・1051 - 1062（製造番号1827 - 1837・1886 - 1888・1890・1889・1891 - 1893）
** 三菱重工業（50両） : D51 1001 - 1050（製造番号419 - 468）
** 日本車輌製造（46両） : D51 1084 - 1129（製造番号1272 - 1289・1291 - 1318）
** 川崎車輛（31両） : D51 1130 - 1160（製造番号3008 - 3011・3013 - 3024・3026 - 3028・3030 - 3042）

=== 恵須取鉄道 ===
D511・D512 → D51 864・865 : [[恵須取鉄道]]（[[樺太]]）より買収。

[[1944年]]に[[未成線|未成]]のまま買収された樺太の孤立鉄道より編入したもので、概ね標準形に準ずるが、寒冷地対策として製造時より密閉キャブであり、炭水車の前端部にも風除けを立てて[[キャンバス]]製の[[幌]]を運転台との間に設けていたのが特徴である。1943年、汽車製造製（製造番号2235・2331）。この2両は樺太には送られず、北海道内で使用された。

=== 胆振縦貫鉄道 ===
D5101 - D5105 → D51 950 - 954 : 1944年[[胆振縦貫鉄道]]より[[戦時買収私鉄|買収]]

内地私鉄がD51形同等機を新造した唯一の事例である。D5101 - D5103の3両は同鉄道開業前の1940年5月に設計認可を得て、開業直後の1941年1月に竣工した。厳密な竣工日は順に1941年1月9日、11日、13日。以後輸送力強化のため、それぞれ1942年7月17日・1943年5月7日付でD5104・D5105が増備された。製造はD5101 - D5104が汽車製造（製造番号2021 - 2023・2234）、D5105が日立製作所（製造番号1785）で、いずれも同時期の国鉄向けに準じた仕様で竣工しており、形態も標準形と同様である。

=== 日本窒素 ===
D51 1161 [[日窒コンツェルン|日本窒素]]より購入。

[[海南島]]の日窒興業石碌鉄道で使用するため日本車輌製造本店で製造されたものの、[[大日本帝国海軍|海軍]]の敗退で[[制海権]]が失われ、発送できなくなったものを国鉄が購入した。戦時形であり、D51形全体で見ても唯一の[[1945年]]製（製造番号1373）で、鉄道研究者の実見により、工作方法がより簡素化されていたのが確認されている。

また、この日窒興業石碌鉄道には、1942年および1943年に5両のD51形 (D51 621・632 - 635) が[[廃車 (鉄道)#特別廃車|供出]]のうえ使用されていた。

=== 台湾総督府鉄道・台湾鉄路管理局 ===
[[ファイル:TRA DT668 SL at Changhua 2009.jpg|thumb|250px|動態復元された台湾鉄道管理局DT668号機]]
当時、日本の統治下にあった[[台湾]]の[[台湾総督府鉄道|総督府鉄道]]向けに1939年から1944年にかけ32両 (D51 1 - 32) が製造されたもので、形態的には1 - 27が標準形に、28 - 32が戦時形に属する。このグループは、日本国有鉄道籍を有したことはない。製造の状況は次のとおりである。

* 1939年度（3両）
** 川崎車輛 : D51 4 - 6（製造番号2218 - 2220）
* 1940年度（3両）
** 汽車製造 : D51 1 - 3（製造番号1888 - 1890）
* 1941年（12両）
** 川崎車輛 : D51 7 - 18（製造番号2416・2463 - 2470・2591 - 2593）
* 1942年（6両）
** 汽車製造 : D51 19 - 24（製造番号2231 - 2233・2262 - 2264）
* 1943年（3両）
** 日立製作所 : D51 25 - 27（製造番号1737 - 1739）
* 1944年（5両、戦時形）
** 日立製作所 : D51 28 - 32（製造番号1674 - 1678）

このうち、戦時形のD51 28 - 32は制海権喪失で発送できず、一時的な措置として国有鉄道が借り入れ、D51 1162 - 1166として使用された。この時期、本土ではすでに戦時形（1000番台）が製造されていたが、この5両は戦前の標準形と似る形態（ドームはかまぼこ形でなく、標準形と同じ形状）で製造された。これは、[[外地]]向けゆえ、[[大日本帝国]]の威信を保つためといわれている。しかし、見た目こそ標準形だったが、ドーム以外の実態、炭水車などは[[内地]]向けに製造されたものと同じ戦時形で、性能、機能面で劣るため、使用晩期はボイラ圧力が12kg/cm&sup2;に制限されていた。この5両は、[[戦後]]の[[1946年]]4月になって台湾に発送された。台湾のD51形は、戦後[[台湾鉄路管理局]]に引き継がれ、'''DT650形''' (DT651 - DT682) と改称された。

戦後の1951年、[[国際連合]]の援助による[[中華民国]]の注文で、5両の標準形（カウキャッチャー付き、炭水車はやや大型化）が台湾に輸出され、DT683 - DT687とされた。製造は汽車製造が3両（DT683 - DT685・製造番号2608 - 2610）、[[三菱重工業|新三菱重工]]が2両（DT686・DT687・製造番号718・719）だった。この5両が、D51形として最後の新製機となった。

{{seealso|zh:台鐵DT650型蒸汽機車}}

===ソビエト連邦（樺太）向け輸出車===
[[1949年]]、ソビエト連邦へ[[輸出]]物資の一環として、30両が[[サハリン州|樺太]]に送られた。なお、よく[[賠償]]物資として輸出との誤解がみられるが、正規の条約である[[日ソ共同宣言]]の締結は1956年であり、条約締結以前に賠償物資の請求は原則的にありえない。そして日ソ共同宣言時には条約第6項においてソビエトは日本に対し[[賠償請求権]]を放棄している。また当時の複数の文献「機関車」第3号（1949年11月発行）や「交通技術」51号（1950年10月号）にも正規の輸出との記述が存在する。一方「賠償輸出」という記述が見られ始めたのは、往時の記録があいまいになりだし、孫引きが増加した[[1970年代]]以降のことである。

これらは、同年1月から4月にかけて5社で製造されている。樺太向けに輸出されたものは、国内向けのものと区別するために、形式番号と車両番号の間にハイフンが入っている（例えば、国内向けは「D51 27」であるのに対して、樺太向けは「D51-27」）。また防寒のために運転席は密閉構造になっているなど、一部構造が国内向けとは異なっている。

なお、形式やナンバープレートに[[ロシア語]]で使用される[[キリル文字]]の「[[Д]]」ではなく、[[ラテン文字]]の「[[D]]」が使われている。蒸気機関車研究家の臼井茂信は、サハリン占領後も鉄道システムは日本式だったためではないかと推測している。

樺太向けD51形の製造の状況は、次のとおりである。

* 日本車輌製造（7両） : D51-1 - 7（製造番号1512 - 1518）
* 川崎車輛（7両） : D51-8 - 14（製造番号3170 - 3176）
* 日立製作所（6両） : D51-15 - 20（製造番号2032 - 2037）
* 汽車製造（5両） : D51-21 - 25（製造番号2576 - 2580）
* 三菱重工業（5両） : D51-26 - 30（製造番号665 - 669）

=== 国連軍・韓国鉄道庁 ===
[[1950年]]の[[朝鮮戦争]]勃発とともに鉄道は主要な攻撃対象となり、多数の機関車が破壊された。この被害補充のために[[第8軍 (アメリカ軍)|米第8軍]]は[[国連軍]]名義で日本に蒸気機関車を発注するが、他社が[[南満州鉄道]]や[[朝鮮総督府鉄道]]の[[設計図]]を流用して「ミカイ形」を製造するなか、三菱重工業のみがD51形を[[標準軌]]・密閉キャブ化して納入した。製造の状況は次のとおりである。

* 1950年（2両）
** 三菱重工業 : D51101・D51102（製造番号705・706）

2両とも[[休戦]]後に[[韓国鉄道庁]]（現・[[韓国鉄道公社|韓国鉄道公社（KORAIL）]]）に引き渡され、'''ミカ7形1・2'''として[[1960年代]]まで使用された。

== 戦後の改造機 ==
戦後、[[軍需]][[貨物輸送]]の事実上の消滅と食糧難に起因する買い出し等による[[旅客]]の激増により、戦時中とは貨客の輸送需要が完全に逆転した。これに伴い、戦時中に最優先で量産されていた車齢の若い貨物用機関車が大量に余剰を来す一方で、旅客用機関車は1942年以降製造されておらず、1946年から1947年にかけて急遽[[国鉄C57形蒸気機関車|C57形]]32両と[[国鉄C59形蒸気機関車|C59形]]73両が製造されて不足が補われ、以後も順次旅客用機関車を増備して旺盛な旅客需要に対応することが計画されていた。実際にもC57・59両形式の追加生産が継続的に実施されており、1948年の段階で機関車メーカー各社は大量の[[仕掛品]][[在庫]]を抱えていた。

だが、その後は[[預金封鎖]]が断行されるほど逼迫していた政府財政に起因する予算凍結が実施され、国鉄は機関車の自由な新規製造が不可能な状況に陥った。そのため、なおも不足する旅客用機関車を確保すべく、[[1948年]]に[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]側担当[[将校]]デ・グロートの助言に従い、本形式のボイラーを活用し、C57形相当に従輪1軸を追加した軸配置、すなわちC57形のパシフィックからC60形やC62形と同様のハドソンとすることで重量増に対応する走り装置と組み合わせた、[[国鉄C61形蒸気機関車|C61形]]旅客用機関車が33両製造されている。新規製造ではなく、書類上改造扱いだったため、[[予算]][[会計]]上の規制を回避できた。既に車籍が存在していれば、実際には完全な新製であっても書類上「[[改造]]」とすることで会計監査上の指弾を免れうる、といういかにも官僚主義的なこの回避策は、戦前の統制経済初期段階から地方私鉄では車両確保の常套手段と化していた方策である。つまり国鉄当局は、貨物用機関車のボイラーを旅客用機関車に転用すればよい、というデ・グロートの助言をこれ幸いと言質にとって、戦前から監督官庁としてその手口を知悉していたこの策を講じた。また、このプランは仕掛状態で宙に浮いていたC57形未成車の部材、ひいては突然の予算凍結で困窮を強いられたメーカー各社の救済という意味合いもあり、33両といういかにも中途半端な製造両数も仕掛部材の残数に由来する。<!--性能的にC57形に近く、共通の運用に就くことが多かったようである。-->

さらに、[[1960年]]には地方線区への転用のため6両に軸重軽減の改造が施され、新形式の[[国鉄D61形蒸気機関車|D61形]]となっている。

個別の改造機として注目すべきは、[[1956年]]11月の運転業務研究会発表資料として軸重可変機構を付与された、奈良機関区所属のD5165である。当時の奈良機関区は[[中在家信号場]]前後に加太越えの難所を擁す[[関西本線]]を担当しており、重量級列車の機関車運用には困難を伴い、特に上り勾配での牽き出し時に重心移動で空転が発生しやすい本形式は、その改善が望まれていた。D5165での改造は、この問題を解決するために提案されたもので、第4動軸後部の主台枠に空気シリンダーを取り付け、第4動軸と従台車を結ぶ釣り合い梁（イコライザー）の支点位置を移動させて軸重バランスを変え、これにより動軸重を通常の13.96tと15.46tに切り替え可能とするもの<ref>渡辺肇「D51形式の分類と形状」、『SL No.2 1969』、交友社、1969年、pp84 - 105 の記述による。</ref>である。この軸重可変機構は、上り勾配や出発時における空転抑止に加え、[[砂撒き装置|撒砂]]量の減少により[[保線|軌道保守]]の負担軽減にも資するという特徴を有し、さらに単純に甲線規格対応の強力機を導入する場合とは異なり、上り勾配区間や[[鉄道駅|駅]]構内などの必要な区間のみを軌道強化すればよく、本形式の運用線区に制約を加えるものではない、というメリットもあった。もっとも、この方式は[[動力近代化計画|動力近代化の方向性]]が定まってからの改造のためか他車には波及せずに終わっている。ただし、D5165はその後奈良機関区から吹田第一機関区へ転じ、吹田操車場の入換機として、比較的長期にわたりこの仕様のままで運用された。なお、この軸重可変の思想は本形式の後継車となった[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]]において形を変えて日の目を見ている。

その他にもD51形は使用線区の事情に応じて様々な改造が施され、[[北海道]]や[[東北地方]]では[[寒冷地]]対策として、運転室特別整備工事と称する開放形運転台から乗務員扉の付いた密閉形運転台への改造が実施され、品質の悪い石炭を常用する[[常磐線]]で運行されていた[[水戸機関区|水戸]]、[[平機関区]]配置のD51 112・121・123・248・313・381・389・411・503・551・645・647・672・695・821・914・931・946・1024・1068の20両<ref>渡辺の前掲書による。なお、これらは常磐線[[鉄道の電化|電化]]後は分散配置となっている。</ref>には1仕業での投炭量が4 - 5トンを超過していたことから、[[火夫|機関助士]]の2人乗務を避けるべく自動給炭装置（メカニカル・ストーカー）を追加搭載、長野では砂撒き管の増設が行われている。その他にも[[重油]]併焼装置や[[自動列車停止装置|ATS]]用発電機の設置、副灯の設置、キャブの屋根の後方への延長、運転室左右の前面部への旋回窓の設置、さらには変形（切り取り式）[[除煙板|デフ]]や集煙装置（変形デフや集煙装置の形状は担当工場ごとに細かく異なる）の装備、誘導通風装置（[[ギースル・エジェクタ]]）の取り付けなど、変化のバリエーションは多い。[[重油]]併燃装置用の重油[[燃料タンク|タンク]]の装備位置は地域ごとに異なり、ボイラー上のドームの後ろ側に680リットルのカマボコ形タンクを装備するケースと、炭水車（テンダー）の炭庫後方に1500リットルもしくは3000リットルの直方体タンクを装備したケースがある（大型の3000リットルタンク装備車は東北地方に多かった）。また、[[肥薩線]][[大畑駅|大畑]]越えに使用された[[人吉機関区|人吉区]]のD51は、ボイラー上のタンクの容量不足を補う為に助手席側[[ランボード]]上に200リットルの補助タンクを装備していた。誘導通風装置は、1963年3月に長野工場で改造されたD51349を皮切りに、117・120・167・226・232・241・252・276・285・293・308・315・328・345・357・371・391・413・457・492・509・539・570・605・711・725・733・742・842・952・953・1037・1042・1119の合計35両に対して取り付けられた。シンダの溜まりが多く、また火の粉止めとしての効果も得られるなど好成績で、[[秋田機関区]]や北海道の各機関区、特に[[追分機関区]]所属車に対して集中的にこの改造が実施されている。

その中でも[[北海道]]で活躍したD51 54は、ナメクジ形ドームの砂箱前方を取り払い、その部分より前方を標準形と同様の形態に改装され、ナメクジ形ながら標準形の風貌を持つことで知られた。この機関車は特異な改造だったため、オリジナルを尊重する[[鉄道ファン|愛好家]]からは敬遠されたものの、変形機としての人気があり、地元では「オバQ」という愛称で呼ばれた。

== 運用 ==
[[ファイル:D51 260, Muroran-Honsen 01.jpg|thumb|300px|<center>[[室蘭本線]]で貨物列車を牽くD51 260 （1974年頃）]]
全国の幹線・亜幹線に普及し、至る所でその姿は見られた。ただし、[[四国]]では[[土讃線|土讃本線]]限定で使用された。貨物用のため地味な存在だったが、[[中央本線]]（中央東線・中央西線とも）や[[函館本線]]の”山線”区間（長万部 - 小樽間）などのように急勾配区間の多い路線では、[[急行列車|急行]]をはじめとする[[優等列車]]を含む[[旅客列車]]の牽引に使われることも多く、[[羽越本線]]などのような平坦路線でも旅客列車牽引に使われた例があった。D51形は軸重が重いため、多くは[[東海道本線]]や[[山陽本線]]、[[東北本線]]などの幹線の[[貨物列車]]を中心に牽引した。中には[[お召し列車]]を牽引した車両や、[[新鶴見信号場|新鶴見操車場]]や[[吹田操車場]]などの基幹ヤードでハンプ押上げ用として使用された車両<ref>吹田操車場で使用された車両では、入換え時の見通しを改善する目的から除煙板を撤去した。当時使用されていた51号機は保存のさいに除煙板を復元。</ref>もある。

運転・保守両面では一部勾配線（後述）を除き概ね好評を博し、全国的に鉄道車両の保守状態が劣悪だった第二次世界大戦終結直後でも、D51形は9割を超える車両が稼働状態にあったといわれる。

しかし、本来の使用目的である重量貨物列車牽引においては、出力の増大と入線範囲拡大を目的とした動軸重の減少、それに車体長短縮などの設計上の無理に起因する不適切な動軸重配分によって、上り勾配での牽き出し時に空転しやすい傾向があり、勾配線では基本となったD50形の方が有利な局面が多々存在した。また、車体長短縮のために生じた前後方向の重心位置のアンバランスを運転台の小型化で是正しようとするなど、乗務員の作業環境を無視した設計となっていたため、運転台が広くしかも乗り心地に優れる<!--殊に初期生産車は動軸の軸ばね機構が揺動特性の点で有利な下ばね式となっており、良好な乗り心地で乗務員からは好評を博した。-->D50形を運用していた各区からは酷評を受けた。中でも初期型（ナメクジ型）の評価が特に低く、事例として1・2号機をはじめとする初期型の新製配置先だった敦賀機関区や松本機関区、それに木曽福島機関区などの各機関区は一旦は初期型を受け入れたものの、ほぼ例外なく2年前後、最短では約10か月で他区へ転出させ、その後は戦時中など他に選択肢が存在しない状況になるまで、初期型を受け入れない対応を行っていた。標準形が浜松工場で急遽試作され、重心位置を修正し、空転問題を多少なりとも改善した背景には、これら勾配線担当各区の受け取り拒否に等しい厳しい対応が影響している。

さらに前記の各区は標準形についても否定的で、一例として上諏訪機関区では1941年にD51形が3両新製配置されたが、その年のうちに全数を他区へ転属させてD50形に戻している<ref>『Rail Magazine 2008年12月号』、ネコ・パブリッシング、2008年、p.59</ref>。これに対して平坦線を担当する各区は[[稲沢機関区]]を筆頭に否定的な反応を示しておらず、高速走行時の脱線対策が採られていたこともあって比較的スムーズに導入が進んだ。

戦時中にはボイラー増圧に伴う空転対策が必要となったことから、平坦線各区に配置された車両を含め、本形式は初期形を中心に[[コンクリート]]製の[[重し#死重|死重]]をフロント[[デッキ]]に搭載するなどの対策が講じられている。

1941年から生産された[[国鉄C59形蒸気機関車|C59形]]は、当初の計画では本形式とボイラ－を共通設計として量産効果や保守の容易化といったメリットが出る予定だったが、本形式において前後方向の重心問題が解決しなかったことで共通設計を断念し、対策として本形式のものを基本としつつ煙管長を500mm延長して重心を前方にシフトさせた専用ボイラーを別途設計することを強いられている。しかも、それでさえ従軸の軸重が過大で列車牽き出し時に車輪の割損事故を引き起こすなど、ボイラー火室付近の重量が過大であることを示すトラブルが頻発しており、この点からも、本形式のボイラーは機関車の重心設計という点で決して好ましい[[インダストリアルデザイン|デザイン]]ではなかったことが見て取れる。

国鉄形蒸気機関車の中でも特にその末期まで残存した両数の多さと、知名度の高さにより、{{要出典範囲|date=2010年9月|「名機」}}、「代表機」<ref name="mtm">[http://www.mtm.or.jp/uslm/facility/steam-locomotive/model-d51/index.html D51形200号機/1号機（梅小路蒸気機関車館）]<br />[http://www.mtm.or.jp/pavilion/picture/page09/index.html D51形蒸気機関車（交通科学博物館）]</ref>、「代名詞」<ref name="mtm" />などと表現されることもある本形式であるが、実際には前述のように基本設計レベルで深刻な問題を抱えており、その広範な運用と知名度は、[[戦時体制]]に伴う貨物機大量需要から来た膨大な[[大量生産|量産]]の結果に過ぎなかった。

[[夕張線]]（現・[[石勝線]]）・[[室蘭本線]]の貨物列車牽引では、夕張方面の[[炭鉱]]から[[室蘭港]]へ向かう2,400tの[[運炭]]列車をD50形とともに単機で牽引する運用をしていたこともあった。[[1953年]]（昭和28年）時点では本形式で[[函館本線]][[小樽築港駅|小樽築港]] - [[滝川駅|滝川]]間と[[室蘭本線]][[岩見沢駅|岩見沢]] - [[追分駅 (北海道)|追分]]間で牽引定数が換算185両 (=1,850t)、追分 - [[室蘭駅|室蘭]]間で換算260両 (=2,600t) を設定。[[1952年]]（昭和27年）2月に追分 - 室蘭間で3,000tの牽き出し試験をしたところ、成績は良好だったものの[[単線]]区間の線路[[有効長]]の関係で実施に至らなかった。ここは[[国鉄9600形蒸気機関車|9600形]]でも2,000t牽引を行った区間であり、夕張方面の炭坑から[[追分駅 (北海道)|追分駅]]を経て[[苫小牧駅]]付近までの片勾配のゆるい下り坂区間においては、いかに長大とはいえ[[石炭車|セキ]]の積車状態の編成であれば走行抵抗が小さく、牽き出しさえすれば、後は室蘭港まで引っ張っていけたからである。なお、牽き出しは非常にゆっくりしたもので、一両ずつ[[連結器]]がぶつかる音をたてながら行われた。この列車の尋常ではない長さは、空車のときにはゆるい上り勾配であることとあわせ、多く連なるセキが空気を巻き込んで[[抗力|抵抗]]が増え、速度が上らなかったほどである。[[太平洋戦争|大戦]]中は10‰勾配区間でD51形に[[国鉄8620形蒸気機関車|8620形]]を[[補助機関車|補機]]としてつけることとして1,200t列車の計画が立てられたが、機関車の所要数の増加を招くことから中止となった。

<!--本来D51形を置き換えるために開発されたはずの[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]][[ディーゼル機関車]]がD51形が単機でまかなえていた貨物列車を置き換える際に重連での牽引を要するという例が、[[無煙化]]後、全国で多く見られた。これは、[[マスターコントローラー|マスコン]]の[[ノッチ]]刻みの制御では重量級列車の牽き出しで多用されていた圧縮牽き出しの実施が困難であり、貨車の軸受が平軸受で牽き出し抵抗の大きかった時代には、たとえ動輪周牽引力が同等でもDD51のほうが牽き出しに限れば不利だったためである。（ノート参照） -->
[[旅客列車]]の牽引では、[[函館本線]]の[[急行列車|急行]]の牽引が特筆されるが、これは[[函館駅|函館]] - [[長万部駅|長万部]]を単機で、長万部 - [[小樽駅|小樽]]の通称「[[山線]]」を重連で牽引するも、高速運転で各部の損耗の速さによる検修の負担と、[[振動]]の激しさと連続力行で助士2人乗務で投炭することによる乗務員の負担過大から[[国鉄C62形蒸気機関車|C62形]]への転換が行われ、[[1971年]]には[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]][[ディーゼル機関車]]に置き換えられた。<!--このさい、所要時間は牽引機が変更されるたびに短縮されており、牽き出しを除けばD51形よりもC62形、C62形よりもDD51形のほうが安定して強力だった。-->山線区間の仕業は機関車、乗務員共に限界に挑むものであり、牽引機が更新されるたび、運転時分も短縮していった。

[[鉄道の電化|電化]]やディーゼル化の影響による余剰[[廃車 (鉄道)|廃車]]が本格的に出始めたのは[[1967年]]頃からのことで、蒸気機関車の最後の時期まで多くのD51形が残っていた。特に[[1960年代]]から[[1970年代]]にかけて[[石北本線]]、[[東北本線]]、[[奥羽本線]]、[[伯備線]]などの急勾配区間において重連や3重連などで活躍する姿は当時の「[[SLブーム]]」の波に乗り、[[鉄道ファン]]や[[写真家]]、[[報道機関|マスコミ]]関係者などの間で大変な人気を集めた。

また、[[羽越本線]]をはじめとする日本の原風景が残っていた線区を走る雄姿を撮影する鉄道ファンの姿も多かった。

しかし、製造両数が多いこともあって、当然蒸気機関車の中でも残存両数が多く、他の機関車よりも多く見ることができたため、[[鉄道撮影]]を主とするファンの中には他の少数派形式が来ることを期待していて、D51形が来ると「またD51か」とため息を漏らす者も多く居たという。

最後に残ったのは北海道の[[追分機関区]]に所属していた5機で、[[国鉄C57形蒸気機関車|C57]] 135牽引（現：[[鉄道博物館]]所蔵）の国鉄最終蒸機牽引旅客列車運転から10日後の[[1975年]][[12月24日]]まで使用され、この日は241号機が担当した。これが国鉄における蒸気機関車牽引の最終[[貨物列車]]（夕張線6788列車）並びに国鉄最後の蒸機[[本線]]走行となった。

これらの国鉄蒸気機関車の最後を飾った追分区所属のD51形は、地元、追分町（現・[[安平町]]）（241号機）や[[東京都]][[台東区]]上野の[[国立科学博物館]]（国鉄工場最終出場蒸気機関車603号機）などといった各地に保存が決定していたが、[[1976年]][[4月13日]]深夜に発生した追分機関区扇形庫火災により、国鉄最後の蒸気牽引入れ換え運用機[[国鉄9600形蒸気機関車|79602]]号機や、配属されたばかりの新鋭ディーゼル機関車（DD51形）8両と共に4両（241・465・603・1086号機）が焼失した。現在、安平町の鉄道資料館には旧追分機関区の機関庫の火災で焼失した当初の静態保存予定機である241号機他の代わりとして、[[小樽築港機関区]]や追分機関区などで使用されていた320号機が静態保存されている。320号機は、本来は静態保存を予定していなかったが、急遽、静態保存機となったものである。なお、最終5機の内、916号機のみが[[前橋市]][[前橋こども公園]]に保存されている。

日本国外では、台湾でDT650形として37両が使用された。台湾で使用されていたものは既に全車廃車となっているし、うち4両が静態保存されていたが、2011年11月に、DT668は動態保存にして復活された。これから観光用、イベント用として運用する予定。

サハリンで使用されたものは引退後6両 (1・2・23・25・26・27) が帰国し、各地に保存されているほか、現地でも4号機が観光列車として運行されている。

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ファイル:JNR D51 1077.jpg|常紋峠付近を走る1077号機（1971年4月）
ファイル:JNR D51 157.jpg|[[常紋信号場]]を通過する157号機（1971年4月）
ファイル:JNR-D51-733.png|留置中の733号機（1973年3月）
ファイル:JNR-D51-349.png|[[沼ノ沢駅]]を通過する349号機（1973年3月）
</gallery>

== 廃車後のD51形 ==
蒸気機関車の代名詞でもあったD51形は、廃車、除籍後実に178両が全国各地の[[鉄道保存展示施設]]、[[博物館]]、[[公共施設]]、[[学校]]、[[公園]]などで[[静態保存]]されることとなった。そのうち187・488・745号の3両は[[鉄道記念物#準鉄道記念物|準鉄道記念物]]に指定されている。これらのほか、2両（200号機、498号機）が[[#動態保存|動態保存]]されている。

以下に、静態保存機の番号と所在地を示す。

* 日本国有鉄道D51形
** D51 1 : [[京都市]][[下京区]]「[[梅小路蒸気機関車館]]」 - 保存当初は動態だった。[[2006年]]、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定
** D51 2 : [[大阪市]][[港区 (大阪市)|港区]]「[[交通科学博物館]]」
** D51 6 : 北海道[[旭川市]]「[[神居古潭駅]]跡」
** D51 8 : 兵庫県[[尼崎市]]「大物公園」
** D51 10 : [[福岡県]][[行橋市]]「行橋市役所」
** D51 11 : [[札幌市]][[西区 (札幌市)|西区]]「[[農試公園]]」
** D51 14 : 千葉県[[流山市]]「[[流山市総合運動公園]]」
** D51 18 : 山口県[[宇部市]]「[[ときわ公園|常盤公園]]」
** D51 25 : 兵庫県[[三田市]]「はじかみ池公園」
** D51 47 : 北海道[[岩見沢市]]「[[みなみ公園 (岩見沢市)|みなみ公園]]」
** D51 51 : [[京都市]][[右京区]][[トロッコ嵯峨駅]]前19世紀ホール - 1972年から2004年までは[[くずはモール]]（[[大阪府]][[枚方市]]）に保存されていた。
** D51 59 : 長野県伊那郡[[辰野町]]「荒神山スポーツ公園」
** D51 66 : 京都府相楽郡[[精華町]]「川西小学校」
** D51 68 : 岩手県岩手郡[[雫石町]]「[[小岩井農場]]」
** D51 70 : 茨城県[[つくば市]]「さくら交通公園」
** D51 75 : 新潟県[[上越市]]「五智交通公園」
** D51 86 : [[浜松市]][[西区 (浜松市)|西区]]「[[浜松市フラワーパーク]]」
** D51 89 : 愛知県[[豊橋市]]「[[豊橋総合動植物公園]]」
** D51 95 : 北海道上川郡[[新得町]]「新得山スキー場」
** D51 96 : 群馬県[[安中市]]「[[碓氷峠鉄道文化むら]]」
** D51 101 : 静岡県[[島田市]]「中央小公園」
** D51 103 : 山口県[[岩国市]]「児童公園」
** D51 113 : 青森県[[三沢市]]「中央公園」
** D51 118 : 埼玉県[[所沢市]]「小手指公園」
** D51 125 : 千葉県[[船橋市]]「[[船橋市郷土資料館]]」
** D51 140 : 埼玉県[[熊谷市]]「荒川公園」
** D51 146 : [[静岡市]][[葵区]]「静岡市城北公園」（2013年3月現在、譲渡・移転予定<ref>{{cite news |title=D51譲ります　静岡市が引き受け先公募へ |author= |newspaper=[[中日新聞]] |date=2013-3-29 |url=http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20130329/CK2013032902000098.html |accessdate=2013-4-22}}</ref>）
** D51 155 : 長野県[[塩尻市]]「[[塩尻市役所]]」
** D51 158 : 大阪府[[茨木市]]「SL公園」
** D51 159 : 北海道岩内郡[[岩内町]]「運動公園」
** D51 170 : 熊本県[[人吉市]]「人吉市SL展示館（[[矢岳駅]]前）」
** D51 172 : 長野県[[松本市]]「大久保工場公園」
** D51 176 : 大分県[[日田市]]「中央公園」
** D51 187 : [[さいたま市]][[大宮区]]「[[東日本旅客鉄道|JR東日本]][[大宮総合車両センター]]」（準鉄道記念物）
** D51 194 : 島根県[[鹿足郡]][[津和野町]]「[[津和野駅]]前」
** D51 195 : 鳥取県[[米子市]]「湊山公園」
** D51 201 : 愛知県[[蒲郡市]]「蒲郡市郷土資料館」
** D51 206 : 佐賀県[[佐賀市]]「市役所庁舎前公園」
** D51 209 : 長野県[[伊那市]]「伊那公園」
** D51 211 : [[神戸市]][[灘区]]「王子公園」
** D51 222 : 沖縄県[[那覇市]]「[[与儀公園]]」
** D51 225 : 福岡県[[直方市]]「勤労者憩いの家」
** D51 231 : 東京都[[台東区]]「[[国立科学博物館]]」
** D51 232 : 秋田県[[秋田市]]「[[大森山公園]]」
** D51 237 : 札幌市[[東区 (札幌市)|東区]]「[[北海道旅客鉄道苗穂工場|JR北海道苗穂工場]]」
** D51 238 : 長野県木曽郡[[木祖村]]「木祖村民センター」
** D51 243 : 静岡県[[伊豆市]]「総合センター（旧天城湯ヶ島町）」
** D51 244 : [[北九州市]][[八幡東区]]「桃園公園児童文化センター」
** D51 245 : 長野県埴科郡[[坂城町]]「文化センター」
** D51 254 : 東京都[[杉並区]]「杉並児童交通公園」
** D51 260 : 富山県[[滑川市]]「東福寺野自然公園」
** D51 264 : 福島県[[郡山市]]「[[開成山公園]]」
** D51 266 : 岐阜県[[中津川市]]「本町公園」
** D51 270 : 秋田県[[横手市]]「[[横手公園]]」
** D51 272 : 東京都[[世田谷区]]「[[世田谷公園]]」
** D51 286 : 北海道[[小樽市]]「[[朝里川温泉]]」
** D51 296 : 東京都[[府中市 (東京都)|府中市]]「府中市交通公園」
** D51 297 : 北海道[[滝川市]]「郷土館」
** D51 300 : 山口県[[山陽小野田市]]「殿町児童公園」
** D51 303 : 鳥取県[[鳥取市]]「鳥取砂丘こどもの国」
** D51 311 : 北海道[[北見市]]「留辺蘂町民会館広場」
** D51 312 : 北海道[[深川市]]「[[深川市桜山公園]]」（旧・「桜山レジャーランド」）
** D51 320 : 北海道勇払郡[[安平町]]「鉄道資料館」
** D51 333 : 北海道白老郡[[白老町]]「ポロト公園」
** D51 337 : 北海道上川郡[[和寒町]]「郷土資料館」
** D51 345 : 兵庫県揖保郡[[太子町 (兵庫県)|太子町]]「太子山公園」
** D51 349 : 長野県[[岡谷市]]「岡谷市勤労福祉センター」
** D51 351 : 長野県木曽郡[[南木曽町]]「SL公園」
** D51 370 : 秋田県秋田市「[[土崎街区公園]]」
** D51 385 : 千葉県[[鎌ケ谷市]]「市制記念公園」
** D51 395 : 山口県[[周南市]]「[[周南市徳山動物園]]」
** D51 397 : 北海道[[士別市]]「つくも水郷公園」
** D51 398 : 北海道[[名寄市]]「名寄市北国博物館」前 - 2010年、排雪列車[[キマロキ編成|「キマロキ」編成]]として、準鉄道記念物に指定
** D51 401 : 長野県[[須坂市]]「臥竜公園」
** D51 402 : 長野県[[飯田市]]「復興記念館」
** D51 403 : 滋賀県[[栗東市]]「稲荷公園」
** D51 405 : 千葉県[[松戸市]]「[[ユーカリ交通公園]]」
** D51 408 : [[川崎市]][[多摩区]]「[[生田緑地]]」
** D51 409 : 岐阜県[[美濃加茂市]]「[[ヤマザキマザック]] 美濃加茂製作所内展示施設」（2008年9月まで滋賀県[[湖南市]]「[[甲西駅]]前」）
** D51 422 : 広島県[[尾道市]]「古浜児童公園」
** D51 426 : さいたま市大宮区「[[鉄道博物館]]」 - 前頭部と運転台のみ。運転台部分は運転[[シミュレータ]]として利用。
** D51 428 : 東京都[[大田区]]「東調布公園」
** D51 444 : 北海道[[北見市]]「SL広場」
** D51 451 : 東京都[[昭島市]]「昭和公園」
** D51 452 : 東京都[[青梅市]]「[[青梅鉄道公園]]」
** D51 453 : 千葉県[[柏市]]「柏西口第一公園」
** D51 469 : 大阪府[[高石市]]「浜寺公園」
** D51 470 : 岐阜県[[岐阜市]]「[[梅林公園]]」
** D51 481 : 福井県南条郡[[南越前町]]「[[今庄駅|今庄サイクリングターミナル]]」
** D51 483 : 長野県[[安曇野市]]「サンクラブ穂高」
** D51 485 : 宮崎県[[延岡市]]「大瀬町児童公園」
** D51 486 : 長野県[[長野市]]「[[長野総合車両センター]]」
** D51 488 : 島根県[[安来市]]「[[和鋼博物館]]」（準鉄道記念物）
** D51 499 : 三重県[[津市]]「[[偕楽公園]]」
** D51 502 : 東京都[[葛飾区]]「[[上千葉砂原公園]]」
** D51 512 : 新潟県[[新発田市]]「東公園」
** D51 513 : 東京都[[板橋区]]「城北交通公園」
** D51 515 : 茨城県[[水戸市]]「千波公園（旧[[偕楽園レイクランド]]）」
** D51 516 : [[横浜市]][[中区 (横浜市)|中区]]「[[本牧市民公園]]」
** D51 522 : 石川県[[金沢市]]「[[西部緑地公園]]」
** D51 541 : 宮崎県[[日向市]]「本町児童公園」
** D51 542 : 北九州市[[小倉北区]]「[[小倉総合車両センター|JR九州小倉工場]]」（カットモデル）
** D51 549 : 長野県長野市「後町小学校」
** D51 560 : 北海道[[室蘭市]]「[[室蘭市青少年科学館|青少年科学館]]」
** D51 561 : 群馬県[[利根郡]][[川場村]]「武尊高原SLホテル」（圧縮空気により可動）
** D51 565 : 北海道常呂郡[[佐呂間町]]「交通公園」
** D51 566 : 北海道[[赤平市]]「赤平公園」
** D51 592 : 山口県[[下松市]][[笠戸島]]「D51公園」
** D51 603 : 京都市[[右京区]]「[[ジオラマ・京都・JAPAN]]」（前半部のみ）
** D51 607 : 福井県[[福井市]]「福井少年運動公園」
** D51 609 : 千葉県[[成田市]]「栗山公園」
** D51 663 : 青森県[[十和田市]]「十和田市民文化センター」
** D51 684 : 東京都[[東村山市]]「運動公園」
** D51 688 : 愛知県[[岡崎市]]「岡崎南公園」
** D51 691 : 奈良県[[天理市]]「田井庄池公園」
** D51 714 : 鹿児島県[[鹿児島市]]「国際ジャングルパーク」
** D51 718 : 愛知県[[一宮市]]「大平島公園」
** D51 720 : [[広島市]][[安芸区]]「瀬野川公園」
** D51 724 : 群馬県[[渋川市]]「駅前児童公園」（[[渋川駅]]から徒歩5 - 7分）
** D51 735 : 新潟県[[村上市]]「荒川町総合体育館」
** D51 737 : 和歌山県[[有田郡]][[湯浅町]]「なぎ公園」
** D51 745 : 群馬県利根郡[[みなかみ町]]「[[水上駅]]転車台広場」 - [[2011年]][[11月17日]]までは「[[上毛高原駅]]前」（準鉄道記念物）
** D51 762 : 青森県[[八戸市]]「こどもの国」
** D51 768 : 山口県[[下関市]]「一里山公園」
** D51 769 : 長野県[[東筑摩郡]][[麻績村]]「[[聖博物館]]」
** D51 774 : 島根県[[出雲市]]「[[大社駅]]跡」
** D51 775 : 長野県木曽郡[[木曽町]]「[[木曽福島駅]]」
** D51 777 : 愛知県[[刈谷市]]「交通児童公園」
** D51 787 : 長野県[[北佐久郡]][[御代田町]]「旧国鉄[[御代田駅]]交通記念館」
** D51 792 : 愛知県[[春日井市]]「[[春日井市交通児童遊園|児童交通遊園]]」
** D51 793 : 滋賀県[[長浜市]]「[[長浜鉄道スクエア]]」 
** D51 813 : 山口県[[山口市]]「小郡町公民館」
** D51 816 : 札幌市東区 [[北海道旅客鉄道|JR北海道]][[北海道旅客鉄道苗穂工場|苗穂工場]]内「北海道鉄道技術館」（前頭部のみ）
** D51 822 : 石川県[[白山市]]「駅前緑地広場（[[松任駅]]前）」
** D51 823 : 愛知県[[稲沢市]]「宮浦公園」
** D51 824 : 長野県[[諏訪市]]「諏訪市湖畔公園」
** D51 828 : 兵庫県[[淡路市]]「[[平和観音寺]]」
** D51 831 : 三重県[[伊賀市]]「余野公園」
** D51 837 : 長野県[[駒ヶ根市]]「北の原公園」
** D51 838 : 岡山県[[新見市]]「[[井倉洞]]」
** D51 842 : 岡山県[[倉敷市]]「水島中央公園」
** D51 849 : 愛知県[[豊田市]]「交通公園」
** D51 853 : 東京都[[北区 (東京都)|北区]]「飛鳥山公園」
** D51 859 : 北海道[[紋別郡]][[遠軽町]]「太陽の丘遠軽公園」
** D51 860 : 広島県[[福山市]]「曙公園」
** D51 862 : 東京都[[町田市]]「さるびあ図書館」-煙室上部の欠き取り、角型変形蒸気ドームの準戦時製造機
** D51 882 : 大阪府茨木市「[[真龍寺]]」
** D51 885 : 埼玉県[[深谷市]]「仙元山公園」
** D51 889 : 岡山県[[総社市]]「石原公園」
** D51 892 : 青森県[[弘前市]]「城北公園交通広場」
** D51 895 : 奈良県[[北葛城郡]][[王寺町]]「舟戸児童公園」
** D51 916 : 群馬県[[前橋市]]「前橋こども公園」
** D51 917 : 岡山県[[岡山市]]「下石井公園」
** D51 921 : 長野県長野市「篠ノ井市民会館前」
** D51 923 : 福岡県[[久留米市]]「久留米市鳥類センター」
** D51 930 : 和歌山県[[岩出市]]「根来SL公園」
** D51 943 : 静岡県[[富士市]]「児童図書館SL公園」
** D51 946 : 福島県[[いわき市]]「[[いわき市石炭・化石館]]」
** D51 947 : 神奈川県[[足柄下郡]][[箱根町]]「ふる里収蔵館」
** D51 953（旧胆振縦貫鉄道 D5104） : 北海道[[虻田郡]][[豊浦町]]「中央公民館」
** D51 954（旧胆振縦貫鉄道 D5105） : 北海道[[富良野市]]「文化会館」
** D51 1001 : 長野県[[千曲市]]「市民体育館」
** D51 1032 : 大分県[[由布市]]「中央児童公園」
** D51 1052 : 北海道[[千歳市]]「キリンビール千歳工場」
** D51 1072 : [[神戸市]][[中央区 (神戸市)|中央区]]「[[神戸駅 (兵庫県)|神戸駅]]南側」
** D51 1085 : 和歌山県[[有田郡]][[有田川町]]「[[有田川町鉄道公園]]」（2010年、[[藤並駅]]前から移設）
** D51 1108 : 宮城県[[宮城郡]][[利府町]]「JR東日本[[新幹線総合車両センター]]」
** D51 1119 : 神奈川県[[厚木市]]「若宮公園」
** D51 1142 : 長崎県[[佐世保市]]「交通公園」
** D51 1149 : 滋賀県[[犬上郡]][[多賀町]]「[[多賀SLパーク]]」（同施設廃業後、放置。ナンバープレートはD51 999。）
* サハリン州鉄道D51形
** D51-22 : サハリン州[[ユジノサハリンスク]]市「ユジノサハリンスク駅前公園」
** D51-23 : 北海道沙流郡平取町「振内鉄道資料館（[[振内駅]]跡）」
** D51-27 : 北海道[[野付郡]][[別海町]]「別海町鉄道記念公園」（[[西春別駅]]跡）
* 保存後解体
** D51 157 : 北海道上川郡[[上川町]]「北の森ガーデン」（2009年に解体）
** D51 192 : 三重県[[桑名市]]「[[ナガシマスパーランド]]内SLランド」（1984年頃解体）
** D51 324 : 千葉県[[習志野市]]「教育センター」（2001年頃解体）
** D51 463 : 山口県[[防府市]]「三田尻公園」（2000年12月解体、動輪のみJR貨物広島車輌所に保管）
** D51 620 : 鳥取県[[西伯郡]][[大山町]]「[[大山口駅]]前」（2009年11月8日をもって展示終了後、解体され現存しない。一部部品は隠岐島へ譲渡、片側走り装置と動輪のみ展示）
** D51 764 : 大阪府[[吹田市]]「[[万博記念公園]] [[エキスポランド]]跡地」（2013年11月解体）
** D51 942 : 北海道[[茅部郡]][[森町 (北海道)|森町]]「民宿旅館ハイツ前」（ナンバープレートはD51 327、2006年6月17日解体）
** D51-1 : 新潟県[[柏崎市]]「[[柏崎駅]]前公園」(2011年7月解体）
** D51-2 : 北海道[[沙流郡]][[平取町]]（機関車部と炭水車部が分離された状態で放置、2008年8月解体）
** D51-25 : 北海道[[勇払郡]][[鵡川町]]（現・[[むかわ町]]・保存後解体）
** D51-26 : 北海道勇払郡鵡川町（現・むかわ町・保存後解体）
* 台湾鉄路管理局DT650形
** DT652 : [[台南市]]「台南体育公園」
** DT664 : [[嘉義県]]東石郷（現車はDT651のナンバープレートを付けている）
** DT668 : [[彰化県]][[彰化市]]「彰化扇形車庫」 2011年[[11月]]に民国100年を記念して動態復元。
** DT670 : [[新北市]][[板橋区 (新北市)|板橋区]]芸文中心（現車はDT675のナンバープレートを付けている）

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ファイル:JNR D51 6.JPG|D51 6<br />ナメクジ形・北海道形切り詰め除煙板装備車<br />（[[神居古潭駅]]跡）
ファイル:D51-8.jpg|D51 8<br />ナメクジ形<br />（大物公園）
ファイル:Woody town hajikamiikepark D5125.jpg|D51 25<br />ナメクジ形<br />（[[三田市]]はじかみ池公園）
ファイル:Japanese-national-railways-D51-140-20110818.jpg|D51 140<br />（[[埼玉県]][[熊谷市]]）
ファイル:D51 170.jpg|D51 170<br />集煙装置装備<br />（[[肥薩線]][[矢岳駅]]）
ファイル:JNR D51 286.JPG|D51 286<br /> 北海道形切り詰め除煙板装備車<br />（北海道[[小樽市]]）
ファイル:D51 370.jpg|D51 370<br />（[[土崎街区公園]]）
ファイル:Model D51 in Railway Museum.jpg|D51 426<br />前頭部のみ<br />（[[鉄道博物館]]）
ファイル:D51 862 of JNR.jpg|D51 862<br />長野工場製除煙板（長工デフ）装備車<br />（[[東京都]][[町田市]]）
ファイル:Sakhalinskaja railway D51-27.JPG|サハリン州鉄道D51-27<br />（別海町鉄道記念公園）
ファイル:TRA DT668 SL at Changhua 2009.jpg|台鉄DT668<br />（彰化扇形車庫）
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== 動態保存 ==
=== JR東日本 498号機 ===
[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）が、[[1988年]]に動態[[復元]]した機関車である。

{{main|国鉄D51形蒸気機関車498号機}}
[[ファイル:JNR-D51200.jpg|thumb|240px|right|<center>D51 200]]<!--保存機の撮影年は本文では不要でしょう-->

=== JR西日本 200号機 ===
[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）の[[梅小路蒸気機関車館]]に保存されている200号機は[[動態保存]]されており、車籍も有するが、[[鉄道車両の検査#全般検査|全般検査]]を受けていないため本線走行はできず、館の展示線での展示運転（SLスチーム号）のみに留まっている。車籍は1979年にいったん抹消（有火保存）されたが、1987年に復活している。

また、同機は新人蒸気機関車運転士<!--JR旅客会社に「機関士」の職名は存在しない-->の教習訓練車としても使用されている。

[[2006年]]、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、[[鉄道記念物#準鉄道記念物|準鉄道記念物]]に指定された。

=== ロシア国鉄D51-4 ===
サハリン州のユジノサハリンスク機関区に配置され、主に日本からの観光客を対象とした特別列車を牽引している。

=== 台湾鉄路管理局DT668号機 ===
2011年10月28日に海線にて試運転を行った後、11月11日の[[内湾線]]の記念運転を経て正式に動態復活となった<ref>[http://www.asahi.com/travel/news/TKY201111110516.html 朝日ドットコム（2011年11月11日）]</ref>。
{{main|台湾鉄路管理局DT668号機}}

== D51形を題材とした作品 ==
* 楽曲
*; 「D・51（でごいち）」
*: 作詞: [[阿久悠]]、作曲: [[浜圭介]]、歌: [[すがはらやすのり]]。[[1998年]]発売。
* 映画
*; 「[[きかんしゃトーマス]] [[きかんしゃトーマス 伝説の英雄|伝説の英雄]]」

== 「デコイチ」と「デゴイチ」 ==
本形式の[[鉄道の車両愛称|愛称]]としては「デ'''コ'''イチ」、「デ'''ゴ'''イチ」ともに用いられている。現在は「デ'''ゴ'''イチ」が多く見られるが、過去には、各鉄道趣味誌においても「デ'''コ'''イチ」の表記が多く存在していた<ref>{{cite journal|和書|journal=鉄道ファン|year=1986|month=12|publisher=交友社|title=今年50歳を迎えた'''デコイチ'''}} {{cite journal
|和書|journal=鉄道ファン 臨時増刊号|year=1969|month=12|publisher=交友社|title=木曽の'''デコイチ'''|author=若林泰之}}）</ref>。なおこの愛称については、本来は「デ'''コ'''イチ」だが[[SLブーム]]以降「デ'''ゴ'''イチ」の方が一般的になった、という見解もある<ref>『鉄道ピクトリアル』2008年6月号 (No.804)「特集・SLブーム」、40頁。</ref>。[[竹島紀元]]は、戦前の蒸気機関車のニックネームとして鉄道現場に存在したのは自分が知る限りではD50形の「デコマル」とD51形の「デコイチ」であるとし、「鉄道現場のスラングのようなものでその発生や普及変遷について確実な状況はつかめない」と断った上で、以下のような点を指摘している<ref>『鉄道ジャーナル』1973年11月号「こちらジャーナル編集室」、112頁</ref>。
* 戦前の鉄道趣味雑誌の『[[鉄道趣味 (雑誌)|鉄道趣味]]』には「凸丸」「凸一」という表記もあったと記憶している。
* 「デコイチ」は「デコマル」の伝でつけられたと推察される。
* 鉄道の現場用語ではたとえば「架線」を「'''ガ'''セン」、「パンタグラフ」を「パン'''ダ'''」のようになまる場合が多いため、本来「デゴマル」だったものが「デコマル」と呼ばれるようになった可能性がある。
一方、[[1950年]]頃の国鉄職員が、Dの51だから「デ'''ゴ'''イチ」だと言ったとする記述もある<ref>[[内田百間|内田百{{CP932フォント|閒}}]]「区間[[阿房列車]]」、『第一阿房列車』福武文庫、1991年、47頁。この文章が1951年2月から4月に書かれていることは、同書271頁参照。</ref>。従って俗称は少なくともこの頃に「デ'''コ'''イチ」のみだったとは言えない。

初期形(半流線形)の愛称の「なめくじ」は、1936年3月発行の『鉄道趣味』で[[宮松金次郎]]が「上から見た処は丁度ボイラーの上に這い廻るなめくじです」と記したものが始めで、後年になって広まったものとされる。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist|2}}

== 外部リンク ==
{{commonscat|D51 steam locomotives}}
* [http://www.kitekinet.com/D51a/deta.html 遠い汽笛-D51の全兄弟]

== 参考文献 ==
*「汽車会社蒸気機関車製造史」1972年、[[交友社]]刊
* 臼井茂信「機関車の系譜図 4」1978年、交友社刊
* 高田隆雄監修「蒸気機関車 日本編」1981年、[[小学館]]刊、万有ガイドシリーズ12
* 高砂雍郎「鉄道広報による国鉄機関車台帳〔機関車編〕」1991年、鉄道史資料保存会刊
* [[鉄道ピクトリアル]] 1966年12月号(No.191)
* {{cite book | 和書 | author = [[久保田博]] | title = 日本の鉄道史セミナー | publisher = [[グランプリ出版]] | date = 2005年5月18日 | edition = 初版 | pages = pp. 39 - 46 | isbn = 978-4876872718 | ref = 久保田 (2005)}}

== 関連項目 ==
* [[国産の国鉄蒸気機関車]]
* [[動態保存中の蒸気機関車]]
* [[島秀雄]] - [[細川泉一郎]]
* [[下山事件]]
* [[三河島事故]] - 下り本線に進入しようとした貨物列車（D51 364牽引）が、安全側線に進入し脱線したことが発端。
* [[新日本紀行]] - NHKの紀行番組で、D51が主役の回がある([[1970年]][[9月21日]]放送分の'''「三重連の峠～秋田・青森県境 矢立峠～」''')<!--最近では、[[2009年]][[12月6日]]にNHK秋田放送局（秋田ローカル）にて、この回が再放送された。また、過去には、[[1995年]]から[[1996年]]にかけて発売された、『新日本紀行』の全60巻の傑作選のビデオソフトの(第1期発売分の)第6巻としてもリリースされている。-->。
* [[黒姫山秀男]] - SLブームの頃の[[大相撲]][[力士]]、ニックネームが「デゴイチ」だった。
* [[きかんしゃやえもん D51の大冒険]] - 本形式を主役としたアニメ映画。
* [[きかんしゃトーマス]] - 長編「伝説の英雄（ヒロ）」より本形式をモデルにした「ヒロ」という機関車が登場する。D51がモデルのため、車体に番号「51」が付いている。

{{国鉄の制式蒸気機関車}}
{{胆振縦貫鉄道の蒸気機関車}}
{{JR東日本の車両リスト}}
{{JR西日本の車両リスト}}
{{台湾鉄路管理局の蒸気機関車}}

{{DEFAULTSORT:D51}}

[[Category:日本国有鉄道の蒸気機関車]]
[[Category:東日本旅客鉄道の蒸気機関車]]
[[Category:西日本旅客鉄道の蒸気機関車]]
[[Category:胆振縦貫鉄道|車D51]]
[[Category:台湾総督府鉄道|車D51]]
[[Category:台湾鉄路管理局|車DT650]]
[[Category:ソビエト連邦の鉄道車両]]
[[Category:汽車製造製の蒸気機関車|日本国鉄D51]]
[[Category:川崎重工業製の蒸気機関車|日本国鉄D51]]
[[Category:日立製作所製の蒸気機関車|日本国鉄D51]]
[[Category:三菱重工業製の蒸気機関車|日本国鉄D51]]
[[Category:日本車輌製造製の蒸気機関車|日本国鉄D51]]
[[Category:日本国有鉄道工場製の蒸気機関車|D51]]
[[Category:準鉄道記念物]]
[[Category:1935年製の鉄道車両|こくてつD51]]