余部橋梁のソースを表示

{{橋
|名称 = 余部橋梁（現橋梁）
|画像 = [[ファイル:Amarube bridge 20110812.jpg|300px]]
|国 = {{JPN}}
|都市 = [[兵庫県]][[美方郡]][[香美町]]香住区余部
|水域 = 長谷川
| 緯度度 = 35 | 緯度分 = 38 | 緯度秒 = 58.9 
| 経度度 = 134 |経度分 = 33 | 経度秒 = 37 
|長さ = 310.6 [[メートル|m]]<ref name = "history_and_design" />
|最大支間長 = 82.5 m<ref name = "history_and_design" />
|幅 = 7.25 m<ref name = "history_and_design" />
|高さ = 41.5 m<ref name="Hyogo_complete_ceremony">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000160115.pdf|title=余部橋梁完成記念式典の開催|publisher=兵庫県|date = 2010-08-09|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref>
|建築家と技術者 = [[ジェイアール西日本コンサルタンツ]]（技師長 北後征雄）<ref>『余部鉄橋物語』p.157</ref>
|形式 = [[エクストラドーズド橋]]
|素材 = [[プレストレスト・コンクリート]]
|建設 = [[2007年]][[3月8日]] - [[2011年]][[2月24日]]<ref name = "work_and_technology">「余部橋りょう改築の施工と技術」</ref>
}}
'''余部橋梁'''（あまるべきょうりょう）は、[[兵庫県]][[美方郡]][[香美町]]香住区（旧・[[城崎郡]][[香住町]]）余部、[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）[[山陰本線]][[鎧駅]] - [[餘部駅]]間にある橋梁（[[単線]][[鉄道橋]]）である。

余部橋梁は2代存在し、初代の旧橋梁は[[鋼|鋼製]][[トレッスル橋]]で「'''余部鉄橋'''」の[[通称]]でも知られ<ref name="Kami">{{Cite web|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1146037271953/index.html|title=余部橋梁（新橋）架替工事について|publisher=[[香美町]]|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100423112733/http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1146037271953/index.html|archivedate=2010-04-23|accessdate=2010-09-12}}</ref>、[[1912年]]（[[明治]]45年）[[3月1日]]に開通し、[[2010年]]（[[平成]]22年）[[7月16日]]夜に運用を終了した<ref name="yomiuri20100717">{{Cite news|title=余部鉄橋駆ける最終列車 98年の歴史に幕|newspaper=読売新聞大阪朝刊|date=2010-07-17}}</ref>。2代目の現橋梁は[[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]][[プレストレスト・コンクリート橋|PC橋]]で、[[2007年]]3月からの架け替え工事を経て、2010年[[8月12日]]に供用が始まった<ref name="Kami"/><ref name="Kami_new_bridge_ceremony">{{Cite web|date=2010-08-12|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1282525237602/index.html|title=余部橋梁完成式典が行われました|publisher=[[香美町]]|work=[http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/genre/0000000000000/1000000000040/index.html 観光情報 - 観光地案内]|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100918022347/http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1282525237602/index.html|archivedate=2010-09-18|accessdate=2010-09-27}}</ref>。

新・旧両時代ともに、橋梁下には[[長谷川 (香美町)|長谷川]]と[[国道178号]]が通じている<ref name="util_conf_pp3-4">余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 pp.3 - 4</ref>。

新旧架け替え工事中から[[ライブカメラ]]が設置されており、新旧両橋梁工事の様子や列車通過の状況、余部地区の季節感がわかるようになっている<ref>{{Cite web|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1270077904503/index.html|title=「余部橋梁（新橋）ライブカメラ」を公開しました]|publisher=香美町|date=2010-04-01|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100409065832/http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1270077904503/index.html|archivedate=2010-04-09|accessdate=2011-09-23}}</ref>。

最寄駅である餘部駅の裏山には[[展望台|展望所]]が設けられており、同駅ホームより小高い位置で[[日本海]]を背景に余部橋梁が一望可能なスポットであり、撮影ポイントとしても定番化していた<ref name="nnn20100914">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100914/20100914008.html|title=余部鉄橋望む展望所 11月にも再開へ|publisher=日本海新聞|date=2010-09-14|accessdate=2010-12-30}}</ref>。展望所は橋梁の架け替え工事に伴って[[2008年]]（平成20年）[[4月11日]]以降一時閉鎖されていたが<ref name = "koho-furusato2005">{{Cite journal|和書|title=余部鉄橋展望台、サクラが今春限り サクラ・鉄橋・日本海、最高のロケーション惜しまれ（香住区）|journal=ふるさと香美|year=2008|month=5|volume=38|pages=p.11|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1262652477769/files/20-5s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-30}}</ref>、橋梁切替時期から供用再開を望む声が多く寄せられ、香美町の定例議会で提案が2010年9月に可決され、補修工事後2010年11月3日に供用が再開された<ref name="nnn20100914"/><ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003464405.shtml|title=余部の展望台復活へ マツバガニシーズンに合わせ|publisher=神戸新聞|date=2010-09-23|accessdate=2010-12-30}}</ref><ref name = "yomiuri20101103">{{Cite web|url=http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101103-OYT1T00397.htm|title=余部展望所再開「はまかぜ」新車両導入で前倒し|publisher=読売新聞|date=2010-11-03|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101106095746/http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101103-OYT1T00397.htm|archivedate=2010-11-06|accessdate=2010-11-05}}</ref>。

== 名称・表記 ==
JR西日本による正式名称は旧橋梁・現橋梁ともに地名と同じ「余部」を使用した「余部橋梁」である<ref name="kobe20100811">{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003300700.shtml|title=余部新橋の愛称検討 地元自治会「ふさわしい名を」|publisher=神戸新聞|date=2010-08-11|accessdate=2010-09-27}}{{リンク切れ|date=2011年9月}}</ref><ref name="nnn20100701">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100701/20100701008.html|title=余部新橋の名称は? 地元で呼び名めぐる議論|publisher=日本海新聞|date=2010-07-01|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100805092149/http://www.nnn.co.jp/news/100701/20100701008.html|archivedate=2010-08-05|accessdate=2010-09-27}}</ref>。[[常用漢字]]に含まれない「梁」については、平仮名書き、漢字書きの双方が混在している。「余部橋りょう」の書き方は鉄道の現業機関において広く使われている表記で、鉄道建造物台帳に記載されており、旧橋梁の橋桁にも記載されていた。一方「余部橋梁」の書き方も、構造物設計事務所の作成する橋梁設計図面などで見られる。

[[第二次世界大戦]]前は[[正字体]]の「餘」を使用した「餘部橋梁」表記が一貫して用いられていた<ref name="konishi1">「余部橋梁その1」</ref>。

旧橋梁の別称・愛称は前述のように「余部鉄橋」で、これは古くから地元で使われており、使用される範囲も地元の観光パンフレットのほか、大半の地図でも記されるなど広範囲にわたって使用された<ref name="kobe20100811"/>。かつては「余部陸橋」<ref name="kobe20100811"/>や「余部高架橋」<ref name="konishi1"/>の表記・呼称も使用されていた。

新橋梁の別称・愛称は、正式名称に沿い便宜的に「新」を入れた形で「新余部橋梁」「余部新橋梁」「余部新橋」、あるいは一部の鉄道ファンにて「余部鉄橋」（'''余部'''の'''鉄'''道'''橋'''の略称と解釈）などが混在して使用されている<ref name="kobe20100811"/><ref name="nnn20100701"/>。また、地元向けの愛称を地区住民を対象に募集中で、案が出そろうのを待って愛称を決める予定となっている<ref name="kobe20100811"/>。

隣接する駅「餘部駅」は地名の読みと同じ「あまるべ」であるが、表記は異なる文字「'''餘'''部」を使用している。理由として、同じ兵庫県内に[[姫新線]]の[[余部駅|余部（よべ）駅]]があるため、それと区別するため漢字を変更し「餘部駅」にしたとされる<ref>『余部鉄橋物語』p.83</ref>。

前述の要因から表記の揺れがあり、戦前にも用いられた過去があって駅名と同じ文字を用いた表記の「餘部橋梁」<ref>{{Cite web|url=http://www.jsce.or.jp/committee/hsce/y-ama.htm|title=餘部橋梁の保全的活用に関する要請|publisher=土木学会土木史研究委員会|date=2003-05-07|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.nikkenren.com/doboku/ce/ce0602/100nen_project.html|title=知られざる「100年」プロジェクト 餘部橋梁 -百寿を目前に引退?-|publisher=CE / 建設業界（[[社団法人]] 日本土木工業協会）|date=2006年2月号|accessdate=2010-09-27}}</ref>や、別称・愛称と組み合わせた「餘部鉄橋」<ref name="hobidas20050728">{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2005/07/post-44.html|title=まもなく見納め? 余部橋梁。|publisher=鉄道ホビダス|date=2005-07-28|accessdate=2010-10-10}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.excite.co.jp/News/bit/00091156829467.html|title=さよなら餘部鉄橋|publisher=エキサイトニュース|date=2006-08-31|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://allabout.co.jp/gm/gc/65739/|title=架け替え迫る、餘部鉄橋に行こう!【兵庫】|publisher=[[All About]]|date=2006-08-24|accessdate=2010-09-27}}</ref>も、戦後から現在に至るまで一部で使用されている（「餘」と「余」の字体に関しては「[[新字体#既存の字との衝突]]」も参照）。

== 建設の背景 ==
余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた[[鉄道院]]が、[[日露戦争]]後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、残されていた[[和田山駅|和田山]] - [[米子駅|米子]]間を建設する際に実施された。和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線[[香住駅|香住]] - [[浜坂駅|浜坂]]間の開通によって両者がつながり京都から米子、その先の出雲今市（現在の[[出雲市駅]]）までが開通することになった<ref>余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.6</ref>。

[[ファイル:Amarube_bridge_map_ja.png|center|400px]]

最後の区間となった香住 - 浜坂間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった<ref name="Aoki">[[青木栄一 (地理学者)|青木栄一]]「日本の鉄道と橋」『余部鉄橋』pp.4 - 8</ref>。この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の[[石丸重美]]は現行の案を主張し、福知山出張所長の[[最上慶二]]と橋梁技術者の[[古川晴一]]は内陸に迂回する案を主張した。石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大[[トンネル]]が必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった<ref name="rp_783">「余部橋梁建設・保守への謎とき」</ref>。

[[ファイル:JR Sanin line Kasumi-Hamasaka longitudinal map.png|center|480px]]
香住駅の標高は 7.0 [[メートル|m]] 、浜坂駅の標高は 7.3 m とほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。この付近では河川の多くが南側から北の[[日本海]]へ向かって流れているので、これらの川筋に沿って山に登ることはできなかった。しかし[[桃観峠]]（とうかんとうげ）では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に[[久斗川]]が流れ出して浜坂で海に注いでいた。そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約 80 m の地点に[[桃観トンネル]]（全長1,992 m）を建設することが考えられた<ref name="railway_geography">『鉄道の地理学』</ref>。

香住からは最急 12.5 [[パーミル|&permil;]] の勾配で登っていき、標高 39.5 m の位置に鎧駅がある。そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高 43.9 m の位置にある。そこからは 15.2 &permil; のきつい勾配を登っていって、標高約 80 m の地点で桃観トンネルに入る。桃観トンネル内から久谷駅までは 15.2 &permil; で下り、標高 51.9 m の久谷駅を過ぎると 13 &permil; の下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく[[線形 (路線)|線形]]を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する 300 m あまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた<ref name="railway_geography"/>。方法として橋梁を建設する案と[[盛土|築堤]]を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された<ref name="rp_783"/><ref name="Kami_pp31-35">『余部鉄橋物語』pp.31 - 35</ref>。

== 鉄橋（1912年 - 2010年） ==
{{橋
|名称=余部橋梁（旧橋梁）
|画像=[[ファイル:Amarube-tekkyo bridge-1.JPG|300px]]
|国={{JPN}}
|都市=[[兵庫県]][[美方郡]][[香美町]]香住区余部
|水域=長谷川
|位置情報=
|長さ=310.59 [[メートル|m]]
|最大支間長=18.288 m
|幅=5.334 m
|高さ=41.45 m（長谷川河床からレール面まで）
|建築家と技術者=古川晴一、ポール・ウォルフェル
|形式=[[トレッスル橋]]
|素材=[[鋼|鋼材]]
|建設=[[1909年]]（[[明治]]42年）[[12月16日]] - [[1912年]]（明治45年）[[1月13日]]
}}
=== 旧橋梁概要 ===
旧橋梁は[[1909年]]（[[明治]]42年）[[12月16日]]着工、[[1912年]]（明治45年）[[1月13日]]に完成し、同年[[3月1日]]に開通した。全長310.59 m（橋台面間長309.42 m<ref name="hyogo20090330main">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000123703.pdf|title=余部鉄橋利活用基本計画本文|format=PDF|publisher=兵庫県|date=2009-03-30|accessdate=2010-12-26}}</ref>）、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ 41.45 m 、総工費331,536円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製[[トレッスル橋]]である。23連となるのは、各橋脚上に30[[フィート]]桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。[[土木学会]]による技術評価では[[土木学会選奨土木遺産|近代土木遺産]]のAランクに指定されていた<ref name="hiroshima">{{PDFlink|[http://home.hiroshima-u.ac.jp/dobokuk/magazine/2009/pdf/tokushu3.pdf 土木の仕事に喜びと誇りを]}} - 広島大学土木工学科土木会</ref><ref>{{PDFlink|[http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/happyou/thesises/2009/pdf01/24.pdf 余部鉄橋の利活用及び住民主体の地域づくりについて]}} - [[国土交通省]] 近畿地方整備局研究発表会 2009年7月10日</ref>。

その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、[[鉄道ファン]]のみならず、[[山陰地方]]を訪れる観光客にも人気があった。その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた（[[#鉄橋に関する負の部分|後述]]）。

[[2010年]]（平成22年）[[7月16日]]午後9時50分頃<ref>[http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201007170024.html さよなら余部鉄橋 高さ41m、列車が夜空を駆け抜けた] - 朝日新聞 関西 2010年7月17日</ref>「[[はまかぜ (列車)|はまかぜ]]」5号の通過をもって営業運行を終了<ref name="yomiuri20100717" /><ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003208415.shtml|title=余部鉄橋98年の歴史に幕 17日から解体工事|publisher=神戸新聞|date=2010-07-16|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101010094214/http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003208415.shtml|archivedate=2010-10-10|accessdate=2011-09-23}}</ref>し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用をすべて終了した<ref name="hobidas20100715">{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/07/post_20.html|title=余部鉄橋 ついに最終日|publisher=鉄道ホビダス|date=2010-07-15|accessdate=2010-09-27}}</ref>。翌[[7月17日]]から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され<ref name="hobidas20100715"/><ref>{{Cite news|title=さよなら余部鉄橋 1世紀の歴史に幕 16日、鉄橋直下などで「惜別の儀式」|newspaper=産経新聞大阪朝刊|date=2010-07-14}}</ref>、新旧切替工事が[[8月11日]]まで行われ<ref>{{Cite web|url=http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|title=山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について|date=2010-04-05|publisher=[[西日本旅客鉄道]]|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101205020917/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|archivedate=2010-12-05|accessdate=2010-09-12}}</ref>、2010年[[8月12日]]から新橋梁の供用が始まった。

鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な[[#保守作業|保守作業]]<ref name="kk16">{{PDFlink|[http://www.kk.jcca.or.jp/create/create16.pdf シリーズ土木遺産 9「余部橋梁」]}} - クリエイトきんき 第16号（2009年1月）</ref>や適切な維持管理<ref>{{PDFlink|[http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/016/shiryo/07060606/002.pdf 社会インフラの劣化診断・寿命管理技術]}} - 独立行政法人 科学技術振興機構 研究開発戦略センター</ref>が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと<ref>余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.13</ref><ref name="kobe20100811-2">{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003300116.shtml|title=「鉄橋に負けないもの出来た」余部新橋12日開通|publisher=神戸新聞|date=2010-08-11|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100818013618/http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003300116.shtml|archivedate=2010-08-18|accessdate=2011-09-23}}</ref><ref name="tajimagaku">[http://tajimagaku.net/blog/index.php?e=41&PHPSESSID=3e3c63c7c0cacf56eaded756f649edbe 2010年5月例会『ただのコンクリート橋とちゃう!〜土木技術者の意気「新余部橋梁架替工事物語」〜』]　- 但馬学研究会 2010年5月27日</ref>、財政的負担（[[#1960年代における橋梁に関する議論と結論|後述]]）などの諸事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した<ref group="注釈">鉄道用鉄橋の耐用年数について、[[減価償却資産の耐用年数等に関する省令]]の別表には[http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S40/S40F03401000015.html 「構築物 | 鉄道業用又は軌道業用のもの | 橋りよう | 鉄骨造のもの | 四〇 年（40年）」] と記載されているが、旧橋梁はそれ以上の長期間耐用する結果を残した。</ref>。完成当時「東洋一」<ref name="hobidas20100715"/><ref name="koho-furusato2206"/><ref>{{Cite web|url=http://www.toretabi.jp/history/vol02/01.html|title=鉄道遺産を訪ねて vol.2|publisher=トレたび（JRグループ・交通新聞社）|date=2008-11-17|accessdate=2010-09-27}}</ref>と謳われていた<ref group="注釈">実際には[[ミャンマー]]北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋{{仮リンク|ゴッティ鉄橋|en|Goteik viaduct}}[http://www.nnn.co.jp/mt/usatetsu/2010/08/post_130.html 「GOKTEIK」（日本名：ゴッティ] / [http://www.smmyanmar.com/japhtm/where.htm#7 ゴクテイク]、[http://www.nnn.co.jp/mt/usatetsu/2010/08/post_130.html 全長689m、高さ（最高地点）102m）が既に存在していた。</ref>旧橋梁は、運用終了時までトレッスル橋として日本一の長さであった<ref>『余部鉄橋』pp.26 - 27</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.jr-odekake.net/navi/card/fukuchiyama/o21amarube.html|title=余部鉄橋 記念オレンジカード|publisher=JRおでかけネット|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100818032429/http://www.jr-odekake.net/navi/card/fukuchiyama/o21amarube.html|archivedate=2010-08-18|accessdate=2010-09-27}}</ref>。

一部橋脚・橋桁は保存され、展望台に整備されて活用の予定である（[[#保存の議論と進展|後述]]）。解体撤去で発生した鋼材は、歴史ある貴重な研究材料として、関西地方を中心とした数校程度の大学や[[鉄道総合技術研究所]]に提供され、[[金属]]や[[錆]]などの研究用途<ref name="asahi20100714">{{Cite news|title=余部、未来への架け橋 16日、歴史に幕 一部保存「空の駅」に|newspaper=朝日新聞夕刊|date=2010-07-14}}</ref><ref name="asahi20100910">{{Cite news|title=鉄橋がベンチに、地元の要望で再生 JR余部駅でホーム／兵庫県|newspaper=朝日新聞但馬版朝刊|date=2010-09-10}}</ref>や、地元からの「餘部駅に余部鉄橋の記念になるものが欲しい」との要望にJR西日本が応え、同駅のホームに元橋脚の一部鋼材を使用した[[ベンチ]]を設置する<ref name="asahi20100910"/><ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003325648.shtml|title=解体鉄橋の鋼材、ホームのベンチに JR餘部駅|publisher=神戸新聞|date=2010-08-17|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100820011732/http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003325648.shtml|archivedate=2010-08-20|accessdate=2010-09-27}}</ref>などとして活用されている。

=== 橋梁形式の選定 ===
橋梁建設案の選定後に橋梁形式が検討され、両側を築堤にして間を[[トラス橋]]で結ぶ案、全体をトラス橋にする案、プレスド拱橋にする案、[[カンチレバー|カンティレバー]]式橋梁にする案、[[拱橋]]にする案、トレッスル橋にする案などが比較されて、トレッスル橋が選定された<ref name="rp_783"/><ref name="Kami_pp31-35"/>。

トレッスル橋案選定後にも米子出張所の[[岡村信三郎]]技師が、海に近い余部に鋼製の橋を架けると後々腐食対策で保守経費がかさむことを懸念して、日本国外の橋梁を勉強したり、母校の[[京都大学]]土木工学科教授に相談した結果、[[鉄筋コンクリート]]製の[[アーチ橋]]を建設することを上申した<ref name="util_conf_pp8-9">余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 pp.8 - 9</ref><ref name="kawada29">{{Cite web|author=二羽淳一郎|date=2010年1月|url=http://www.kawada.co.jp/technology/gihou/pdf/vol29/2901_02_01.pdf|title=余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷|format=PDF|work=川田技報 Vol.29|pages=寄稿論説|publisher=[[川田工業]]|language=日本語|accessdate=2010-10-10}}</ref>。この案は60フィート間隔で橋脚を建設して、その上にアーチ橋を架設するものであった<ref name="kawada29"/>。概算工事費は京大教授により46 - 47万円と出たが、人件費・保守経費なども含めた総額で考えると最終的にはアーチ橋が一番安くなると試算されたことから、岡村はこの案を主張した<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>。しかし、鉄道院建設部技術課長となっていた石丸重美からは「役人は新しいことをやるものではない」<ref name="konishi1"/>と諭され、岡村は納得できなかったが反対することもできず<ref name="kawada29"/>、さらに鉄筋コンクリート製の橋梁の建設経験が日本国内ではもとより、まだ世界的にも少ない時代であったことと、既に鋼製橋梁の材料を発注済であったことから、この案は却下された<ref name="rp_783"/>。

こうして、建設費が安くかつ早く建設することのできる鋼製トレッスル橋梁案を採用する計画を進めることになったが、当時の日本では高架橋式の経験に乏しく調査・検討の余地があるとして、最終的な判断は設計担当の古川晴一による日本国外出張の終了後となった<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>。

[[#保守作業|後述]]のように、結果的に保守作業が頻繁に行われた要因から、鋼製トレッスル橋案を採用したことについて、後年の考察において意見が分かれている<ref name="rp_783"/><ref name="zoku226"/>。批判的な意見の例として、[[交通地理学]]者の[[中川浩一]]は「[[信越本線]]の[[碓氷峠]]における[[ラック式鉄道|アプト式鉄道]]の採用と並んで、後世に多額の保守経費を発生させた」と[[2000年代]]に見解を示し<ref name="rp_783"/>、同類の意見は[[川上幸義]]の『新日本鉄道史』などでも見られる。肯定的な意見の例として、[[網谷りょういち]]はその著書で当時のコンクリートの品質は低く、コンクリート橋で造っていたら現代まで残らなかっただろうと予想し、明治末期における路線および橋梁形式の選定としては大変適切であったとの見解を示している<ref name="zoku226">『続事故の鉄道史』pp.266 - 267</ref>。

=== 旧橋の設計 ===
[[ファイル:Amarube railway bridge Aerial photograph.jpg|thumb|right|270px|余部橋梁（旧橋梁）付近の空中写真（1976年、昭和51年撮影）。海岸沿いの住宅が並ぶ谷間に架橋されている様子が分かる。<br/>{{国土航空写真}}]]
橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。古川は当初支間40フィート （12.192 m） で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。1907年（明治40年）7月から1年間にわたり古川は[[欧米]]に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、[[アメリカ合衆国]]の[[フィラデルフィア]]で橋梁設計技師のポール・ウォルフェル (Paul L. Walfel) と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート (9.144 m) の桁を、橋脚間に60フィート (18.288 m) の桁を架ける形態に変更された<ref name="rp_783"/><ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/><ref>『余部鉄橋』p.14</ref>。設計上の[[活荷重]]は[[クーパーE33]]（[[軸重]] 15 [[トン|t]] の[[車軸配置]]1D形[[テンダー機関車]][[重連運転|重連]]を想定）であった<ref name="konishi1"/>。古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>。

合計11基ある橋脚は、起点の京都側（東側）から順に第1号 - 第11号と番号が振られている。ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた<ref>『余部鉄橋物語』p.44</ref>。この記事では混乱を避けるために、一貫して現在の橋脚番号で説明する。橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。基礎から橋脚の上端までは 36.66 m あり、この上に 1.587 m の高さのある橋桁が載せられて、[[枕木]]や[[軌条|レール]]などがさらに 0.37 m 入っている。余部を流れている長谷川の川底からレール面までは 41.45 m あり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を[[国道178号]]が通っていた。橋脚の主柱は幅15[[インチ]]の[[溝形鋼]]を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材（レーシングバー）で結んだ構造になっている。線路直角方向の水平材は、幅10インチ（下3本）と8インチ（上3本）の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの[[山形鋼]]4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。全部で23連の橋桁が架けられ、全長は 310.59 m 、橋台面間長は 309.42 m となった。鋼材は合計 1,010 t 使われ、総建設費は331,536円であった<ref name="util_conf_pp3-4"/><ref>「本邦鉄道橋の沿革に就て」</ref><ref name="konishi1"/>。
[[ファイル:Amarube_trestle_bridge_dimension_ja.png|center|800px]]

=== 旧橋の建設 ===
[[ファイル:Amarube_bridge_material_disembarking.jpg|thumb|right|余部浜への橋脚資材陸揚げ作業]]
[[ファイル:Goto_Shimpei_visiting_Amarube_bridge_construction_site.jpg|thumb|right|建設現場を視察する[[後藤新平]]鉄道院総裁（左から4人目）]]
[[ファイル:Amarube_trestle_during_construction_from_east.jpg|thumb|right|東側から見たトレッスル組み立て現場]]
[[ファイル:Amarube_trestle_during_construction.jpg|thumb|right|海側から見たトレッスル組み立て現場]]
[[ファイル:Amarube_bridge_trial_train.jpg|thumb|right|1912年1月28日、初めての試運転列車]]
橋梁建設に当たって、まず1909年（明治42年）3月から現地での地質調査が行われた。その後[[鉄道工業]]により同年12月16日から基礎工事が行われた。基礎工事には箱枠工法が用いられ、複雑な地層と埋没していた木や石により箱枠沈下には大きな困難が伴った。海岸に近いこともあり掘削すると水が噴出し、現場監督を務めた岡村信三郎は[[潜水服]]を着て基礎の状況を調べなければならない状況であった。5号と6号の橋脚間からは真水が吹き出したため、井戸にして集落に供用された。最下層にはコンクリートを打ち、その上に近くの村から切り出した石を積み上げて橋脚の基礎構造を造った。この石積みの基礎はその後の補強工事でコンクリートによる巻き立てが行われた。また、第9号・第10号橋脚については沼地であったため地盤が軟弱であり、長さ 5.5 m の松杭を主塔1つあたり25本、橋脚1つあたりで100本打ち込んで、その上にコンクリート基礎を築いている。基礎工事には1年7か月掛かり、1911年（明治44年）6月15日に完成した。基礎工事の費用は85,124円であった<ref>『余部鉄橋』pp.14 - 15</ref><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」p.168</ref><ref>『余部鉄橋物語』pp.47 - 48</ref><ref name="konishi2">「余部橋梁その2」</ref>。

橋脚の鋼材 652.496 t およびアンカーボルト 12.72 t は、アメリカ合衆国のセイルブレーザ<ref group="注釈">セールフレーザ、セイルフレーザーなど文献によって表記が異なっている。「余部橋梁その2」では、この会社は商社ではないかとしている。</ref>が請け負って[[アメリカン・ブリッジ]]の[[AアンドP・ロバーツ|ペンコイド工場]]で製作された。[[九州]]の[[門司港]]に運ばれた橋脚は、汽船「弓張丸」に積み替えられて余部沖に運ばれ、[[1910年]]（明治43年）[[8月]]に陸揚げされた。1つでも部材を海に落としてしまうと再度アメリカからの取り寄せになってしまい、工期に大幅な遅れが生じてしまうことから、陸揚げ作業は慎重に行われ、無事に完了した。到着後、航海中に生じた錆を落とすなどの整備作業が実施された。[[リベット]]を打つための[[圧縮機|空気圧搾機]]の整備と合わせて実施されて、費用は834円であった。また事前に錆から鋼材を保護するためのペイント作業が行われ、橋脚4,375[[坪]]（約 14,463 [[平方メートル|m&sup2;]]）、橋桁1367坪（約 4,519 m&sup2;）の塗装面積に対して下塗り2回、組み立て後の上塗り1回の塗装を行った。塗装の費用は13,440円であった<ref name="Kami_pp15-17">『余部鉄橋』pp.15 - 17</ref><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.168 - 171</ref><ref name="konishi2"/>。

橋脚の組立作業は鉄道院の直轄工事として行われ、下請けとして大阪の上州屋が[[鳶職|鳶作業]]を請け負った。1911年（明治44年）5月から橋脚の組立作業が始まり、東側の第1号から順に、10月上旬までの約5か月間で組立作業が行われた。橋脚1基につき約2,300本の丸太を使った足場を高さ 45 m まで組み上げて、その上でトレッスルの[[リベット]]打ち作業が行われた。橋脚には約49,800本のリベットが使われている。足場の建設から解体まで、橋脚1基につき約40日かかり、同時に3基から5基程度の橋脚を並行して作業を行った。橋脚の材料費を含め、リベット打ち作業は含めずに総工費は132,828円であった<ref name="Kami_pp15-17" /><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.170 - 171</ref>。

橋桁については、[[ドイツ]]のグーテホフヌングスヒュッテ ([[:de:Gutehoffnungshütte|Gutehoffnungshütte]]) 製の輸入鋼材から<ref>『山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう』p.76</ref>石川島造船所（現在の[[IHI]]）によって製作され、[[1911年]]（明治44年）[[9月]]に[[神戸市|神戸]]より工事列車により陸送された。本体が 305.59 t 、付属の橋側歩道 33.84 t 、高欄用ガス管 5.31 t であった。鎧駅の構内で約17,200本のリベットを打って組み立てが行われた。リベット打ちの費用は、橋脚のものと合わせて12,922円であった。10月下旬、11月下旬、12月下旬の3回にわけて、[[カンチレバー]]工法で橋桁の架設が行われた。橋脚間にも仮設の足場を設けて、足場の間にレールを渡し、これが橋桁の重量を支える形で架設作業を行った。橋脚上の橋桁は、橋脚最上段に仮設足場を設けて架設作業を行った。架設を終えた後、脇の歩行者用通路および欄干の取り付けを行い、枕木や軌道の敷設を実施した。橋桁の材料費を含めて、総工費は80,121円であった<ref>『余部鉄橋』pp.16</ref><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.171 - 173</ref><ref name="konishi2"/><ref group="注釈">これら橋本体の材料費と工事費の合計は246,411円であったとされ、各部分の工事費総額との差額から、「山陰線餘部高架橋工事概況」には明示されていないその他の費用6,266円があったものと「余部橋梁その2」では推測している。</ref>。

完成までには33万円を超える巨費と、延べ25万人を超える人員を投入した。大変危険な工事だったため、現場の工事を指揮した岡村信三郎技師には2万円もの[[生命保険|保険]]が掛けられていた。この危険な作業のために人夫には高い賃金が支払われ、余部の村は架橋ブームに沸いた。架橋工事中には転落事故で2名が亡くなり、他に83名が負傷している<ref>余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.9</ref><ref>『余部鉄橋』pp.16 - 18</ref>。また工事には、請負業者が連れてきた朝鮮人の人夫が参加していた<ref>『鉄路に響く鉄道工夫アリラン 山陰線工事と朝鮮人労働者』pp.91 - 101</ref>。これは、明治32年勅令352号により中国人の日本国内での単純労働は禁止されていたのに対し、[[日朝修好条規]]により朝鮮人の単純労働は認められていたことの影響があり、慣習の違いなどの問題はあっても、食事さえたくさん与えればよく働くとして工事業者からは重宝がられていたという<ref>『鉄路に響く鉄道工夫アリラン 山陰線工事と朝鮮人労働者』pp.102 - 108</ref>。工事中の殉職者および病没者の招魂碑が、[[久谷駅]]近くの八幡神社境内に建立されている<ref>『鉄路に響く鉄道工夫アリラン 山陰線工事と朝鮮人労働者』pp.54 - 55</ref>。工事完了直前には、線路のバラスト敷設用の貨車が逸走して西側から橋を渡って事実上の「通り初め」をしてしまうという事故もあったが、既に工事資材が片付けられレールの締結も終えた時期であったので、橋の東側で停車して無事であった<ref>『余部鉄橋』p.18</ref>。

こうして1912年（明治45年）1月13日に工事が完成した。1月28日に初めての試運転列車が運転されたが、試運転がこの日に決められたのは、かつて[[修験道]]の経験のあった余部詰所の使用人の予言によるもので、天候の荒れがちな冬の山陰にも関わらず、晴天の日に無事試運転を行うことができたという<ref>『余部鉄橋物語』p.57</ref>。この試運転はC形[[タンク機関車]]の重連で行われ、[[国鉄1480形蒸気機関車|1480形]]1484号（重量30.8英トン）と[[国鉄2100形蒸気機関車|2100形]]2112号（重量 44.75英トン）が橋の上を速度を変えながら数回にわたって走行し、桁のたわみを測定した<ref name="konishi2"/>。3月1日に京都 - 出雲今市（現出雲市）間の山陰本線が全通した<ref>『余部鉄橋』pp.18 - 19</ref>。

=== 開通の影響 ===
山陰本線が開通するまで、山陰方面へは[[舞鶴市|舞鶴]]と[[境港市|境]]を結ぶ[[鉄道連絡船]]が運航されており、最初にこの航路を開設した[[阪鶴鉄道]]から国有化に伴い鉄道院が引き継いで、直営で[[阪鶴丸]]と[[第二阪鶴丸]]が就航していた。しかし山陰本線開通に伴い、3月31日限りでこの航路は廃止となり、船は他の航路へ転属した<ref>{{Cite book|和書|author=古川達郎|title=鉄道連絡船100年の航跡|publisher=[[成山堂書店]]|edition=二訂版|date=2011-06-08|isbn=4-425-92141-0|pages=p.33}}</ref>。それまで船舶乗り継ぎで京都 - 出雲今市間は24時間19分かかっていたが、開通後は直通列車で12時間49分に短縮され、ほぼ半減となった。また運賃も3等で4円61銭であったのが2円84銭と大きく低減された。それまで遅れていた日本海側の交通機関の整備の一大画期となり、当時の[[内閣総理大臣]][[西園寺公望]]も開通式に際しての祝辞で「人文ト産業ト両ナガラ其ノ面目ヲ改メ（中略）山陰将来ノ殷盛期シテ待ツベキモノアラン」と述べている<ref>{{Cite book|和書|title=日本国有鉄道百年史|volume=6|publisher=[[日本国有鉄道]]|date=1972-10-01|pages = pp.117 - 118}}</ref>。

鉄道開通以前は山陰地方は境からの水運に大きく頼っていたが、山陰本線の開通と共に鉄道への転移が進み、折からの[[第一次世界大戦]]に伴う好況もあって、地域の産業と社会に大きな影響を与えた。まず[[出雲大社]]詣りや温泉での湯治などで東京や大阪から山陰地方への訪問客が増加するようになった。地元での産業も、1913年（大正2年）元旦の鳥取県内の新聞によれば、鳥取県から移出される貨物は、製紙原料が4倍、材木が3倍、綿布が2倍、和紙が1.3倍と大きく増加した。また当時ようやく鳥取県で導入が始まったところであった[[二十世紀梨]]の生産も、栽培面積が一挙に5倍に増加し、繭の増産のための桑畑も1.5倍に増加した。因伯牛のような特産牛の生産も増加し、大都市の市場をにらんで農林水産物の商品化が進んでいった。一方で大都市に対する安価な労働力の供給源ともなり、鉄道開通後は人口の増加率が鈍るようになった。京阪神で作られた商品の市場ともなっていったことから、『鳥取県史』では、第一次産業を主体とした後進的な県としての性格を強めることになったとしている<ref>{{Cite web|url = http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=80240 |title =第12回県史だより|author=大川篤志 |publisher=鳥取県公文書館 |date=2007-04-12 |accessdate = 2011-07-02}}</ref><ref>{{Cite book|和書|title=鳥取県史 近代第三巻経済編 |publisher=[[鳥取県]] |date = 1969-04-30 |pages=pp.748-755}}</ref>。

=== 保守作業 ===
三方を[[山]]に囲まれ一方は[[海岸]]から近いという厳しい地形と、冬季は[[季節風]]や[[吹雪]]が吹き付ける環境であることから、完成3年後には早くも塗装作業が必要となり、5年後からは腐食した部品の交換が始められた。常時[[メンテナンス|保守]]（塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修）が必要であったため[[1917年]]（[[大正]]6年）から[[1965年]]（[[昭和]]40年）<ref group="注釈">かつて設置されていたJR西日本の説明看板[http://sme.kuciv.kyoto-u.ac.jp/photos/2006-12-08 『余部橋りょうの「橋守」について』] や一部文献（例・{{PDFlink|[http://www.jcca.or.jp/kaishi/228/228_dobokuisan.pdf 『Consultant Vol.228』2005年7月]}}、{{Cite web|author=二羽淳一郎|date=2010年1月|url=http://www.kawada.co.jp/technology/gihou/pdf/vol29/2901_02_01.pdf|title=余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷|format=PDF|work=川田技報 Vol.29|pages=寄稿論説|publisher=[[川田工業]]|language=日本語|accessdate=2010-10-09}}など）では「昭和38年」としている場合もある。</ref>まで「鉄橋守」「橋守」「橋守工」と呼称される工事工手<ref name="kawada29"/><ref name="kobe20060323">[http://club.kobe-np.co.jp/mint/article/odekake/ishizue20060323.html 〝東洋一〟風雪の今昔 余部鉄橋] - 神戸新聞ミントクラブ 2006年3月23日</ref>が常駐して維持管理を行っていた。この作業は『繕いケレン』（つくろいケレン）と呼ばれた。ケレンはクリーンがなまったものではないかとされている。鉄橋守は合計5人<ref group="注釈">かつて設置されていたJR西日本の説明看板[http://sme.kuciv.kyoto-u.ac.jp/photos/2006-12-08 『余部橋りょうの「橋守」について』] や一部文献（例・{{Cite web|author=二羽淳一郎|date=2010年1月|url=http://www.kawada.co.jp/technology/gihou/pdf/vol29/2901_02_01.pdf|title=余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷|format=PDF|work=川田技報 Vol.29|pages=寄稿論説|publisher=[[川田工業]]|language=日本語|accessdate=2010-10-09}}など）では工事士を含めた「6人」としている場合もある。</ref>で、最初の2人は橋の塗料を供給した[[日本ペイント]]の社員が国鉄に雇われたもので、後の3人は地元余部からの採用であった<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai">{{Cite web|url=http://www.sozogaku.com/fkd/hf/HA0000606.pdf|title=余部鉄橋からの列車転落|publisher=失敗知識データベース|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref>『余部鉄橋』pp.22 - 23</ref>。

第8号橋脚と第9号橋脚の間、鉄橋直下にはかつて橋守が詰めて作業用具などを保管する橋守詰所が置かれていた。また東側の東下谷トンネル入口には見張番所の小屋が存在していた<ref>『余部鉄橋』p.23</ref>。

錆を防ぐために用いられる塗装は年月とともに劣化し、塗膜に開いた穴から水分や塩分が侵入して鋼材を腐食するとともに、さらに塗膜の劣化を進行させる。繕いケレンではこうした塗膜の異常を早期発見し、その周辺の塗膜を[[トンカチ]]、[[スクレイパー]]、ウェスなどの工具で取り除いた上で、塗装をやり直すことで鋼材の腐食を防止していた<ref name="Kami_pp22-23">『余部鉄橋』pp.22 - 23</ref>。

しかし、第二次世界大戦中は資材不足や混乱した状況から保守が不十分となり老朽化が進んだ。終戦とともに、備蓄されていた錆止めペイントが一度に1,000缶支給され、橋守のみならず本区からの応援担当者もかけつけて、どうにか橋の腐食進行を食い止めた<ref>『余部鉄橋物語』p.92</ref>。

[[1950年代]]中盤から[[1970年代]]中盤にかけて計3次にわたる大規模修繕長期計画を実施した。まず1957年度（昭和32年度）から1964年度（昭和39年度）まで第1次5か年計画が実施され、線路方向水平材と副垂直材の取り替え410本を実施した。1963年度（昭和38年度）からは第2次5か年計画を実施し、斜材の山形鋼取り替えを行った。さらに1964年度（昭和39年度）からは線路直角方向水平部材の取り替えも始められた<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai"/><ref name="Kami_pp20-21">『余部鉄橋』pp.20 - 21</ref><ref>『山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう』p.14</ref>。

1968年度（昭和43年度）から第3次修繕8か年計画が開始され、水平材と斜材の全交換が[[1976年]]（昭和51年）までかけて実施された。2次部材はすべて交換され、建設当初からの部品が残されているのは橋桁と、橋脚の主塔（垂直方向で桁を支えている柱）のみとなった。この取り替えにより、それまで溝形鋼や山形鋼で構成されていた水平材と斜材は、[[H形鋼]]に変更された。また塗料も防錆効果の高いものへの切り替えが進められ、当初の油性のものから塩基性クロム酸鉛やフタル酸樹脂塗料、さらには塩化ゴム系の塗料へと進歩してきた<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai"/><ref name="Kami_pp20-21"/><ref name="konishi2"/>。

鉄橋守が置かれなくなった後も、潮風が吹きつける橋脚には防錆処理をするため4 - 5年に1度の周期で塗装作業が行われてきた。鉄道塗装（後に建設塗装工業と改称）が請け負って、1チーム20人ほどの作業班を作って、春から秋にかけての時期に足場・上下移動式足場・作業用ゴンドラなどを使用して塗装作業が繰り返されてきた<ref>『余部鉄橋物語』pp.86 - 87</ref><ref>[http://www.kawatoya.com/amarube/kouji.html 思い出の余部鉄橋のご紹介・鉄橋の工事（民宿旅館 川戸屋）]、[http://eiwa-company.jp/AmarubeHistory.htm 余部鉄橋の歴史・鉄橋の工事（余部鉄橋の想い出）]{{リンク切れ|date=2011年9月}} </ref>。

こうした保守作業の結果、橋梁架け替えの検討に際して行われた健全性調査では、もっとも重要な主脚で断面欠損が最大で 12.5 [[パーセント|%]] に留まり、基礎の状況も良好で、健全な状態であることが確認されていた。[[阪神・淡路大震災]]後の耐震基準に対しても、アンカーボルトの増設で満たすことができると判断されていた<ref>『余部鉄橋物語』pp.104 - 105, 116</ref>。

この厳しい環境を逆に利用し、[[鉄道総合技術研究所]]（鉄道総研）・JR西日本・[[日本鉄鋼連盟]]橋梁用鋼材研究会の共同研究で鋼材暴露試験が2003年から3年間にわたり行われ、旧橋梁の各部にワッペン試験片が貼り付けられ経過観察された<ref>{{PDFlink|[http://www.rtri.or.jp/events/forum/2007/pdf/3_3.pdf ニッケル系高耐候性鋼材の橋梁部位別の適用性]}} - 鉄道総研 技術フォーラム 2007年9月</ref>。

保守経費の負担について、晩年は支柱・[[リベット]]が著しく腐食している（特に第4号橋脚）など橋梁構成部品の劣化が進行しており、2006年時点において年単位で約2300万円の修繕費が必要と余部鉄橋利活用検討会で試算されていた<ref name="hyogo20060726">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000065125.pdf|title=余部鉄橋利活用検討会 第2回会議 議事次第|publisher=兵庫県|date=2006-07-26|format=PDF|accessdate=2010-10-04}}</ref><ref name="hyogo20070313">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000065034.pdf|title=余部鉄橋の保存と再出発に向けた提言|publisher=兵庫県|date=2007-03-13|format=PDF|accessdate=2010-10-04}}</ref>。

=== 災害・戦争の影響 ===
[[1927年]]（昭和2年）[[3月7日]]の[[北丹後地震]]では、余部橋梁の西側の築堤区間が崩壊し、また橋脚の一部が沈下するなどの被害を受けて、しばらくの間山陰本線が不通となった<ref>{{Cite web|url=http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?LANG=JA&METAID=10070476&POS=1&TYPE=IMAGE_FILE%0A%09|title=激震と各地の惨害|publisher=大阪朝日新聞（神戸大学新聞文庫）|date=1927-03-08|accessdate=2010-09-13}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?LANG=JA&METAID=10070177&POS=1&TYPE=IMAGE_FILE%0A%09|title=惨害予想以上に激甚|publisher=大阪朝日新聞（神戸大学新聞文庫）|date=1927-03-08|accessdate=2010-09-13}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=10068885&TYPE=HTML_FILE&POS=1|title=死者二千名に及ぶ|publisher=大阪朝日新聞（神戸大学新聞文庫）|date=1927-03-08|accessdate=2010-09-13}}</ref>。

[[第二次世界大戦]]に際しては、資材不足で保守が滞るようになったが、一方で山陰本線の重要地点とみなされ、敵の攻撃に対する警戒が行われた。このために、1944年（昭和19年）に[[大日本帝国陸軍|陸軍]]が付近に監視哨を設置した。この監視哨に通信線を引くために電力が必要とされ、それまで桃観トンネルの工事のために設置された小規模な[[水力発電]]からのわずかの電力のみであった余部の村に、香住からの送電線が引かれて、戦時中にもかかわらず電化されるという副産物を生んでいる。また1945年（昭和20年）になると、当時管轄していた[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]][[西日本旅客鉄道近畿統括本部|大阪鉄道局]]<ref group="注釈" name="ex02">[[西日本旅客鉄道福知山支社|福知山鉄道管理局]]は1950年に発足。</ref>から[[大鉄工業]]福知山支店に対して、鉄橋を敵の攻撃から守るための対策の検討依頼が行われた。鉄橋に[[迷彩]]を施し常緑樹を被せることで敵の目から[[カモフラージュ]]するとともに、橋脚下部にコンクリートを巻き付けて補強する対策が検討された。列車通過時の振動によりコンクリートを打つ工事が難しいという問題の対策を検討しているときに終戦となり、こうした対策は実施されずに終わった<ref>『山陰本線鎧、餘部間餘部橋りょう』pp.31 - 33, 52</ref><ref>『余部鉄橋物語』p.7</ref>。

=== 餘部駅の設置 ===
完成当時は[[餘部駅]]が存在していなかったため、近隣住民は最寄の[[鎧駅]]まで列車の合間を縫って橋梁・トンネル・線路を歩いて向かっていた<ref name="kasumikanko">{{Cite web|url=http://kasumi-kanko.com/modules/amarube/|title=余部鉄橋の歴史|publisher=香住観光協会|accessdate=2010-09-13}}</ref>。特に[[余部村 (兵庫県城崎郡)|余部村]]が[[香住町]]に合併してその一部となると、それまで余部にあった香住中学校の分校が本校に統合されてしまい、余部の中学生は毎日線路を歩いて通学しなければならないことになった<ref>『余部鉄橋物語』p.80</ref>。

1955年（昭和30年）<ref name="kasumikanko"/>から繰り返し陳情をした結果、1959年（昭和34年）1月に駅設置が決定された。駅までの道と[[プラットホーム]]を造る材料とするため、地元の子供たちが海岸から石を運び上げる作業を手伝った。1959年4月16日に餘部駅が橋のすぐ西隣に開業した<ref>『余部鉄橋』pp.24 - 25</ref>。当初は通学時間帯のみの停車で、普通列車でもほとんどは通過していた。次第に停車列車は増えていき、1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で夜行列車以外の普通列車が全停車となり、1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正で夜行普通列車が廃止となったことにより、普通列車すべてが停車する駅となっている<ref>『余部鉄橋物語』pp.83 - 85</ref>。

=== 1960年代における橋梁に関する議論と結論 ===
長年にわたり地道な保守作業が行われてきたが、老朽化の進む橋梁をこのまま利用し続けてよいのか検討作業も行われた。現在線で補強改良する案とルート変更案を比較し、橋梁案も9種類を作って比較検討を行った。その結果補強には1億5500万円から2億6600万円、別線には3億8800万円から5億1800万円かかると試算されたが、1965年（昭和40年）11月に、補強することでさらに30年以上の使用に耐えるとの結論が出され、補強改良案が採用された<ref>『山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう』p.15</ref>。

=== 余部鉄橋列車転落事故 ===
{{Infobox 鉄道事故
|title = 余部鉄橋列車転落事故
|boxwidth = 
|image = Cenotaph under Amarube-tekkyo bridge.JPG
|image_width = 300px
|caption = 鉄橋下の慰霊碑
|date = [[1986年]]（昭和61年）[[12月28日]]
|time = 13時25分頃(JST)
|location = [[兵庫県]][[美方郡]][[香美町]]香住区余部
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|country = {{JPN}}
|line = [[山陰本線]]
|operator = [[日本国有鉄道]]
|type = [[列車脱線事故|脱線転落事故]]
|cause = 強風･風速計故障による指令の判断ミス
|trains = 7両大破
|pax = 
|deaths = 6人(車掌1名･民間人5名)
|injuries = 6人
|damage = 
}}
[[ファイル:JNR miyabi.jpg|thumb|right|事故以前に撮影された「みやび」]]
{{See also|日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#山陰線余部鉄橋列車転落事故}}
[[1986年]]（昭和61年）[[12月28日]]13時25分頃、[[香住駅]]より[[浜坂駅]]へ[[回送]]中の客車列車（[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形1187号機]]<ref>{{Cite journal|和書|title=みまさか鉄道遺産 津山扇形機関車庫と保存車両|author=大賀宗一郎|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|year=2010|month=12|volume=596|pages=pp.119 - 120|publisher=[[交友社]]}}</ref>と[[ジョイフルトレイン|お座敷列車]]「[[みやび (鉄道車両)|みやび]]」7両の計8両編成）が日本海からの最大[[風速]]約 33 [[メートル毎秒|m/s]] の突風にあおられ、客車の全車両が[[鉄道車両の台車|台車]]の一部を残して、橋梁中央部付近より転落した。転落した客車は橋梁の真下にあった水産加工工場と民家を直撃し、工場が全壊、民家が半壊した。回送列車であったため乗客はいなかったが、工場の従業員だった主婦5名と列車に乗務中の[[車掌]]1名の計6名が死亡、客車内にいた[[日本レストランエンタプライズ|日本食堂]]の[[車内販売]]員3名と工場の従業員3名の計6名が重傷を負った<ref name="Kami_pp28-29">『余部鉄橋』pp.28 - 29</ref><ref>『余部鉄橋物語』pp.15 - 16</ref>。なお、重量のある機関車が転落を免れたことと、民家が留守だったことで、機関士と民家の住民は無事だった。

この橋梁からの列車の転落は、橋の完成以来初めての惨事だった。国鉄の記録では、事故の時点で風による脱線は全国で16件あり、そのうち鉄橋からの転落は3件あったが、鉄橋からの転落で死傷者が発生したのは、[[1899年]]（明治32年）10月7日に[[日本鉄道]]（現在の[[東北本線]]）[[矢板駅]] - [[野崎駅 (栃木県)|野崎駅]]間[[箒川]]橋梁からの客車の転落で20人が死亡45人が負傷して以来87年ぶりのことであった<ref>{{Cite news|title=風と共振、列車浮く？ 余部鉄橋事故で専門家に聞く|newspaper=朝日新聞|date=1986-12-29}}</ref>。

風速 25 m/s 以上を示す警報装置が事前に2回作動していたが、1回目の警報では指令室が香住駅に問い合わせたところ、風速 20 m/s 前後で異常なしと報告を受けたため、その時間帯に列車がなかったこともあり様子を見ることにした。2回目の警報が作動した際には、列車に停止を指示する特殊信号機を作動させてももう列車を止めるためには間に合わないという理由で、列車を停止させなかった。こうした理由により、突風の吹く鉄橋に列車が進入する結果となった<ref name="Kami_pp28-29"/>。

事故後、のべ344人の作業員を投入して[[枕木]]220本と[[軌条|レール]] 175 m の取り替えを行い、事故の遺族からの運転再開容認を31日10時30分に取り付けて、15時9分に事故後の最初の列車が鉄橋を通過した<ref name="Kinki_JNR">『近畿地方の日本国有鉄道』pp.256 - 257</ref><ref>『余部鉄橋物語』p.21</ref>。

[[1987年]]（昭和62年）2月9日に松本嘉司[[東京大学]][[教授]]を委員長として「余部事故技術調査委員会」が発足し、[[国鉄分割民営化]]後の[[1988年]]（昭和63年）2月5日に調査報告書がまとめられた。調査では、橋に取り付けられていた2台の風速計のうち1台が故障しており、もう1台も精度が落ちていたことが判明している。また風速計による警報が出た後に、指令員の判断を介して列車に停止の指示をする仕組みであったことも問題であるとし、自動的に停止の指示を出せる仕組みにするべきであるとした<ref name= "Kinki_JNR"/><ref>『余部鉄橋物語』pp.21 - 26</ref>。

一方、当時吹いていた風速 33 m/s では計算上客車が転覆することはなく、また橋の上のレールが風の向きとは逆に海側に曲がっていたことを指摘して、事故の本当の原因は客車に対する直接の風圧ではないとの主張もある。それによれば、昭和40年代の補強工事で縦横の剛性比の考慮を欠いたまま水平方向の部材のみを強化してバランスを崩し、また橋脚の基礎をコンクリートで巻き立てたために主塔の撓み量が減少して、風による[[フラッター現象]]を起こしやすくなっていたとする。そして、当時の強風によりフラッター現象を起こしていた橋に列車が進入した結果、機関車が[[蛇行動]]を起こしてレールの歪みを生じ、両端の客車に比べて軽かった中央付近の客車が脱線して、両端の客車を引きずるように転落に至ったのが本当の事故原因であるとしている<ref>『続事故の鉄道史』pp.284 - 287</ref>。この主張は他の書籍等でも紹介されることがあるが<ref>例えば、{{Cite book|和書|title=鉄道重大事故の歴史|author=[[久保田博]]|date=2000-10-10|edition=第2刷|publisher=[[グランプリ出版]]|isbn=4-87687-211-2|pages=pp.156 - 157}}</ref>、指令員の責任を追及した刑事裁判でも、事故の調査報告書でも一切触れられていない<ref>『続事故の鉄道史』pp.278 - 283</ref>。

1988年（昭和63年）5月から運行基準を見直し、風速 20 m/s 以上で香住駅 - 浜坂駅間の列車運行を停止し、[[バス代行]]とするよう規制を強化することになった<ref name = "koho-furusato2209" />。[[1988年]]（昭和63年）[[10月23日]]には事故現場に[[慰霊碑]]が建立された<ref name = "Tamura_pp27-28">『余部鉄橋物語』pp.27 - 28</ref>。また事故後毎年12月28日には[[法要]]が営まれてきたが、2010年（平成22年）12月28日、25回忌の節目となったことと、新橋への切り替えが行われたことから、遺族会による最終の合同法要が行われた<ref name = "nnn20101229">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/101229/20101229008.html|title=余部鉄橋列車転落事故で合同法要 今回で最後|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-12-29|accessdate=2010-12-30}}</ref>。また列車を停止させなかった責任を問われた福知山指令室の指令長および指令員計3名が、事故の7年後に[[禁固]]2年から2年6か月の執行猶予付き有罪判決を受けて確定している<ref>{{Cite news|title=元列車指令3人に有罪 旧国鉄の安全管理批判 余部事故で神戸地裁|newspaper=朝日新聞夕刊|date=1993-05-12}}</ref>。

=== 鉄橋に関する負の部分 ===
旧橋梁が影響を及ぼした負の部分も存在した<ref name="hyogo20060726"/>。 

橋梁直下の地元住民は列車通過時の騒音<ref name="hobidas20100715"/><ref name="kobe20060805"/><ref name="Hyogo_proposal_pdf"/>や、様々な落下物・飛来物に悩まされ、例として鉄道部品（[[ボルト (部品)|ボルト]]・[[ナット]]・リベット・[[鉄粉]]）、雨や雪に関するもの（[[雨水]]・[[つらら]]・[[氷]]の塊・[[雪庇]]）、その他（[[ガラス]]・[[空き缶]]・[[自殺|自殺者]]など）や<ref name="hyogo20060726"/><ref name="hyogo20070313"/>、降ってくる線路・鉄橋の[[錆]]が車を傷める<ref name="hobidas20100715"/>などの不安や苦労を抱えたまま生活していた。鉄橋には一時期まで対策用の転落防止柵は低く、小物の落下防止の金網もなかった<ref>{{Cite web|url=http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100716-OYT1T00306.htm|title=余部鉄橋16日最終列車、運転士「ご苦労さま」|publisher=YOMIURI ONLINE（読売新聞）|date=2010-07-16|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100723091223/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100716-OYT1T00306.htm|archivedate=2010-07-23|accessdate=2010-10-04}}</ref>。

列車の運行に関しても、冬場に列車が鉄橋を渡る際、開いていた窓から[[突風]]が吹き込み、閉じていた[[窓ガラス]]が内側から割れて落下する事例が何度もあったり<ref name="hyogo20060726"/>、余部鉄橋列車転落事故（[[#余部鉄橋列車転落事故|前述]]）や事故後に風速規制が強化されたことにより、定時性が大きく低下して鉄道輸送の不安定さが目立つようになった（[[#架け替えの議論と進展|後述]]）<ref name="hyogo20060726"/><ref name="hyogo20070313"/>。

架け替え後の鉄橋について、橋脚・橋桁の残し方によって構造的な不安があること、新・旧橋梁が並列に建設された場合における風や振動による悪影響の発生、後世にわたる高額な維持管理費の負担、などの可能性があると懸念された<ref name="hyogo20060726"/><ref name="hyogo20070313"/>。

これらの要因から、地元住民の中には鉄橋を「[[負の遺産]]」と考える者もおり、橋梁直下にある浜自治会の意向としては「新橋梁への架け替え」と「旧橋梁の全面撤去」を希望する意見に傾倒していた時期もあった<ref name="hyogo20060726"/>。

=== 保存の議論と進展 ===
[[ファイル:Gratitude signboard of Amarube bridge Hyogo, JAPAN.jpg|thumb|right|地元自治体により設置された惜別看板]]
列車転落事故後に風速規制が強化されたことから運休や遅延が相次ぐようになり、その対策として防風柵の設置が検討されたが長期的な安全性を考慮して架け替え案が採用されることになった（詳細は[[#架け替えの議論と進展|後述]]）。架け替え後の旧橋梁の処遇については、[[産業遺産|近代土木遺産]]としての価値があることや、余部橋梁の雄姿と事故の教訓を何らかの形で後世に伝えていくことが求められ、架け替え前の段階から、一部を取り壊さずに残す構想や、記念館を建設する案が出され、地元自治体などでつくる余部鉄橋利活用検討会が設けられ議題となっていた<ref name="hyogo20070131">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/contents/000065127.pdf|title=余部鉄橋利活用検討会 第4回会議 議事次第|publisher=兵庫県|date=2007-01-31|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref>。

地元住民の中には旧橋梁を保存することについては否定的な見解を持つ人、観光客のモラル低下や列車転落事故の記憶から「静かにしておいてほしい」と考えている人、安全面の不安から保存に反対している人もいた<ref name="hyogo20060726"/>。その一方で、同じ余部地区住民でも橋梁から少し離れた場所では「昔からある風景がなくなるのは寂しい」と惜別の声も上がっていた<ref name="kobe20060805">{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news_now/news2-637.html|title=架け替え計画進むJR山陰線・余部鉄橋 保存めぐり揺れる香美町|publisher=神戸新聞|date=2006-08-05|accessdate=2010-09-26}}</ref>。

橋脚保存について、現位置での望ましい残し方を4パターンに絞って様々な観点から検討された結果、[[2009年]]（平成21年）[[3月]]に餘部駅寄りの3本の橋脚・桁を残すパターンを採用すると発表<ref name="hyogo20090330">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/wd05/wd05_000000073.html|title=余部鉄橋利活用基本計画|publisher=兵庫県|date=2009-03-30|accessdate=2010-12-26}}</ref><ref name = "hyogo20090330abst">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000123702.pdf|title=余部鉄橋利活用基本計画概要|format=PDF|publisher=兵庫県|date=2009-03-30|accessdate=2010-12-26}}</ref><ref name="hyogo20090330main" /><ref>{{Cite news|title=余部鉄橋、橋脚3本保存 県が正式決定|newspaper=[[神戸新聞]]|date=2009-04-01}}</ref>。さらにその部分を利用して鉄橋展望台「[[空の駅]]」<ref name="asahi20100714"/>として保存活用することや、[[地域資源]]の特性に応じた5つのゾーンを設定し、鉄橋記念施設・[[道の駅]]・自由広場・水辺公園・散策路などを整備して余部鉄橋の物語を継承していくことや、[[地域活性化]]を図る方針を併せて発表した<ref name = "hyogo20090330" /><ref name = "hyogo20090330abst" /><ref name="hyogo20090330main" />。この「空の駅」は、2013年5月3日から供用開始された<ref name = "香美町空の駅">{{Cite web | url = http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1366982812416/index.html | title = 5月3日余部鉄橋「空の駅」オープン!! | publisher = [[香美町]] | accessdate = 2013-05-04}}</ref>。空の駅に関しては[[余部橋梁#空の駅|空の駅]]、[[余部橋梁#観光資源としての側面|観光資源としての側面]]も参照。

=== 空の駅 ===
新橋梁に切り替えたのち、旧余部橋梁を保存すべきかどうかについては議論のあるところであったが、検討の結果維持費や落下物の危険性などが少ない、餘部駅側の橋脚3本を残す方針が決定された<ref name = "ケンプラッツ_2">「余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望」p.2</ref>。これが兵庫県が主体となって整備した展望施設「[[空の駅]]」である<ref name = "ケンプラッツ_1">「余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望」p.1</ref>。全体が残された橋脚3本の他に、一部の橋脚を低層部だけ残す構造とされた<ref name = "ケンプラッツ_3">「余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望」p.3</ref>。

展望施設は、「余部鉄橋の物語を継承する空間整備」を基本方針として設計された。腐食箇所などを調査の上で必要な補修を行い、レベル2の地震動にまで耐えうる設計とした。展望施設部分は幅3 m、奥行き68 mで、海側にベンチを設置し、また床板の2か所にガラス窓を設置して下を覗けるようにした。展望施設先端部のフェンスの向こうに、14 mだけ旧軌道をそのまま残した部分がある。展望施設へのアプローチは、餘部駅プラットホームの裏側に、旧橋梁時代のレールや枕木をそのまま残した構造とされている<ref name = "ケンプラッツ_2" />。橋脚の下部には付随する公園施設が整備されている<ref name = "ケンプラッツ_4">「余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望」p.4</ref>。

設計は[[オリエンタルコンサルタンツ]]が2011年2月から9月にかけて実施した。工事は2012年3月から2013年4月までかけて、総工費5億5000万円をかけて株本建設工業が施工した<ref name = "ケンプラッツ_5">「余部鉄橋「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ眺望」p.5</ref>。展望施設は2013年5月3日に供用開始された<ref name = "香美町空の駅" />。

== コンクリート橋（2010年 - ） ==
=== 現橋梁概要 ===
現橋梁は2007年3月29日着工、2010年8月11日に切り替え工事が完成し、同年8月12日に開通した。架設位置は旧橋梁よりも約 7 m 南側（内陸側）で、総事業費は30億円。構造は[[プレストレスト・コンクリート]]製のエクストラドーズド形式を用いており、上部は桁上高さ 5 m の主塔から張られた斜材が桁を吊っており、下部は橋脚4基と橋台2基で構成。旧橋梁時代に問題視されていた部分において、定時性低下は防風壁（透明アクリル製、高さ 1.7 m）も整備して風速 30 m/s まで運行可能となったことで定時性確保・向上の見込みで、騒音面はコンクリート製となり橋梁上に[[バラスト]]も敷かれたため大きく軽減され<ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003306604.shtml|title=余部新橋に一番列車 地元住民ら開通祝福|publisher=神戸新聞|date=2010-08-12|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101009135034/http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003306604.shtml|archivedate=2010-10-09|accessdate=2010-12-27}}</ref><ref name="asahi20100812"/>、落下物では20年確率での積雪量を想定した貯雪スペースを設けた構造にして橋下への落雪を防止、などの各種対策が施されている<ref name = "detail_design" /><ref name = "Tamura_p157" />。また、餘部駅のホーム位置が現橋梁の架設に伴い、従来線路の南側にあったものが北側に変更された<ref name="Kami" />。

デザインは「直線で構成されたシンプルな美しさ」「風景にとけ込む透明感」が魅力的な部分とされ<ref name="kobe20100811-2"/>、旧橋梁のイメージを取り入れて薄い橋桁にするなど<ref name="kobe20100811-2"/>、スレンダーで直線的なイメージを継承するように設計された<ref>{{Cite web|url=http://www.shimz.co.jp/ir/pdf/108zentai.pdf|title=第108期 報告書|format=PDF|pages=p.42（PDFとしてのページ数はp.43）|publisher=[[清水建設]]|accessdate=2010-12-25}}</ref><ref name="ce200907">{{Cite web|url=http://www.nikkenren.com/doboku/ce/ce0907/project.html|title=［プロジェクトナウ］余部橋梁改築工事|publisher=CE / 建設業界（[[社団法人]] 日本土木工業協会）|date=2009年7月号|accessdate=2010-10-10}}</ref>。

=== 架け替えの議論と進展 ===
[[ファイル:Amarube.kouji.jpg|thumb|200px|right|工事中、旧橋の中に新橋の橋脚が現れ始めた段階の情景]]
余部橋梁の架け替えは1960年代に検討され、結論として旧橋梁の補強改良案が採用されたことで、以降は保守・補強作業に留まっていた（[[#1960年代における橋梁に関する議論と結論|詳細は前述]]）。

列車転落事故後は風速規制を強化したこと（25 m/s から 20 m/s に変更）で運休や遅延がたびたび発生し（[[1994年]] - [[2003年]]の年間平均値、列車抑止120回、運休84本、特に冬季に発生）、沿線地域の通勤・通学や経済活動に大きな影響が出ている<ref name="shippai"/><ref name="kasumikanko-2">{{Cite web|url=http://www.kasumi-kanko.com/modules/amarube/index.php?id=2|title=余部鉄橋の歴史その2|publisher=香住観光協会|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="tottori-zigyou">{{Cite web|url=http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=87077|title=余部橋りょう架替事業|publisher=鳥取県企画部地域づくり支援局交通政策課|accessdate=2010-09-27}}</ref>ことから、これらの不具合解消を目的として[[1991年]]（[[平成]]3年）[[3月]]に[[鳥取県]]や兵庫県をはじめとする地元[[地方公共団体|自治体]]などで組織する「余部鉄橋対策協議会」（会長・[[井戸敏三]]兵庫県[[都道府県知事|知事]]）が設立され、取り組みを開始した<ref name="hyogo20060901-1">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/wd05/wd05_000000041.html|title=余部鉄橋の定時性確保対策（1）|publisher=兵庫県|date=2006-09-01|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="Tamura_kannmatsu">『余部鉄橋物語』巻末資料</ref>。対策案としてバイパス新線建設が検討されたが、既設駅移転や事業費が多額となる面から見送られた<ref name="hyogo20060901-1"/>。別案として旧橋梁への防風壁設置が[[1994年]]（平成6年）3月から検討され、風洞実験などから補強した防風壁は強風に対応可能であることが確認されたが、旧橋梁の老朽化もあって長期的に安全性を確実に担保することが難しいことから見送られ、JR西日本側から地元に対して2001年（平成13年）11月22日に新橋梁の建設が提案されることになった<ref name="Hyogo_proposal_pdf">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/contents/000016267.pdf|title=余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁の形式選定に関する提言|publisher=余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁検討会|date=2003年9月|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="hyogo20060901-1"/><ref name="hyogo20060901-2">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/wd05/wd05_000000043.html|title=余部鉄橋の定時性確保対策（2）|publisher=兵庫県|date=2006-09-01|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name = "Tamura_pp117-118">『余部鉄橋物語』pp.117 - 118</ref>。

2002年（平成14年）7月25日に開かれた余部鉄橋対策協議会の臨時総会で、地元側は架け替え推進の方針を決定した<ref name = "Tamura_p122">『余部鉄橋物語』p.122</ref>。同年[[12月]]に「余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会」（座長: 松本勝京都大学教授）を設置して、大学教授、JR西日本、鉄道総研、地元の関係者などが新橋梁に対しての各種案件の検討を行った<ref name = "Tamura_p130">『余部鉄橋物語』p.130</ref>。その結果として経済性が高く運休期間が比較的短期で済む「[[プレストレスト・コンクリート橋|PC]][[ラーメン橋 (橋梁形式)|ラーメン橋]]」案で評価がまとめられた提言書が[[2003年]]（平成15年）[[9月1日]]に兵庫県知事に向けて提出された<ref name="Hyogo_proposal_pdf" /><ref name="hyogo20060901-2"/><ref>『余部鉄橋物語』p.153</ref>。

新橋梁の構造設計は、[[ジェイアール西日本コンサルタンツ]]が担当した。その検討の結果、PCラーメン橋では桁高が大きくなることが判明し、余部鉄橋対策協議会での検討も受けて、2005年（平成17年）3月に最終的に採用された構造形式は「[[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]]PC橋」（エクストラドーズド5径間連続PC箱桁）となった<ref name="Tamura_kannmatsu"/><ref name = "Tamura_p156">『余部鉄橋物語』p.156</ref>。

鳥取県[[地方議会|議会]]は[[寝台列車|寝台]][[特別急行列車|特急]]「[[出雲 (列車)|出雲]]」が[[2006年]]（平成18年）に廃止されたことに関連して、橋梁架け替えへの資金提供をやめる可能性も表明していたが、結果的に3億2千万円の助成を行った<ref name="tottori-zigyou"/>。

総事業費約30億円のうち、2割の6億円をJR西日本が負担し、残りの24億円のうち鳥取県側は4.8億円、兵庫県側は19.2億円を負担した<ref name="tottori-zigyou"/>。

=== 新橋の設計 ===
[[ファイル:Amarube bridge S-Curve Kiha47.jpg|thumb|right|新橋梁の京都方はSカーブになっている。トンネルからの直線経路には旧橋梁が（新橋梁架設中にも）存在した）]]
新橋梁は、PC5径間連続エクストラドーズド箱桁橋として設計された<ref name = "history_and_design">「余部橋りょうの歴史と新橋りょうの設計」</ref>。新橋梁の架設位置は、レール中心面間隔で旧橋梁よりも約7 m南側（内陸側）となった<ref name = "new_bridge_basement">「余部橋りょうにおける既設橋脚直近での新橋脚基礎施工検討」</ref>。京都方（東側）にはトンネルがあり、一方幡生方（西側）には餘部駅が存在しており、これを考慮した平面線形が採用されている<ref name = "new_bridge_basement" />。東側ではS字にカーブする橋桁を挿入して既設のトンネルへと接続する<ref name="tajimagaku" />。一方西側では山を削って線路を敷設するスペースを確保し<ref name="tajimagaku" />、これにともない餘部駅ホームが従来線路の南側にあったものが北側に変更された<ref name="Kami" />。平面線形としては、京都方から半径 300 m のSカーブ（左カーブ-右カーブ）で既設橋より約 7 m 南側に出て、その後は直線で、最後に半径 2,500 m の右カーブがある<ref name = "history_and_design" />。一方縦断線形は水平である<ref name = "history_and_design" />。設計上の活荷重はEA-17である<ref name = "history_and_design" />。

下部構造は橋脚4基と橋台2基で構成され、旧橋梁と同様に起点の京都側から第1号 - 第4号の橋脚番号が付けられている<ref name = "history_and_design" />。このうち第1号から第3号の橋脚の太さが4 m、第4号が3 mである<ref name = "history_and_design" />。また支間は橋台から第1号の間が 50.1 m 、第1号 - 第2号と第2号 - 第3号が 82.5 m 、第3号 - 第4号が 55.0 m 、第4号と橋台の間が 34.1 m となっている<ref name = "history_and_design" />。この支間の配置は、第1号と第2号の間を長谷川および国道178号が通ること、既設橋梁の橋脚を避けて新しい橋脚を建設する必要があること、上部工張り出し架設のバランスなどを考慮して決定された<ref name = "history_and_design" />。橋脚の高さは第4号の 33.67 m から第1号の 36.0 m までばらつきがあり、また地下に最大 23.0 m におよぶ杭を打ち込んで基礎としている<ref name = "history_and_design" />。橋脚の下部3分の1ほどについては、下から見上げたときの視覚的不安を解消するために末広がりの構造となっている<ref name = "history_and_design" />。余部橋梁は橋脚の高さが比較的高く、地震で損傷したときの修復工事に難があることから、特に高い耐震性を確保するように設計されている<ref name = "history_and_design" />。

上部構造は、高さ 3.5 m の一定高さの桁橋となっている<ref name = "history_and_design" />。これはデザインコンセプトとして「旧橋梁のイメージを継承する橋」としたことから、スレンダーなデザインとするために採用されたものである<ref name = "detail_design">「余部橋りょう改築における橋りょう詳細設計」</ref>。またこのコンセプトから、主塔の高さも 3.5 m と低く抑える設計を当初は検討していたが、地元からの「よりシンボリックにするため、主塔を高くしたい」という要望があり、主塔とケーブルの保守管理性も考慮のうえで 5.0 m の高さとなった<ref name = "detail_design" />。

橋の上に敷設する軌道は、長大スパンのPC橋でクリープや乾燥収縮による桁そりの変化量が大きいことから、保守性を考慮して[[バラスト軌道]]を採用している<ref name = "detail_design" />。これにより騒音も軽減された<ref name = "Tamura_p157">『余部鉄橋物語』p.157</ref>。またPC橋であり軌道の間が空いていないことから、軌道間から吹き上げる風の列車への影響がなくなると共に、列車からの落下物が地上に到達することもなくなった<ref name = "Tamura_p157" />。風対策として高さ1.7 mの防風壁が整備されて風速 30 m/s まで運行可能とし、眺望を確保するため材質は透明アクリル板を用いた<ref>{{Cite web|url=http://www.ryoutan.co.jp/news/2010/08/01/002465.html|title=鉄鋼からコンクリートへ 余部橋梁架け替え着々|publisher=[[両丹日日新聞]]|date=2010-08-01|accessdate=2010-09-27}}</ref>。余部地区は降雪が多く、橋梁にも積雪対策が必要とされたが、水による融雪方式では地上から高さ 40 m の橋上まで水をポンプアップする設備が必要となりその保守などに手がかかることから、経済性にすぐれる貯雪方式が採用された<ref name = "detail_design" />。20年確率での積雪量 116 [[センチメートル|cm]] を想定して軌道脇に貯雪スペースが設けられており、橋の下への落雪を防いでいる<ref name = "detail_design" /><ref name = "Tamura_p157" />。また、将来的に[[鉄道の電化|電化]]される場合にも対応できる構造とされている<ref>『余部鉄橋物語』pp.134 - 135</ref>。

設計を担当したジェイアール西日本コンサルタンツの当時の技師長であった北後征雄は、[[大腸癌]]を宣告されて入院し、部下が持ってくる設計図面に病床で目を通して責任者としての署名を続けた。新橋梁の工事半ばの2008年（平成20年）6月10日に亡くなった<ref>『余部鉄橋物語』pp.157 - 159</ref>。

新橋梁を建設するために必要な土地の買収に着手したところ、付近の土地が法務局の備付地図（公図）と現況が一致しなくなっている[[地図混乱地域]]であることが判明した。これは、1893年（明治26年）、1918年（大正7年）、1990年（平成2年）の3回に渡り地域で大きな水害があって地形が変動したことや、復旧作業に際して元と異なる形状にしてしまったこと、法定手続きによらず土地の売買や改良工事が行われてきたことなどが原因とされる。このため公共工事に際しても登記を行うことができず、現存する町道が公図に記載されていないといった事態を招いていた。そこでこの機会に集団和解による解決を図ることになり、JR西日本が中心となって地権者や抵当権者などとの交渉を1年7か月にわたって進め、114筆合計約 30,000 m&sup2; の土地について合意の上で作成しなおした公図への差し替えが実施された。特に遠隔地の抵当権者との交渉に際しては、余部橋梁の架け替え工事に伴うものであることを説明することで協力を得やすくなり、余部橋梁の知名度の高さに助けられたとされている<ref>{{Cite journal | 和書 | author = 中田邦夫・大浦不可止 | title = 山陰本線余部橋りょう改築に伴う法務局備付地図の大規模訂正 | journal = 日本鉄道施設協会誌 | year = 2010 | month = 8 | pages = pp.18 - 20 | publisher = 日本鉄道施設協会}}</ref>。

=== 新橋の建設 ===
[[ファイル:new amaube bridge 5.JPG|thumb|right|新橋の上を通過する「はまかぜ」]]
新橋の工事名は「山陰線鎧・餘部間余部橋りょう改築他工事」で、[[清水建設]]と[[錢高組]]の[[共同企業体|特定建設共同企業体（特定JV）]]が担当した<ref name="hiroshima"/><ref>『余部鉄橋物語』p.172</ref><ref name="tajimagaku"/><ref name="ce200907"/>。2007年（平成19年）[[3月29日]]に本工事（準備工）に着手<ref name="hyogo-pdf">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000070547.pdf|title=余部橋梁架替事業 起工記念式典の開催について|publisher=兵庫県|date=2007-05-14|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref group = "注釈">「余部橋りょう改築の施工と技術」では工期の開始を3月8日としている。</ref>、[[5月27日]]には、JR関係者、井戸敏三兵庫県知事、周辺自治体の首長、余部鉄橋列車転落事故の遺族などが出席して架け替え工事の起工式が開かれた<ref>{{Cite journal|和書|title=余部橋梁架替事業起工記念式典「新しい真心込めたルートを創る 便利と 安全 鉄橋変わる」|journal=ふるさと香美|year=2007|month=6|volume=27|pages=p.14（PDFとしてのページ数はp.12）|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-6s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/06/post-544.html|title=余部橋梁架け替え工事いよいよ本格化||publisher=鉄道ホビダス|date=2007-06-03|accessdate=2010-12-28}}</ref>。

橋脚に関する工事は長谷川周辺の1号橋脚、国道と町道の間の2号橋脚、町道と餘部駅の間の3号・4号橋脚の3つのエリアに分けて進められた<ref name = "koho-furusato1910">{{Cite journal|和書|title=余部橋梁架替事業平成22年度完成へ 新橋工事本格化|journal=ふるさと香美|year=2007|month=10|volume=30|pages=p.10|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-10s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>。これに伴って長谷川には2本の工事用桟橋が設置された<ref name = "koho-furusato1910" />。

2007年（平成19年）11月から橋脚の基礎工事に着手した<ref name="koho-furusato2206" />。1号 - 3号の橋脚は[[杭基礎#場所打ち杭による工法|場所打ち杭]]という形式で施工されたのに対して、4号の橋脚は斜面上にあり既設橋脚への影響が懸念されたことから、当初予定の場所打ち杭形式を取りやめて、竹割り土留め工法による大口径深礎杭形式に変更された<ref name = "work_and_technology" />。橋脚の鉄筋の組み立ては、地上で組み立てたものを架設するノップキャリイ工法が採用された<ref name = "work_and_technology" />。海岸から近く鉄筋の腐食が懸念されることから、特に1号・2号橋脚では 200 [[ミリメートル|mm]] のコンクリートのかぶりを確保する設計とされていたが、ひび割れの抑制が困難であることが分かり、[[ポリエチレンテレフタラート|PET]]繊維を混入してひび割れを抑制する対策を行っている<ref name = "work_and_technology" />。1号橋脚と起点側橋台については、切り替え工事までの間その上でS字の橋桁を構築し支えておく必要があることから、桁を本設置する位置より南側に仮設の橋脚と橋台を構築した<ref name = "work_and_technology" />。1号橋脚の仮設部分については、直径 1 m のプレストレスト高強度コンクリートパイル（PHC杭）の柱を4本立てて支えている<ref name = "work_and_technology" />。2008年（平成20年）後半になると橋脚が立ち上がり、[[タワークレーン]]による作業が本格化した<ref name="koho-furusato2206" />。

[[2009年]]（平成21年）春から桁の工事に入った<ref name="koho-furusato2206" />。橋桁は、移動作業車を使って橋脚上部から両側にバランスをとりながら張り出していく工法で施工された<ref name = "work_and_technology" />。既設橋梁の桁と移動作業車の離隔は最小で30 cm程度しかなく、強風下でも接触することのないよう細心の注意が払われた<ref name = "work_and_technology" />。両側から施工されてきた橋桁の閉合が完了すると、移動作業車を吊り下げて解体する必要があるが、橋桁の施工中にエクストラドーズド橋の斜材の施工が進んでいたために橋脚の地点まで戻すことはできず、既設橋梁の橋脚の張り出しや下部の国道・町道などの位置を考慮して、反対側の桁まで移動してから降ろすなどの対処が必要となった<ref name = "work_and_technology" />。この際に、2号橋脚から1号橋脚へ向けて施工した移動作業車は、1号橋脚側のS字の橋桁との間のまだ閉合されていない隙間にレールを渡すなどして反対側に乗り移っている<ref name = "work_and_technology" />。主塔の高さは 5 m で、1.8 m の高さに打継目があり、その上にサドル架台が載せられている<ref name = "work_and_technology" />。斜材ケーブルはPC鋼より線に防錆油を塗布してポリエチレン被覆したものが使われ、橋桁の張り出し作業と並行して架設・緊張作業が行われた<ref name = "work_and_technology" />。

工事は天候に恵まれ順調に進んだため予定よりも工期が短縮され、当初の完工予定（2010年9月中）より1か月程度前倒して新旧橋梁の切り替え工事が実施された<ref name="nnn20100406">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100406/20100406037.html|title=8月12日供用開始 JR山陰線「新余部橋」|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-04-06|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100409081610/http://www.nnn.co.jp/news/100406/20100406037.html|archivedate=2010-04-09|accessdate=2010-09-27}}</ref>。2010年[[7月17日]]から区間運休した上で、旧橋梁の起点側を一部撤去し、新橋梁の橋桁を横移動（7月20日）・回転（7月23日）させて架設する<ref name="westjr20100405"/>「橋桁移動旋回工法」を実施した<ref name="koho-furusato2206">{{Cite journal|和書|title=完成目前!余部橋りょう架替工事|journal=ふるさと香美|year=2010|month=6|volume=63|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1275358967117/files/22-06-01.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="nnn20100724">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100724/20100724002.html|title=「横取り・回転工法」無事成功 余部鉄橋架け替え|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-07-24|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100727202048/http://www.nnn.co.jp/news/100724/20100724002.html|archivedate=2010-07-27|accessdate=2010-09-27}}</ref>。これは日本国内初の工法で<ref name="koho-furusato2206" />、移動される桁は全長約93 m、重量約3,800 tで<ref name="nnn20100724" />、平行移動に際しては1,500 [[ニュートン|kN]]油圧ジャッキを橋台に1台、1号橋脚に4台設置し、4.0 m平行移動させた<ref name = "work_and_technology" />。その後、1号橋脚上に鋼製のストッパを落とし込んで回転軸として、橋台上の油圧ジャッキの位置を回転位置に移して、反時計回りに5.2度（橋台上で4.6 mに相当）回転させて所定の位置に橋桁を据えた<ref name = "work_and_technology" />。8月上旬には接続部分にて設計上発生していた隙間をコンクリートで埋める工事、防風壁設置工事、最後にレール敷設や電気設備工事が行われ<ref>{{Cite web|url=http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100806-OYT1T00502.htm|title=余部新橋ピタリ順調、暑さで早くコンクリ乾く|publisher=YOMIURI ONLINE（読売新聞）|date=2010-08-06|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100818161318/http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100806-OYT1T00502.htm|archivedate=2010-08-18|accessdate=2010-09-27}}</ref>、同年[[8月11日]]に切り替え工事が完成した<ref name="sankei20100812">{{Cite news|title=強風でも大丈夫 余部新橋が開通|newspaper=産経新聞大阪夕刊|date=2010-08-12}}</ref>。

橋桁移動旋回工法に関しては世界初とされる大規模実証実験が事前に行われている<ref name="sankei20091125">{{Cite news|title=「トンネルと接続」実験 余部鉄橋架け替え|newspaper=産経新聞大阪朝刊|date=2009-11-25}}</ref>。2009年11月24日に清水建設技術研究所の実験棟にて同社やJR西日本の関係者らが参加して、新コンクリート橋の橋桁に使われている鋼材を1/10サイズで再現して水平移動・回転・加圧など本番さながらの条件で実施され、安全性など想定通りの結果が確認された<ref name="sankei20091125"/>。

2010年[[8月12日]]早朝、[[ディーゼル機関車]]による試運転列車が最初に新橋梁を渡り<ref>{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/rm-now2010/archives/2010/08/post-1585.html|title=山陰本線 餘部 - 鎧|publisher=鉄道ホビダス|date=2010-08-12|accessdate=2010-10-10}}</ref>、定期列車の初運行は午前6時半過ぎの始発列車で<ref name="tottori-zigyou"/><ref name="nnn20100406"/><ref name="westjr20100405"/><ref name="asahi20100812">{{Cite web|url=http://www.asahi.com/national/update/0812/OSK201008120062.html|title=余部橋梁が開通 一番列車に地元住民も乗車|publisher=asahi.com（朝日新聞）|date=2010-08-12|accessdate=2010-09-27}}</ref>、同列車には地元住民約120人が乗車して新橋梁を通過し開通を祝った<ref name="asahi20100812"/>。同日開かれた完成記念式典では兵庫・鳥取両県知事や地元選出国会議員、地元自治体の首長などが出席して、列車転落事故の犠牲者に対する黙祷を行い、また橋完成の祝辞を述べた。また地元の住民により、新橋の高さと同じ 41.5 m の長さの餅作りやくす玉割り、宝船行列などの行事が行われた<ref name = "koho-furusato2209" />。

新橋の供用開始により風速の規制値が 30 m/s に緩和されて後、2010年12月9日に初めて風速が 31.5 m/s に達して運行見合わせが発生した。しかし、供用開始してからこの日までに、従来の規制値である 20 m/s を超えたのは16日あったことから、運行の安定化に効果があったものとされている<ref>{{Cite news | newspaper = 朝日新聞但馬版 | date = 2010-12-10 | title = 強風、規制値上回る 余部橋梁 架け替え後初 JR山陰線乱れる/兵庫県}}</ref>。

新余部橋梁は、2010年度[[土木学会田中賞]]作品賞を受賞した<ref>{{Cite web|url=http://www.jsce.or.jp/prize/prize_list/7_tanakasakuhin.shtml#s2010 | title = 公益社団法人 土木学会賞 田中賞受賞一覧 | publisher = [[土木学会]] | accessdate = 2011-06-08}}</ref>。この他にも、プレストレストコンクリート技術協会作品賞、日本コンクリート工学会賞作品賞、エンジニアリング功労者賞などを受けている<ref>{{Cite news|title=山陰線・余部橋梁、受賞ラッシュ 「田中賞」で作品賞 香美町「名所に」期待／兵庫県|newspaper=朝日新聞但馬版|date=2011-08-04}}</ref>。

== 年表 ==
* [[1909年]]
** 3月：旧橋梁のための地質調査開始
** 12月16日：旧橋梁着工、基礎工事に着手する<ref name="konishi2"/>
* [[1910年]]8月：旧橋梁用資材の陸揚げ作業を余部浜で実施
* [[1911年]]
** 5月：トレッスル組み立て開始
** 6月15日：旧橋梁基礎工事完成
** 9月：橋桁資材が陸送で鎧駅に到着
** 10月：橋桁の架設作業を開始
* [[1912年]]
** 1月13日：旧橋梁完成
** 1月28日：試運転実施
** 3月1日：山陰本線開通、旧橋梁供用開始
* [[1917年]]：最初の橋守が任命される
* [[1957年]]：旧橋梁修繕の第1次5か年計画開始（1964年度まで）
* [[1959年]]4月16日：橋の脇に餘部駅開業
* [[1963年]]：旧橋梁修繕の第2次5か年計画開始
* [[1965年]]11月：旧橋梁の補強改良案採用決定
* [[1968年]]：旧橋梁修繕の第3次8か年計画開始。1976年までかけて水平材と斜材の全交換を実施
* [[1986年]]12月28日：余部鉄橋列車転落事故が発生し、6名死亡6名負傷<ref name="Kami_pp28-29" />
* [[1988年]]
** 5月：余部橋梁における風速規制を 25 m/s から 20 m/s に強化<ref name = "koho-furusato2209" />
** [[10月23日]]：事故現場に慰霊碑設置<ref name = "Tamura_pp27-28" />
* [[1991年]]3月：余部鉄橋対策協議会設立<ref name = "koho-furusato2209" />
* [[2001年]]11月22日：JR西日本により、コンクリート橋への架け替えが提案される<ref name = "Tamura_pp117-118" />
* [[2002年]]
** 7月25日：餘部鉄橋対策協議会総会で、新橋設置で取り組む方針を決議<ref name = "Tamura_p122" />
** 12月：余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会設置<ref name = "Tamura_p130" />
* [[2003年]][[9月1日]]：PCラーメン橋案でまとめられた提言書が兵庫県知事に提出される<ref name="Hyogo_proposal_pdf" /><ref name="hyogo20060901-2"/>
* [[2004年]]：快速「[[あまるべ (列車)|あまるべロマン]]」を運転開始。[[春休み]]・[[ゴールデンウィーク]]・[[夏休み]]など観光シーズンを中心に2004年から2008年にかけて運転<ref name = "tomohara">{{Cite journal|和書|title=地方における近代化遺産を活用した観光振興の現状と可能性|author=友原嘉彦|journal=日本国際観光学会論文集|volume=17|year=2010|month=3|pages=pp.13 - 17|url=http://www.jafit.jp/thesis/pdf/10_02.pdf|format=PDF|accessdate=2011-01-09}}</ref><ref>{{Cite web|title=快速"あまるべロマン号"運転および「余部鉄橋なるほど教室」を開催|url=http://railf.jp/event/2008/07/04/100500.html|date=2008-07-04|accessdate=2011-01-09}}</ref>
[[ファイル:あまるべロマン.jpg|thumb|right|臨時快速「あまるべロマン号」（2005年夏季に運転のもの）]]
* [[2005年]][[3月]]：当初提案のPCラーメン橋案に代えて、[[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]]PC橋採用決定<ref name="Tamura_kannmatsu"/><ref name = "Tamura_p156" />
* [[2006年]]
** 3月：兵庫県、鳥取県などの沿線自治体とJR西日本とで、架け替えに関する基本協定が結ばれる<ref name = "koho-furusato2209">{{Cite journal|和書|title=地域づくりの新しい「懸け橋」新余部橋りょう開通！|journal=ふるさと香美|year=2010|month=9|volume=66|pages=pp.2 - 3|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1283228380971/files/22-09-01.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>
** [[10月21日]]：架け替えを記念してJR西日本は[[急行列車|急行]]「'''[[あまるべ (列車)|あまるべ]]'''」（[[国鉄キハ58系気動車|キハ58系]]4両）を[[姫路駅]] - 浜坂駅間で運転<ref>{{Cite journal|和書|title=キハ58系国鉄色"あまるべ"運転|author=東田正憲|journal=鉄道ファン|publisher=交友社|volume=549|year=2007|month=1|pages=p.183}}</ref>。同日香美町香住区中央公民館で「全国鉄橋サミット」開催<ref name = "koho-furusato1810">{{Cite journal|和書|title=【余部鉄橋架替記念事業】さようなら！ありがとう！そして後世へ…全国鉄橋サミット・鉄橋工学の集い開催|journal=ふるさと香美|year=2006|month=10|volume=19|pages=p.8|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1199870872140/files/18-10s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>
** [[10月22日]]：香美町香住区中央公民館で鉄橋工学の集いを開催<ref name = "koho-furusato1810" />
* [[2007年]]
** [[3月24日]] - [[4月1日]]：イベント列車「[[あまるべ (列車)|想い出のあまるべ]]」（[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]]+[[国鉄12系客車|12系]]4両）を豊岡駅 - 浜坂駅間で運転<ref>{{Cite web|title=DD51牽引「想い出のあまるべ」号運転|url=http://rail.hobidas.com/comm/info/archives/2007/02/dd51.html|publisher=鉄道ホビダス|date=2007-02-13|accessdate=2011-01-09}}</ref>
** [[3月29日]]：新橋架替工事着手<ref name="hyogo-pdf"/><ref>{{Cite news|title=余部鉄橋、架け替え工事を29日に着工|newspaper=読売新聞|date=2007-03-20}}</ref><ref>{{Cite news|title=余部鉄橋架け替え着工 2010年開通へ|newspaper=神戸新聞|date=2007-03-29}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/08/post-591.html|title=余部橋梁最後のライトアップ|publisher=鉄道ホビダス|date=2007-08-06|accessdate=2007-08-06}}</ref>
** [[5月27日]]：起工記念式典開催<ref name="hyogo-pdf"/>
** [[8月17日]]・[[8月18日|18日]]：余部橋梁ライトアップ実施<ref>{{Cite journal|和書|title=ライトアップ余部鉄橋|journal=ふるさと香美|year=2007|month=9|volume=30|pages=p.14|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-9s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>
** 11月：新橋梁の詳細設計完了<ref name = "matsuda">「新余部橋りょうの完成に想う」</ref>。橋脚の基礎工事に着手<ref name="koho-furusato2206" />
* [[2008年]]
** [[4月11日]]：余部橋梁展望台閉鎖<ref name = "koho-furusato2005" />
** 9月：新橋工事に支障するために伐採予定であった餘部駅脇のサクラが、新橋の橋脚付近に移植される<ref name = "koho-furusato2206" />
* [[2009年]]3月：余部鉄橋利活用基本計画を決定<ref name = "koho-furusato2209" />
* [[2010年]]
** [[7月16日]]：旧橋の供用最終日
** [[7月17日]]：新旧切り替え工事着手
** [[8月11日]]：新旧切り替え工事完成<ref name="sankei20100812"/>
** [[8月12日]]：新橋供用開始<ref name="westjr20100405">{{Cite web|url=http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|title=山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2010-04-05|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101205020917/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|archivedate=2010-12-05|accessdate=2010-09-26}}</ref>
** 8月12日・[[8月13日|13日]]：新橋ライトアップ実施<ref>{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100813/20100813048.html|title=銀河鉄道闇夜に浮かぶ 余部新橋ライトアップ|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-08-13|accessdate=2010-12-30}}</ref>
** [[11月3日]]：余部橋梁展望台利用再開<ref name = "yomiuri20101103" />
** [[12月28日]]：余部鉄橋列車転落事故遺族会による最終合同法要（25回忌）<ref name = "nnn20101229" />
* 2013年（平成25年）5月3日：旧橋梁を生かした「空の駅」オープン<ref name = "香美町空の駅" />。

== 観光資源としての側面 ==
余部橋梁は前述したように、土木学会近代土木遺産Aランクとして評価されており、[[観光資源]]としての側面も有していた。とはいえ、架け替え決定以前はそれほど観光客が多いというわけではなかった。しかし2005年に架け替えが正式決定されると観光客は急増した。地元の香美町の統計では余部橋梁の見学客数は、2004年は1万3000人、2005年は8万3000人、2006年は29万人と急激に増加している。ところが実際に架け替え工事が始まった2007年には20万9000人と減少に転じた。こうした事情の背景には、まだ新橋を工事中であるにも関わらず鉄橋が既に架け替わったものと誤解していた人が多かったものとされる<ref name = "tomohara" /><ref>{{Cite news|title=余部鉄橋まだあります 観光客激減 懸命にPR|newspaper=産経新聞大阪朝刊|date=2009-03-16}}</ref>。

余部橋梁を見学に来る人は、鉄道ファン、ドライブ・ツーリング客、ツアー客の3つに大きく分類される。鉄道ファンは、余部橋梁そのものが目的地となっており、広く全国から来訪するほか余部で宿泊をすることもあり、地元に落とす金が大きいが、架け替え完了後の動向が不明確とされる。ドライブ・ツーリング客は特に強い目的があって訪れたわけではないが、架け替え後も周辺の観光資源の開発次第では来訪が望めると分析されている。ツアー客は他の目的地へ向かう途中で立ち寄るという程度であり、写真を撮るくらいと滞在時間が短いとされる。当初から主たる目的地ではないこともあり、[[鳥取豊岡宮津自動車道#余部道路|余部道路]]の開通（2010年12月12日）などもあって今後の見通しはやはり不明確であるとされる<ref name = "tomohara" />。

地元では、鉄橋を目当てに訪れていた観光客が架け替え後に減少することに危機感を抱いている。そこで兵庫県と地元では「余部鉄橋利活用検討会」を作って架け替え後に旧橋梁をどのように生かすかについての検討を行ってきた。その結果、旧橋梁のうち西側の橋脚と橋桁の一部を残して「[[空の駅]]」と称する展望台とし、また道の駅を建設して余部橋梁の記念施設とする方向となった。さらに地元の住民も自主的に「明日の余部を創る会」を結成して、架け替え後の余部地区の観光振興について検討を重ね、「空の駅」「道の駅」といったハードの整備に合わせて、周辺の地形を活用したウォーキング会を開催したり、道の駅で販売する特産品の開発を行ったりという取り組みが進められている<ref>{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100716/20100716044.html|title=揺るぎない“懸け橋”へ 余部新橋に期待|date = 2010-07-16|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|accessdate=2011-07-03}}{{リンク切れ|date=2011年9月}}</ref><ref>{{Cite journal|和書|title=余部鉄橋の利活用及び住民主体の地域づくりについて|author=柳澤友樹・福永悦男|journal=平成21年度近畿地方整備局研究発表会 論文集 | publisher=国土交通省近畿地方整備局|url=http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/happyou/thesises/2009/pdf01/24.pdf|format=PDF}}</ref><ref name="hyogo20090330main" />。

== アクセス ==
<!--航空機・特急列車利用のアクセスガイドではありません-->
* [[山陰本線]][[餘部駅]]下車。
* 山陰本線[[香住駅]]から[[全但バス]]余部行きで「あまるべ浜」[[バス停留所|バス停]]下車。

== その他 ==
[[1911年]]（[[明治]]44年）、「[[鉄道唱歌]]」に倣って作成された「山陰鉄道唱歌」（作詞：岩田勝市、作曲：田村虎蔵）では、十一番から十二番にかけて以下のように歌っている<ref>{{Cite web|url=http://kindai.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/855254|title=本文 - 山陰鉄道唱歌|publisher=[[国立国会図書館]] 近代デジタルライブラリー|accessdate=2010-10-03}}</ref>。
{{quotation|一一、（一部略） 西へ向へば餘部の 大鐵橋にかゝるなり<br />一二、山より山にかけ渡す み空の虹か棧（かけはし）か 百有餘尺の中空に 雲をつらぬく鐵の橋|「山陰鉄道唱歌」（作詞：岩田勝市、作曲：田村虎蔵）}}''

== ギャラリー ==
; 旧橋
<gallery>
ファイル:Amarube-Comment.JPG|旧橋梁わきにあった解説(工事により現在は別の場所にある）
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-2.JPG|旧橋梁（ほぼ）全景。左の竹やぶの後方に隠れている1基を含め、11基の橋脚があった
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-3.JPG|餘部駅の撮影ポイントより。特急「はまかぜ」が通過中
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-4.JPG|夜に旧橋梁を通過する列車
ファイル:Amarube-tekkyo_view01.JPG|旧橋梁を走行する列車からの眺め
ファイル:Amarube-Station-Bridge.JPG|餘部駅側から見る鉄橋上
</gallery>
; 新橋着工以降
<gallery>
ファイル:Amarube.kyoukyaku.JPG|新橋脚の両端に旧橋脚が見える
ファイル:New amarube bridge.JPG|ほぼ完成した新橋梁。山側から見ると、旧橋は橋桁しか見えない
ファイル:New amaube bridge 2.JPG|海側より。この辺りを付け替えた。工事の関係上、この新橋桁は旧橋の下をくぐり、新橋側は仮設であった
ファイル:Amarube bridge removal.jpg|供用を終えて解体中の旧橋梁、既に一部の橋桁は取り外された
ファイル:Bustitution at Kasumi Station.jpg|2010年7月17日 - 8月11日の区間運休中に運行された代行バス（[[香住駅]]にて）
</gallery>

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2}}

== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
* {{Cite book|和書|title=余部鉄橋|publisher=[[香美町]]|year=2007|month=12}}
* {{Cite book|和書|title=鉄道の地理学|author=[[青木栄一 (地理学者)|青木栄一]]|publisher=[[WAVE出版]]|date=2008-10-15|edition=初版|isbn=978-4-87290-376-8|pages=pp.159 - 162}}
* {{Cite book|和書|title=余部鉄橋物語|author=[[田村喜子]]|publisher=[[新潮社]]|date=2010-07-30|isbn=978-4-10-313506-7}}
* {{Cite book|和書|title=近畿地方の日本国有鉄道|editor=大阪・天王寺・福知山鉄道管理局史編集委員会|year=2004|month=12}}
* {{Cite book|和書|title=山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう|editor=福知山構造物検査センター|date=1982-03-01}}
* {{Cite book|和書|title=続事故の鉄道史|author=佐々木冨泰・網谷りょういち|publisher=[[日本経済評論社]]|date=1999-02-10|isbn=978-4-8188-0819-5}}
* {{Cite book|和書|title=鉄路に響く鉄道工夫アリラン 山陰線工事と朝鮮人労働者|author=徐根植|publisher=[[明石書店]]|date=2012-05-15|isbn=978-4-7503-3589-6}}

=== 雑誌記事 ===
* {{Cite journal|和書|title=余部橋梁建設・保守への謎とき|author=[[中川浩一]]|journal=[[鉄道ピクトリアル]]|year=2006|month=12|volume=783|pages=pp.113 - 117|publisher=[[電気車研究会]]}}
* {{Cite journal|和書|title=本邦鉄道橋の沿革に就て|author=久保田敬一|journal=土木学会誌|year=1917|month=2|volume=3|issue=1|pages=pp.83 - 130|publisher=[[土木学会]]|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/03-01/03-1-10978.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-12}}
* {{Cite journal|和書|title=山陰線餘部高架橋工事概況|author=三宅次郎・岡村信三郎|journal=工学会誌|year=1912|month=4|volume=350|pages=pp.167 - 176|publisher=工学会|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/kogakkaishi/31/003-350-001.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-29}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋梁その1|author=小西純一|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|year=2007|month=7|volume=555|pages=pp.114 - 119|publisher=[[交友社]]}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋梁その2|author=小西純一|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|year=2007|month=8|volume=556|pages=pp.124 - 131|publisher=[[交友社]]}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょうの歴史と新橋りょうの設計|author=金子雅・堤内裕・西田寿生・仁山康史|journal=橋梁と基礎|year=2009|month=12|pages=pp.13 - 18|publisher=建設図書}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょうにおける既設橋脚直近での新橋脚基礎施工検討|author=堤内裕|publisher=日本鉄道施設協会|year=2009|month=3|pages=pp.56 - 58|journal=日本鉄道施設協会誌}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょう改築における橋りょう詳細設計|author=堤内裕|journal=日本鉄道施設協会誌|year=2008|month=3|pages=pp.46 - 48|publisher=日本鉄道施設協会}}
* {{Cite journal|和書|title=新余部橋りょうの完成に想う|author=松田好史|journal=[[土木施工]]|year=2010|month=9|pages=pp.69 - 72|publisher=オフィス・スペース}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょう改築の施工と技術|author=金子雅・中原俊之・﨑山郁夫・前田利光・大野浩|journal=土木施工|year=2010|month=9|pages=pp.73 - 80|publisher=オフィス・スペース}}

=== ウェブサイト上の文献 ===
* {{Cite web|title=余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料|date=2006-03-15|publisher=[[兵庫県]]|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000065124.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-12}}
* {{Cite web|title=余部橋梁「空の駅」 受け継いだ歴史とスゴイ展望|date=2013-07-12|publisher=日経BP社ケンプラッツ|url=http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20130703/622509/|accessdate=2013-07-13}}

== 関連項目 ==
* [[夢千代日記]]
* [[香住海岸]] - 余部橋梁から望める海岸
* [[風に関連する鉄道事故の一覧]]

== 外部リンク ==
{{Commonscat|Amarube_railway_bridge}}
* [http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1106807474843/index.html 観光情報 - 余部鉄橋] - 香美町
* [http://www.nnn.co.jp/sp/amarube/ 特集・さようなら ありがとう余部鉄橋] - 日本海新聞
* [http://www.coming-kamichou.com/ かみんぐ香美町 余部鉄橋のある香美町] - 香美町商工会
* [http://www.kasumi-kanko.com/modules/amarube/ 余部鉄橋の歴史] - 香住観光協会

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{{デフォルトソート:あまるへきようりよう}}
[[Category:日本の鉄道橋]]
[[Category:日本のコンクリート橋]]
[[Category:日本百名橋]]
[[Category:兵庫県の橋]]
[[Category:トレッスル橋]]
[[Category:日本の鉄道事故]]
[[Category:日本国有鉄道の事件・事故]]
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[[Category:山陰本線]]
[[Category:香美町の交通]]
[[Category:兵庫県の観光地]]
[[Category:土木学会田中賞]]
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