低公害車のソースを表示

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[[Image:TOYOTA FCHV 01.jpg|thumb|none|200px|[[名古屋市]]の公用車として使われている低公害車]]
[[Image:TOYOTA FCHV Bus.jpg|thumb|none|200px|[[2005年日本国際博覧会|愛知万博]]の[[燃料電池]]バス]]
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'''低公害車'''（ていこうがいしゃ）は、大気汚染物質（[[窒素酸化物]]や[[一酸化炭素]]、[[二酸化炭素]]など）の排出が少なく、環境への負荷が少ない[[自動車]]。狭義には[[電気自動車]]、[[アルコール燃料#メタノール|メタノール自動車]]、[[天然ガス自動車|圧縮天然ガス (CNG) 自動車]]、[[圧縮空気車]]及び[[ハイブリッド自動車]]の5車種を指す。低公害車の認定を受けた自動車は、税制面で優遇される等の特典を持つ。通称は'''エコカー''' (eco car)。

==概要==
日本では、[[環境省]]・[[国土交通省]]・[[経済産業省]]の3省は「低公害車」という場合には圧縮空気車を除く4種類の四低又は低公害車4兄弟を指す。基本的に「低公害性能」の他に「石油代替性」が要求されている。また日本政府の「低公害車普及計画」では、これらに加え「低排出ガス認定かつ低燃費車」を含め、クリーンエネルギー自動車という概念ではLPG車のうちトラック等貨物車とバス・特種車を加え「ディーゼル代替LPG車」が加わり、低排出ガスのガソリン車は除外されるという不思議な構造となっている。

日本以外では、代替燃料車として電気、メタノール等のアルコール系、天然ガス・LPガス・水素・[[ジメチルエーテル|DME]]のガス系が上げられ、低排出ガス性能については「燃料を問わず一定のレベルをクリア」することが主流である。

日本では特に四低は石油代替法の足かせにより、既に数十台しかないメタノール車がいまだに「低公害車4兄弟」の1つとされていたり、CNG車と排出ガス性能でほとんど差のないLPG車が除外されていたり、「燃料電池自動車」は低公害車とはされていない。また、ガソリン・軽油の既存の液体燃料を使用する車両のうち排出ガス性能で低公害車としたため、概念が整理されていない。

==低公害車の主な種類==
*動力源に[[内燃機関]]を用いるもの
**燃料に代替エネルギーを用いるもの
***[[メタノール]]自動車…類似のものとして[[エタノール]]自動車
***[[天然ガス自動車|圧縮天然ガス自動車]]…CNG車とも呼ばれる
***[[LPG自動車]]…LPガスを燃料としてLPG車、LPガス自動車、プロパン車とも呼ばれる
***[[水素自動車]]
***[[ジメチルエーテル|DME]]自動車…[[ジメチルエーテル]]車とも呼ばれる
**燃料に[[ガソリン]]又は[[軽油]]を用いるもの
***[[低排出ガス車]]…ガソリン・軽油以外の燃料でも量産車で改造車でないもの（型式車）のみが認定対象
***[[超低PM排出ディーゼル車]]
***[[スーパークリーンディーゼル車]]
**ガソリン（又は軽油）と代替エネルギーを併用するもの
***[[バイフューエル]]自動車
*動力源に[[モーター]]を用いるもの
**[[電気自動車]]
**[[燃料電池自動車]]
*動力源に[[空気エンジン]]を用いるもの
**[[圧縮空気車]]
*動力源に内燃機関と電気モーターや様々な補助動力を併用するもの
**[[ハイブリッドカー|ハイブリッド自動車]]

==研究・開発中の低公害車==
*[[ジメチルエーテル|DME自動車]]
*[[天然ガス|液化天然ガス]]自動車
*[[ガスタービン]]自動車
*[[スターリングエンジン]]自動車
*[[太陽電池]]自動車（[[ソーラーカー]]）

==超低公害車・無公害車==
低排出ガス車のうち、特に排出ガスの低公害性が高い車両 (car) を超低公害車という場合がある。超低公害の[[輸送機器]] (vehicle) を総称して ULEV (ultralow-emission vehicle) という。また、電気自動車など排出ガスがゼロである車両を無公害車という場合がある。無公害の輸送機器を総称して ZEV (zero-emission vehicle) という。また、無公害車に近いレベルの車両を極超低公害車という場合もある。極超低公害の輸送機器を総称して SULEV (Super ultralow-emission vehicle) という。 

== 「低公害」「無公害」の限定性 ==
低公害車、あるいは無公害車の「低公害」「無公害」とは、その車両が走行する周囲の限定的な環境に対しての「低公害・無公害」を指している。例えば電気自動車の走行に必要な電力を石油燃料を用いて発電（[[火力発電]]）した際に排出される大気汚染物質などについては考慮されていない。

低公害車や無公害車でも、新しく製造する過程や、廃棄（[[廃車]]）する過程において、やはり温室効果ガスや大気汚染物質が排出される。電気自動車・ハイブリッド自動車などに搭載されるバッテリーは廃棄時の環境負荷が大きい。(さらにハイブリッドの場合、この面では通常のガソリン車よりもバッテリーが余計に存在する分環境に悪い。故にそれ相応の燃費向上が期待できなければ全くエコではない。もちろん、この比較ではピュアガソリン車の燃費も向上していることを忘れてはならない。)

また、使用環境と車両特性がマッチしていない場合(例えばハイブリッドは低速でモーター・高速でエンジンを使うという特性上、市内を走るタクシーのように低速・加減速が多い環境で走る場合は特性が発揮される。しかし逆に高速道路ばかり使う場合は｢無駄に重いガソリン車｣でしか無くなってしまう。)も当然逆効果になりうる。

つまり、車両の製造、使用、廃車まで、全体を見渡すと、低公害・無公害とは決して言えない場合もあるということである<ref>『ハイブリッドカーは本当にエコなのか？』両角岳彦 宝島社 ISBN-13: 978-4796666916</ref>。

== 購入補助制度 ==
経済対策と環境対策のために、低公害車の普及を促進させるべく、低公害車の購入について補助を行う国が増えている。

日本でも、[[バブル景気]]の崩壊以降は新車販売台数が落ちる一方であり、各自動車メーカーの国内での業績も悪化する一方であった。また近年の環境保護への意識の高まりもあり、[[温室効果ガス]]や有害物質の排出量抑制や、有限エネルギーの[[省エネ|省エネ性]]が求められるようになった。
そこで国は、経済対策のために、環境対策と絡み合わせて様々な補助制度を展開し、買い替えや所有による各種優遇を行っている。しかしこのような対策は買い換え需要の底上げを狙った経済対策の性格が強く、使えるのにスクラップにしてしまうという[[もったいない]]運動に反した側面もある。

* グリーン化税制 - 新車登録から13年（ディーゼルは11年）経過した自動車の[[自動車税]]を10%加算するというもの。程度や性能の差にかかわらず規定の年数を経過すれば問答無用で税率が加算されるため、環境対策ではなく経済対策であると指摘される。
* [[低排出ガス車認定制度]]
** [[低排出ガス車認定制度#エコカー減税|エコカー減税]]
* 環境対応車への買い替え・購入に対する補助制度 - [[低排出ガス車認定制度#エコカー減税|エコカー減税]]または[[スクラップインセンティブ (自動車)|スクラップインセンティブ]]を参照

==脚注==
{{Reflist}}

==関連項目==
*[[低排出ガス車認定制度]]
*[[自動車排出ガス規制]]
*[[自動車NOx・PM法]]
*[[エコ・ステーション]]
*[[MAGICエンジン]]（MAGICは、「MAGnesium Injection Cycle」の略。[[東京工業大学]]の矢部教授・生田特任教授と精密加工メーカー[[小野電機製作所]]の共同開発による）[http://www.nikkeibp.co.jp/news/eco06q2/501585/ 参考HP]
*[[スタンリー・メイヤー]]
*[[ハイドロジェン・オン・デマンド]]
*[[ウォーター・エンジン (映画)]]
*[[大気浄化法]]
*[[エコシップ]]

==外部リンク==
*[http://ci.nii.ac.jp/naid/110000994252 低公害車政策とその問題点 (国立情報学研究所CiNiiのデータベース内、pdf閲覧可能)]
*[http://ci.nii.ac.jp/naid/120000809131 低公害車政策とその問題点 (II) (国立情報学研究所CiNiiのデータベース内、pdf閲覧可能)]

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[[Category:自動車]]
[[Category:自動車工学]]
[[Category:環境技術]]
[[Category:自動車環境技術]]