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'''レールバス'''とは、[[バス (交通機関)|バス]]などの[[自動車]]の装備を流用した、もしくはそれをベースに造られた小型の[[気動車]]である。軽量で製造・運用コストが低いことから、乗客の少ない閑散路線への投入が古くから行なわれている。ヨーロッパにおいては特に1950年代より[[西ドイツ]]、[[フランス]]、[[イギリス]]、[[チェコスロバキア国鉄810形ディーゼル動車|チェコスロバキア]]などで量産され輸送量の少ない線区で使用された。日本においては、狭義には1950年代西ドイツのレールバスを参考に開発された[[国鉄キハ01系気動車|国鉄キハ10000・10200（キハ01～03）形気動車]]と[[富士重工業]]が[[1960年]]前後と1980年代に製作した車体をバス工法で組み立てた小・中型気動車を指し、広義には自動車用の部品を積極的に使用したバス程度の大きさの気動車を意味するが、一般的な気動車との区別は曖昧な部分もある。

==日本におけるレールバス==
=== 「軌道自動車」時代 ===
[[画像:Mie Railway Shiha 31.jpg|thumb|280px|当時のバスそっくりな日本車輌製造製単端式気動車の例：[[三重鉄道シハ31形気動車|三重鉄道シハ31]]（推定）<ref>森信勝『静岡県鉄道興亡史』 （静岡新聞社、1997年）224頁や岡本憲之『全国軽便鉄道 失われたナローゲージ物語300選』（JTB、1999年）103頁には西遠鉄道車両とあるが、湯口徹『内燃動車発達史 上巻』（ネコ・パブリッシング、2004年）150頁によれば三重鉄道シハ31の写真とある。また『日車式瓦斯倫機動車 昭和六年』（日本車輌製造株式会社、1931年）掲載の「日車式瓦斯倫機動車供給一覧表」（pp.1 - 4）において日本車輌製造から「西遠鉄道」への供給実績は掲載されておらず（ただし同社が運行を委託していた遠州電気鉄道向け2フィート6インチ軌間・前輪ボギー式単端式気動車8両の納入実績は存在する）、更に当該車両の前部台車の軸受が日車製軌道自動車では例外的な[[すべり軸受|平軸受]]であること、形式番号として「シハ31」が読み取れること、社紋の形状が三重軌道のそれに酷似することなどから、これは三重軌道シハ31のメーカー写真である可能性が高い。</ref>]]

海外と同様日本においても黎明期の気動車は自動車を参考に製作された。日本で最初の内燃動車といえる矢沼商店<ref>[http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/2954304/15 『官報』1919年11月22日]（国立国会図書館デジタル化資料）矢沼商店の広告</ref>が販売を目的に製作した車輛も自動車を改造して鉄道用の車輪を付けたものだった。しかし、この車輛は当時需要のあった[[軽便鉄道]]に導入するのは構造上難しく、結局実際に地方の鉄軌道で運行された内燃動車は自動車のエンジンを利用しつつも鉄道用に台枠と車体を新製した車輛が大半である。車体に当時のバス工法をとりいれた車輛も日本自動車が[[多摩湖鉄道]]に納入した車両（ジハ1・2）<ref>この車輛は車体だけではなく台枠、軸受けなどにも自動車式の工法を取り入れているのが特徴である。</ref>に採用されたと推測される程度にとどまっていて、[[日本車輌製造]]が軽便鉄道に納入した一見当時のバスにそっくりな外観をもつことから「乗合自動車（バス）型」と呼ばれる[[単端式気動車|単端式]]ガソリンカーも台枠・車体とも鉄道車両工法で製作されている。このため、どこまでがレールバスなのか定義するのは難しく定説はない。ただ「レールバス物語」<ref>湯口徹　『鉄道ファン』号213～223号に連載。戦後製レールバスと単端式気動車をバスに対抗するために作られた、バス（自動車）の部品や技術を使った小型気動車という点から同一視して扱っている。</ref>の発表以降、片運転台式で逆転機をもたず、折り返しには方向転換が必要な単端式ガソリンカーをレールバスとして扱うことは大方で一致した見方である。

=== 第1世代レールバス ===
==== 国鉄レールバス　キハ10000・10200（キハ01～03）形 ====
[[画像:795-3.jpg|thumb|280px|「シーネンオムニバス」と呼ばれた西ドイツ国鉄VT95]]
欧州では道路事情が比較的良かったこともあり、大排気量のエンジンを搭載するなどバスの大型化が進んだ。こうした車両を鉄道関係者が見逃すわけはなく、閑散路線でのレールバスの導入が進んだ。日本では、[[1953年]]に国鉄総裁が[[西ドイツ]]でレールバス（[[シーネンオムニバス]]（参照:[[:en:Uerdingen railbus]]））を視察したことを契機に、国鉄にも導入計画が持ち上がり、[[1954年]]試作車が製造された。以降量産車、設計変更型、北海道型が数次にわたり増備された。日本においてレールバスという用語が一般化したのはこの形式が「レールバス」という名称で紹介されてからである。

[[1950年代]]の日本は、主要[[国道]]で[[アスファルト]][[舗装]]がようやく進むといった劣悪な道路状況下であり、鉄道輸送の占める比重は大きかった。閑散線区といえどもラッシュ時などは相当な混雑であり総括制御が出来ず連結両数も制限される国鉄型レールバスでは対応できないこともあった。また当初想定していた機動的な運用を行なった線区では利用客の増加など成果をあげたが、増加した乗客には収容力の少ないレールバスではやはり対応が難しかった。混雑時には座席を撤去して運用されていたという報告すらある。乗り心地が悪いこと、トイレのない点では一般的な気動車に比べて劣っていた。国鉄のレールバスはそれでも耐用年数を迎えた[[1960年代]]まで使用された。

==== 富士重工業製レールバス ====
[[画像:NanbuJyuukann RailBus Kiha101.jpg|thumb|280px|富士重工業製レールバスの例（南部縦貫鉄道キハ101）]]
国鉄がレールバスを採用した流れを受け、バスメーカーでもあった[[富士重工業]]が、地方私鉄向けにレールバスの製造を開始、[[羽幌炭礦鉄道]]（キハ11）と[[南部縦貫|南部縦貫鉄道（現・南部縦貫）]]（[[南部縦貫鉄道キハ10形気動車|キハ101・102]]）に納入している。[[富士重工業]]製のレールバスは車体自体がバス工法で組み立てられているのが特徴である。

[[羽幌炭礦鉄道]]のものはやはり収容力の問題から数年でより大形の車輛に役目を譲っているが、旅客数の少ない南部縦貫鉄道のレールバスはバスの耐用年数を大幅に上回って鉄道の運行休止まで30年以上使用され続けた。

==== その他 ====
[[1955年]]頃に日本車輌製造も国鉄がレールバスを採用した流れを受け、地方私鉄向けのレールバスの製造を企画したが実際の受注にはいたらなかった。

北海道に存在した特殊な軌道である[[簡易軌道]]で使用された気動車「自走客車」や[[根室拓殖鉄道]]の「かもめ」「銀竜」は、バス程度の大きさの小型車で、エンジンの他に座席や窓枠などにもバス用の部品を使用していることからレールバスの一種となる。

なお、[[山鹿温泉鉄道]]は[[1955年]]に大阪市交通局から放出された中古バスをそのまま改造した、文字通りのレールバスを投入している。

=== アンヒビアンバス ===
アンヒビアンバスとは国鉄が[[1962年]]に製造した鉄道線上も運行可能な道路-鉄道直通バスである。正式名称は043形特殊自動車<ref>称号は043-2001。</ref>。三菱ふそう製R480リヤエンジンバス用シャーシを改造したもの（R480改）にDB31A-62ディーゼルエンジン<ref>排気量8,550cc、連続定格出力165馬力/2,300rpm。</ref>を搭載し、さらに中央出入り台式の富士重工業製モノコックボディを架装したバスを基本とする。

このため道路上では外観上ほぼ完全に一般のバスと同様で、鉄道線走行時に車体前後の下部にそれぞれ鉄道線用の2軸ボギー式台車を装着する構造である。

鉄道線用台車は溶接組み立て構造の軸ばね式台車で、枕ばね部に線路と平行な配置で重ね板ばねを置き、これを吊りリンクで台車枠から吊り下げて支持する、やや古風な設計となっている。

この台車は軸距1,200mmで内側寄りに減速機を装架しており、車体後端に置かれたエンジンからの動力はプロペラシャフトで一旦車体中央に導かれ、ここに置かれた補助変速機と称する鉄道・道路いずれかの駆動系への動力伝達経路を選択する機構<ref>鉄道・道路・中立の3ポジションが用意されていた。</ref>を経由して、ユニバーサルジョイントとスプライン軸付きプロペラシャフトで進行方向前側の台車の第2軸、つまり内寄りの車軸を駆動する設計<ref>2台の台車は車体側の方向転換を考慮して共通設計となっており、共に駆動系を装架する。このため、常時片方の台車の駆動系が空回りし続けるという効率の悪い設計であった。</ref>である。

このように極めて複雑な駆動系であり、また片押し式の空気ブレーキを搭載してそのための補助空気溜を台車枠に吊り下げるなど、ブレーキ系統も複雑な機構を備えていた。

この台車に車体を搭載するため、通常のバスとは異なる荷重負担が発生し、シャーシには大がかりな補強工事を実施する必要性が生じた。また、バスの車体幅は通常の国鉄旅客車両と比較して狭く、そのままではホームでの乗降には問題があったことから、客用扉には空気圧によって展開・格納される折りたたみ式ステップが搭載されていた。

このアンヒビアンバスの場合、台車の着脱には台車そのものの着脱に加え、駆動用プロペラシャフトのスプライン軸のはめ込み・抜き取りやブレーキ管の連結・解放など複雑な手順を要した。そのため実用に供するには問題が多く、実際に鉄道線上で営業運転されることは無かった。

なお、試験終了後は通常のバスとして使用されたという。

===第2世代レールバス ===
[[画像:Tarumi-Railway Haimo180-202.jpg|thumb|280px|樽見鉄道ハイモ180-200形（LE-Car II ・12メートル型）]]
[[画像:071020 Shigaraki Station Koga Shiga pref Japan02s3.jpg|thumb|280px|LE-DCの初期タイプである[[信楽高原鉄道]]SKR200形]]
[[1970年代]]から、日本においても[[モータリゼーション]]が進展、地方私鉄の乗客減少に拍車が掛かり経営難が深刻化する会社も出た。[[1982年]]、閑散化した私鉄向けに富士重工業がバスの構造を大幅に取り入れた[[LE-Car]]を開発、折から国鉄の[[特定地方交通線]]が[[第三セクター鉄道|第三セクター]]化したことにより多くの鉄道で採用された。LE-Carの特長は総括制御運転が可能なことで、これまでのレールバスの弱点であった混雑時の連結運転が容易になった。当初開発された12メートル級の小型車に続いて15メートル級の中型車も追加されている。バスに準じた車体のため一般の鉄道車輛に比べ耐久性が劣ることは否めず、既に廃車となったLE-Carも多い。

一方[[新潟鐵工所]]（現・[[新潟トランシス]]）もローカル線向けの気動車[[NDC (鉄道車両)|NDCシリーズ]]を開発、LE-Carと同様第三セクター鉄道を中心に導入された。NDCシリーズはエンジンに船舶用を改良したものを搭載、車体も鉄道車輛工法、内装品にバス用品が併用されている程度なので、同様な構造の[[国鉄キハ32形気動車]]とともにレールバスに分類するかどうか意見が分かれている。

1990年代以降、富士重工業も車体を鉄道車輛工法とした新型の[[LE-Car#LE-DCシリーズ|LE-DCタイプ]]が主流となり、LE-Carの製造を終了した。多少値段が高くても、バス構造より鉄道車輛構造の車体を選ぶ鉄道事業者も少なくない事が理由の一つとしてあげられている。

また[[近江鉄道]]では、電化区間ながらコスト削減のためにLE-Carを導入したものの、車体の小さなLE-Carではラッシュ時に1両では乗客をさばききれず2両での運用が常態化し、結局10年で使用停止となって再び17m級の電車1両に置き換えられた。このように必ずしもコスト削減に寄与するとは限らなかったのである。
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===デュアル・モード・ビークル ===
[[Image:Dual Mode Vehicle.jpg|thumb|280px|デュアル・モード・ビークル（2008年10月、JR北海道苗穂工場）]]
[[2004年]]には[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）が[[日産・シビリアン]]を種車にした[[デュアル・モード・ビークル]]を試作、[[2007年]]には[[釧網本線]]で限定的な運用を行っている。また、[[2008年]]には新車を落成させている。

===自動車改造車 ===
矢沼商店の自動車改造気動車は鉄軌道事業者に採用されることなく終わったが、実際に営業運転に用いられた自動車改造車 も存在する。戦前では磐城炭砿など、戦後では[[山鹿温泉鉄道]]があり、簡易軌道でも使用されていた事がある。

==脚注==
<references/>

{{公共交通}}

{{DEFAULTSORT:れえるはす}}
[[Category:気動車]]

[[lt:Automotrisė]]
[[uk:Автомотриса]]