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'''CR-X'''（シーアール-エックス）は、[[本田技研工業]]がかつて生産、販売していた小型[[乗用車]]である。初代と2代目は[[ハッチバック]]型、3代目は[[タルガトップ]]型である。

== 概要 ==
初代は、同社の小型車[[ホンダ・シビック|シビック]]の[[姉妹車]]である[[ホンダ・バラード|バラード]]の派生車種として、3代目シビック（ワンダーシビック）へのフルモデルチェンジに先立って市場に投入された。発売にあたり同社は、「[[前輪駆動|FF]][[ライトウェイトスポーツ]]」という新ジャンルであると説明し、以来この言葉は同クラスの車種を分類する場合に使用されることになる。

初代および2代目には後部座席が装備されていた。初代では、着座位置の座面をやや凹ませ着座位置を下げて、頭部スペースを確保した。2代目では、若干ルーフ高が高められたため、フラットなベンチ風だった。ただし、シビック3ドアよりも150mm以上短いホイールベースと[[クーペ#ファストバッククーペ|ファストバッククーペ]]ボディーが影響し、大人が2人座っての長距離移動は困難だった。なお北米向けには後席はなく、代わりに浅い小物入れが装備されている。

また、この2代に共通の特徴として「アウタースライド[[サンルーフ]]」がある。短い屋根ゆえに屋根後半にスライド型サンルーフを格納した場合は開放感を得るに十分な開口面積が確保できないため、ボディの外に電動スライドさせるものである。曲率が大きい屋根を収納する[[戸袋]]は厚くなり後部座席の頭部スペースを圧迫するが、車外へ屋根を突出させることで戸袋を無くしこの問題も回避した。さらに北米では、後述するように軽い車体重量を活かした低燃費仕様が設定され、[[CAFE|企業平均燃費]]（CAFE；Corporate Average Fuel Efficiency）の達成に貢献した。

3代目は、走行性能を追求したそれまでの2代とは大幅にコンセプトを変え、開放感を楽しむタルガトップとして誕生し、[[1991年]]に発売された[[ホンダ・ビート (自動車)|ビート]]に次ぐ、小型[[オープンカー]]となった。これは、北米市場でCAFEの達成に貢献する低燃費仕様としての役割を、[[リーンバーン]]エンジン搭載車が担うことになり、軽量化の要求がなくなったためである。

販売チャネルは、[[ホンダ・プレリュード|プレリュード]]や[[ホンダ・クイント|クイント]]などを扱っていた「[[ベルノ店]]」。

== 初代 AE/AF/AS型（1983-1987年）==
{{Infobox_自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=ホンダ・バラードスポーツCR-X
| 車名補=AE/AF/AS型
| 1枚目画像の説明=前期型 Si
| 1枚目画像名=Honda Ballade CR-X.jpg
| 2枚目画像の説明=後期型 1.5i
| 2枚目画像名=Honda-BalladeSportsCR-X1.5i.JPG
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 製造国={{JPN}}
| 販売期間=[[1983年]] – [[1987年]]
| デザイン=[[岩倉信弥]]
| 乗車定員=4人
| ボディタイプ=3ドア [[ハッチバック]]
| エンジン=EV型:1.3L [[SOHC]] [[CVCC]]<br />EW型:1.5L SOHC CVCC<br />[[ホンダ・ZC型エンジン|ZC型]]:1.6L [[DOHC]]
| 最高出力=EV型:80PS/6,000rpm<br />EW型:110PS/5,800rpm<br />ZC型:135PS/6,500rpm<br />全てグロス値
| 最大トルク=EV型:11.3kgf·m/3,500rpm<br />EW型:13.8kgf·m/4,500rpm<br />ZC型:15.5kgf·m/5,000rpm<br />全てグロス値
| トランスミッション=5速[[マニュアルトランスミッション|MT]]/3速[[オートマチックトランスミッション|AT]]
| 駆動方式=[[前輪駆動|FF]]
| サスペンション=前:[[ストラット式サスペンション|ストラット]]+[[トーションバー・スプリング|トーションバー]]<br />後:[[車軸式]]+[[ばね|コイルスプリング]]
| 全長=3,675mm
| 全幅=1,625mm
| 全高=1,290mm
| 最低地上高=1.3:165mm<br />1.5i:160mm<br />Si:150mm
| ホイールベース=2,200mm
| 車両重量=1.3:760kg<br />1.5i:800kg<br />Si:860kg
| 自由項目1（項目名）=10モード燃費
| 自由項目1（内容）=1.3:20.0km/L<br />1.5i:15.0km/L<br />Si:14.8km/L
| 自由項目2（項目名）=
| 自由項目2（内容）=
| 別名=北米名:ホンダ・CIVIC CRX
| 先代=
| 後継=CR-X
}}
[[1983年]][[7月1日]]に「バラードスポーツ CR-X」として発売された。キャッチフレーズは'''「デュエット・クルーザー」'''。なお、日本国外では「CIVIC CRX」（RとXの間の[[ハイフン]]が付かない）の名前で売られていた。グレードは、1.3Lの「1.3」と1.5Lの「1.5i」。

リアに[[ハッチバック|ハッチ]]を持ち、テールエンドを断ち切った形状のファストバック[[クーペ]]ボディーは「[[コーダトロンカ]]（coda tronca）」と呼ばれ、全長を伸ばすこと無く空気抵抗を低減できる特性を持っている。車体の軽さも特徴であり、[[ABS樹脂]]と[[ポリカーボネート]]をベースとした複合材料「H.P.ALLOY（エイチ・ピー・アロイ）」をフロントフェンダーとドア外装板等に、[[ポリプロピレン]]をベースとした「H.P.BLEND（エイチ・ピー・ブレンド）」を前後バンパーに採用し、車両重量は760kg (「1.3」5速[[マニュアルトランスミッション|MT]]）/ 800Kg (「1.5i」5速MT）となっている。2,200mmという非常に短いホイールベースと相まって生み出されるハンドリングは大変にクイックだったため、ステアリングの舵角中立部の反応は意識的にやや鈍く設定されていた。

エンジンは、EW型 1.5L [[直列4気筒|直4]] [[CVCC]] [[SOHC]] [[マルチバルブ|12バルブ]] [[燃料噴射装置|PGM-FI]]仕様と、EV型 1.3L 直4 CVCC SOHC 12バルブ [[キャブレター]]仕様とが用意された。日本国外向けにはシビック同様1.5Lのキャブレター仕様もあった。「1.5i」では、アウタースライドサンルーフ、ドライブコンピュータ+[[デジタルメーター|デジタルメータ]]、[[ベンチレーター|ルーフベンチレーション]]などが選択できた。「1.5i」MT仕様ではファイナルギアレシオが4.4とローギアード化されており、より加速性能が増している。

サスペンションにも独自の工夫が見られ、フロントに[[ストラット式サスペンション|ストラット]]+[[トーションバー・スプリング|トーションバー]]（リアクションチューブで長さを短縮）、リアは右側にのみスウェイベアリングを組み込み、ラテラルロッドをホイールと同軸化した[[車軸式]]+[[ばね|コイルスプリング]]の形式が採用され、総合して「SPORTEC-SUS」と称していた。

北米仕様には、その軽量の車両重量を生かした超低燃費仕様「CIVIC CRX HF（1.3L 直4 CVCC SOHC 8バルブ 5速MT）」があり、City mode:50MPG（24.8km/L）/Highway mode:56MPG（27.8km/L）の燃費性能で当時の低燃費No.1を獲得している。

[[1984年]][[11月1日]]に、外側固定支点のY型[[ロッカーアーム#スイングアーム式|スイングアーム]]を介してバルブ駆動する[[ホンダ・ZC型エンジン|ZC型]] 1.6L 直4 [[DOHC]] 16バルブを搭載する「Si」が追加された。スイングアーム式バルブ駆動は、バルブクリアランス調整を容易にする目的で当時いくつかの採用例があったが、ZC型の場合はハイリフト化が主な目的だった。この試みが後の「[[VTEC]]」に生かされた。シリンダーブロックは「1.5i」のフルサイアミーズ型ブロックをボアアップしたものを採用し、ボア・ストロークは75mm×90mmという[[ロングストローク]]仕様となっている。

なお、ウレタン製のリアスポイラーが標準装備となり、スタビライザーを強化、オイルクーラーの追加、ボンネットには2個の大径カムプーリーをクリアするために[[ホンダ・S800|S800]]、[[ホンダ・シティ|シティターボ]]に続いて「[[パワーバルジ]]」が付けられ、よりスポーティな印象が高まったものの、車両重量は860kgまで増加した。
エンジンの高出力化に伴い、駆動系はFF特有の[[トルクステア]]を防ぐため、等長[[ドライブシャフト]]が新たに採用されたが、ブレーキ構成は軽量な車重とショートホイールベースのため「1.5i」と同様の前輪：[[ディスクブレーキ|ベンチレーテッド・ディスク]]、後輪：[[ドラムブレーキ#内拡式ドラムブレーキの細分|リーディングトレーリング]]を踏襲（フロントブレーキパッドはセミメタルに変更）。なお、「Si」は「1.5i」とは異なり、アルミホイールは標準だが、[[パワーステアリング|ステアリングのパワーアシスト]]はなく、[[カーエアコン|エアコン]]やオーディオもオプションだった。

[[1985年]]9月にマイナーチェンジを実施し、ヘッドライトが[[リトラクタブル・ヘッドライト|セミ・リトラクタブル・ヘッドライト]]から、輸出仕様の「CIVIC CRX」と同じ、固定式タイプに変更された。「Si」では、内装、メータパネルが変更されるとともに、外装ではサイドシルのデザイン変更や前後のバンパーの大型化、ツートーンカラーの廃止がなされた。よって、このモデルではヘッドライトやパンパーの形状で前期型と後期型を区別できる。なお、キャッチフレーズも'''「2人には、Xがいる。」'''に変更された。また、ステアリングのパワーアシスト付きモデルが選択できるようになった。アルミホイールはオプション。

ホンダ車のアフターパーツも生産している「[[M-TEC|無限]]」が、ブリスター形状の前後フェンダー、フロントマスク、リアスポイラーなどを「無限 CR-X PRO」の名称でリリースし、これらを装備した車両が[[鈴鹿サーキット]]のマーシャルカーとして用いられた。

E-AS型の形式名「AS」は、同社の1960年代のスポーツカー「Sシリーズ」の形式名のAS（'''A'''utomobile '''S'''ports）と符合することから、一部のファンはホンダスポーツの再来と受け止めた向きもあった。
<gallery>
Honda-BalladeSportsCR-Xrear.JPG|前期型 Si リア
File:Honda-BalladeSportsCR-X1.5irear.JPG|後期型 1.5i リア
</gallery>
<br style="clear: both;"/>

== 2代目 EF6/7/8型（1987-1992年） ==
{{Infobox_自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=ホンダ・CR-X
| 車名補=EF6/7/8型
| 1枚目画像の説明=CR-X Si 前期
| 1枚目画像名=Honda-CR-ｘ1987.JPG
| 2枚目画像の説明=
| 2枚目画像名=
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 製造国={{JPN}}
| 販売期間=[[1987年]] – [[1992年]]
| 乗車定員=4人
| ボディタイプ=3ドア ハッチバック
| エンジン=[[ホンダ・D型エンジン|D15B型]]:1.5L SOHC<br />ZC型:1.6L DOHC<br />[[ホンダ・B型エンジン|B16A型]]:1.6L DOHC [[VTEC]]
| 最高出力=D15B型:105PS/6,500rpm<br />ZC型:130PS/6,800rpm<br />B16A型:160PS/7,600rpm<br />全てネット値
| 最大トルク=D15B型:13.2kgf·m/4,500rpm<br />ZC型:14.7kgf·m/5,700rpm<br />B16A型:15.5kgf·m/7,000rpm<br />全てネット値
| トランスミッション=5速MT/4速AT
| 駆動方式=FF
| サスペンション=前:[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]]+コイルスプリング<br />後:ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
| 全長=前期型:3,755mm<br />後期型:3,800mm
| 全幅=1,675mm
| 全高=1,270mm
| 最低地上高=150mm
| ホイールベース=2,300mm
| 車両重量=1.5X:820kg<br />Si:880kg<br />SiR:1,000kg
| 自由項目1（項目名）=10モード燃費
| 自由項目1（内容）=1.5X:16.4km/L<br />Si:15.2km/L<br />SiR:13.4km/L
| 自由項目2（項目名）=
| 自由項目2（内容）=
| 別名=北米/香港名:ホンダ・CIVIC CRX
| 先代=バラードスポーツ CR-X
| 後継=CR-X delSol
}}
[[1987年]][[9月16日]]に発売された。[[1986年]]10月にバラードが廃止されたため、車名に「バラードスポーツ」を冠しなくなった。グレードは1.5Lの「1.5X」（EF6）と1.6Lの「Si」（EF7）。キャッチフレーズは、当時の[[サイバーパンク]]流行にあやかり'''「サイバー・スポーツ」'''。

スタイルは初代を踏襲しつつ、各部がフラッシュサーフェス化され、また全体的にワイド&ローフォルムとなった。初代では難があった後方視界を確保するため、リアエンドに「エクストラウインドウ」が採用された。用いられたガラスには黒のピンドットが配されており、スモークガラス同様車外からは一見して透明には見えないため外板パネルとの一体感があり、こと車体色が黒の場合顕著だった。これは、外観デザインで2代目最大の特徴とも言える箇所である。後に[[ホンダ・インサイト|インサイト]]が同様のデザインを採用している。

初代にオプション設定されていたルーフベンチレーションは廃されたが、アウタースライド式サンルーフの他に、「[[サンルーフ#ガラスサンルーフ|グラストップ]]」と呼ばれる、[[紫外線|UV]]カットガラス製の屋根を装着する新オプションが設定された。グラストップには熱線反射材としてチタン皮膜<ref>[http://www.honda.co.jp/customer/faq-auto/catalog-glossary/ta_gyou/ti_index.html ホンダ公式サイト お客様相談センター カタログ用語辞典より]</ref>が施され、取り外し式のサンシェードも備わっていたが、黒主体の内装も相まって、夏季の炎天下では車室温がかなり高くなったとされる。

エンジンは、[[ホンダ・D型エンジン|D15B型]] 1.5L 直4 SOHC 16バルブ [[キャブレター#可変ベンチュリ型|CVデュアルキャブ]]仕様（105[[馬力|PS]]：ネット値）と、ZC型 1.6L 直4 DOHC 16バルブ（130PS：ネット値）とが用意された。D15Bは、SOHCながら1気筒あたり4バルブ（吸気側・排気側それぞれ2バルブ）で、「ハイパー16バルブ」と称していた。
「Si」のボンネットには、先代同様[[パワーバルジ]]が設けられ、「1.5X」との外見判別が容易だった。

サスペンションは、全輪とも[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]]となり、旋回性能は格段に向上した。しかし、シャシー設計上サスペンションストロークを長く取ることができず、前2：後1というフロントヘビーな重量配分もあって不整地や濡れた路面などでは後輪が唐突に破綻するようなピーキーな傾向となっていた。この特性を逆手に取り、国内の[[ジムカーナ]]では活躍した。

北米仕様には、初代と同様に超低燃費仕様「CIVIC CRX HF（D15B6型 1.5L 直4 SOHC 8バルブ 5速MT）」が存在しており、車体が大きく重くなったものの、City mode:41MPG（20.3km/L）/Highway mode:50MPG（24.8km/L）の燃費性能を実現している。

[[1988年]][[8月4日]]のマイナーチェンジの際に、3チャンネル・4w[[アンチロック・ブレーキ・システム |A.L.B.]]（ABS）装着車が設定された。

[[1989年]][[9月22日]]のマイナーチェンジの際に、新たなキャッチフレーズ'''「V計画、核心へ。」'''を採用し、「VTEC」（可変バルブタイミング&リフト機構）を備えた[[ホンダ・B型エンジン|B16A型]] 1.6L 直4 DOHC VTEC 16バルブを搭載した「SiR」（EF8）が発表された。このモデルの最高出力は160PS（ネット値）で、排気量1Lあたり100PSという市販車の[[自然吸気|NA]]エンジンとしては驚異的な出力を実現していた。なお、この「SiR」は5MTのみの設定で、フロントブレーキが大径化される。

後期型ではボディ前部の形状変更と、ヘッドライト形状の変更といった若干のフェイスリフトが行われ、全長が前期型の3,775mmから3,800mmとなった。また、前期型では凹型断面をもつボンネット形状が、後期型では凸型に変更され、初代及び2代目前期型「Si」の特徴だったボンネットのパワーバルジは不要となり廃止された。

国内向けには、限定車も含め、4年半で10色前後のボディーカラーが設定された。
なお、欧州向けでは、前期型は日本国内仕様の外観とほぼ同じだが、後期型は、VTEC仕様のみ日本国内とほぼ同じ外観で、それ以外は前期型と同じ凹型断面のボンネットで、バンパー形状は後期の北米仕様に準ずる。また、北米向けは、前期、後期を問わず、日本国内仕様の前期型とほぼ同じデザイン（バンパー形状のみ小変更）。
<br style="clear: both;"/>

== 3代目 EG1/2型（1992-1997年）==
{{Infobox_自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=ホンダ・CR-X delSol
| 車名補=EG1/2型
| 1枚目画像の説明=CR-Xデルソル（前期）
| 1枚目画像名=Honda CRX green vr.jpg
| 2枚目画像の説明=CR-Xデルソル（後期）
| 2枚目画像名=Honda-Civic-del-Sol.jpg
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 製造国={{JPN}}
| 販売期間=[[1992年]] – [[1997年]]
| 乗車定員=2人
| ボディタイプ=2ドア [[タルガトップ]]
| エンジン=D15B型:1.5L SOHC VTEC<br />D16A型:1.6L SOHC VTEC<br />B16A型:1.6L DOHC VTEC
| 最高出力=D15B型:130PS/6,800rpm<br />D16A型:130PS/6,600rpm<br />B16A型:170PS/7,800rpm<br />全てネット値
| 最大トルク=D15B型:14.1kgf·m/5,200rpm<br />D16A型:14.9kgf·m/5,500rpm<br />B16A型:16.0kgf·m/7,300rpm<br />全てネット値
| トランスミッション=5速MT/4速AT
| 駆動方式=FF
| サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング<br />後:ダブルウィッシュボーン+コイルスプリング
| 全長=3,995mm
| 全幅=1,695mm
| 全高=1,255mm
| 最低地上高=140mm
| ホイールベース=2,370mm
| 車両重量=VXi:1,030kg<br />VGi:1,040kg<br />SiR:1,090kg
| 自由項目1（項目名）=10・15モード燃費
| 自由項目1（内容）=VXi:15.8km/L<br />VGi:15.8km/L<br />SiR:13.6km/L
| 自由項目2（項目名）=
| 自由項目2（内容）=
| 別名=北米名:ホンダ・CIVIC delSol<br />欧州名:ホンダ・CRX
| 先代=CR-X
| 後継=
}}
[[1992年]][[3月6日]]に発売された。

スイッチ操作のみで屋根をトランクルームの専用ホルダーに収納できる、『トランストップ』と名付けられた電動オープンルーフが最大の特徴である。なお、手動で取り外す仕様もあり、こちらは取り扱いの負担軽減のため軽量な[[アルミニウム|アルミ]]製となっている（トランストップはスチール製）<ref>[http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CR-X/19920227/cr92-006.html CR-X delSol発売時のFACT BOOKより]</ref>。

搭載されるエンジンは、前モデルと同じB16A型 1.6L 直4 DOHC VTEC が「SiR」に設定されており、最高出力は170PSに向上している。その他に、前期型にはD15B型 1.5L 直4 SOHC VTEC の「VXi」、後期型にはD16A型 1.6L 直4 SOHC VTEC の「VGi」が用意された。

前期型はヘッドランプの内側に丸いアクセサリライトを埋め込んだ4灯式で、後期型はアクセサリライトを廃した2灯となっている。

[[ミッドシップ]]車のようなディテールを生かして、駆動方式をFFからMRに改造したカスタムカーが製作されたこともある。

[[1995年]][[10月]]のマイナーチェンジの際に、上記フロントバンパー周りの意匠変更とSOHCエンジンの排気量アップが行なわれた。

[[1997年]][[8月]]、日本国内でのスペシャリティクーペの市場低迷や、北米市場向けとして[[ホンダ・シビッククーペ|シビッククーペ]]と競合する事を背景に、CR-Xは生産終了となった。同時期に存在した[[軽自動車]]のビートも同年に生産が終了したため、ホンダのオープンカーは[[1999年]]に[[ホンダ・S2000|S2000]]が発売されるまで一時ラインナップから消滅した。
{{-}}

== 後継車種への動き ==
[[2006年]][[11月]]に開催された[[ロサンゼルスオートショー]]で「Honda REMIX Concept」<ref>[http://www.honda.co.jp/news/2006/4061130b.html ロスアンゼルスオートショーで「Honda Step Bus Concept」と「Honda REMIX Concept」を発表]</ref>、[[2007年]][[2月]]に開催された[[サロン・アンテルナショナル・ド・ロト|ジュネーヴモーターショー]]で「Honda Small Hybrid Sports Concept」<ref>[http://www.honda.co.jp/news/2007/4070306.html Honda Small Hybrid Sports Conceptをジュネーブモーターショーで発表]</ref>、同年[[10月]]に開催された[[東京モーターショー|東京モーターショー2007]]では「[[ホンダ・CR-Z|CR-Z]]」<ref>[http://www.honda.co.jp/news/2007/4071009.html 「第40回東京モーターショー 2007」乗用車出展概要]</ref>という名の[[コンセプトカー]]が出展され、CR-Zは[[2010年]]2月に市販化された。
<gallery>
Image:HondaREMIX.jpg|Honda REMIX Concept
Image:Honda Small Hybrid Sports Concept.jpg|Honda Small Hybrid Sports Concept
Image:2011 Honda CR-Z front -- 2010 DC.jpg|Honda CR-Z（市販化モデル）
</gallery>
<br style="clear: both;"/>

== 搭載エンジン ==
<div class="NavFrame" style="clear: both; border:0;">
<div class="NavHead"></div>
<div class="NavContent" style="text-align: left;">
'''初代'''
;ホンダ・EV型
*エンジン種類:[[CVCC]] [[水冷エンジン|水冷]][[直列4気筒]][[横置きエンジン|横置き]]
*弁機構:[[SOHC]]ベルト駆動 吸気2 排気1
*最高出力:80PS/6,000rpm
*最大トルク:11.3kgf·m/3,500rpm
*総排気量:1,342cc
*内径×行程:74.0mm × 78.0mm
*圧縮比:10.0
*燃料供給装置形式:[[キャブレター]]
*使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
*燃料タンク容量:41L

;ホンダ・EW型
*エンジン種類:CVCC 水冷直列4気筒横置き
*弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気1
*最高出力:110PS/5,800rpm
*最大トルク:13.8kgf·m/4,500rpm
*総排気量:1,488cc
*内径×行程:74.0mm × 86.5mm
*圧縮比:8.7
*燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダ[[PGM-FI]]）
*使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
*燃料タンク容量：''初代EV型を参照''

;[[ホンダ・ZC型エンジン|ホンダ・ZC型]]
*エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
*弁機構:[[DOHC]]ベルト駆動 吸気2 排気2
*最高出力:130PS/6,500rpm
*最大トルク:15.5kgf·m/5,000rpm
*総排気量:1,590cc
*内径×行程:75.0mm × 90.0mm
*圧縮比:9.3
*燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
*使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
*燃料タンク容量：''初代EV型を参照''

'''2代目'''
;[[ホンダ・D型エンジン|ホンダ・D15B型]]
*エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
*弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
*最高出力:105PS/6,500rpm（MT）、100PS/6,300rpm（AT）
*最大トルク:13.2kgf·m/4,500rpm（MT）、12.8kgf·m/4,500rpm（AT）
*総排気量:1,493cc
*内径×行程:75.0mm × 84.5mm
*圧縮比:9.5
*燃料供給装置形式:キャブレター（CVデュアルキャブ）
*使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
*燃料タンク容量:45L

;ホンダ・ZC型
*エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
*弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
*最高出力:130PS/6,800rpm
*最大トルク:14.7kgf·m/5,700rpm
*総排気量:1,590cc
*内径×行程:75.0mm × 90.0mm
*圧縮比:9.5
*燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
*使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
*燃料タンク容量:''2代目D15B型を参照''

;[[ホンダ・B型エンジン|ホンダ・B16A型]]
*エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
*弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 [[VTEC]]
*最高出力:160PS/7,600rpm
*最大トルク:15.5kgf·m/7,000rpm
*総排気量:1,595cc
*内径×行程:81.0mm × 77.4mm
*圧縮比:10.2
*燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
*使用燃料種類:無鉛プレミアムガソリン 
*燃料タンク容量:''2代目D15B型を参照''

'''3代目'''
;ホンダ・D15B型
*エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
*弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
*最高出力:130PS/6,800rpm  
*最大トルク:14.1kgf·m/5,200rpm
*総排気量:1,493cc
*内径×行程:74.0mm × 84.5mm
*圧縮比:9.3
*燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
*使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
*燃料タンク容量:45L

;ホンダ・D16A型
*エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
*弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
*最高出力:130PS/6,600rpm  
*最大トルク:14.9kgf·m/5,500rpm
*総排気量:1,590cc
*内径×行程:75.0mm × 90.0mm
*圧縮比:9.6
*燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
*使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
*燃料タンク容量:''3代目D15B型を参照''

;ホンダ・B16A型
*エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
*弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
*最高出力:170PS/7,800rpm（MT）、155PS/7,300rpm（AT）
*最大トルク:16.0kgf·m/7,300rpm（MT）、15.6kgf·m/6,500rpm（AT）
*総排気量:1,595cc
*内径×行程:81.0mm × 77.4mm
*圧縮比:10.4
*燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
*使用燃料種類:無鉛プレミアムガソリン 
*燃料タンク容量:''3代目D15B型を参照''
</div></div>

== 車名の由来 ==
* CR-X：「[[シビック]]・[[ルネサンス]]」また「シティ・ラナバウト（「クルージング」の意味であるとも言われている）」を表す「CR」と未知数を表す「X」とを合成させたものである。なお、輸出向けはCRXとハイフンが入らないが、日本で販売時すでに「CRX」が商標登録されていたため「CR-X」となった。<!--「[[ホンダ・NSX|NSX]]」は逆に市販前は「NS-X」と表記されていた。-->
* del Sol：[[スペイン語]]で「太陽の」を意味する。

== 脚注 ==
<references />

== 関連項目 ==
{{commonscat|Honda CRX}}
* [[本田技研工業]]
* [[ホンダ・シビック]]
* [[ホンダ・バラード]]　
* [[ホンダ・ビート (自動車)|ホンダ・ビート]]
* [[ホンダ・CR-Z]]

== 外部リンク ==
* [http://www.honda.co.jp/auto-archive/cr-x/ Honda｜今まで販売したクルマ｜CR-X]
* [http://www.honda.co.jp/pressroom/products/auto/ballade/ Honda | 四輪製品アーカイブ「バラード / CR-X」]

{{ホンダ車種年表 (初期)}}
{{ホンダ車種年表}}
{{Honda}}
{{自動車}}

{{デフォルトソート:ほんたCRX}}
[[Category:ホンダの車種|CRX]]
[[Category:クーペ]]
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