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'''ディスクブレーキ''' ({{lang|en|disc brake}}) は、[[制動装置]]の一種であり、主に[[航空機]]、[[自動車]]、[[オートバイ]]、[[自転車]]、[[鉄道車両]]に使用されている。車輪とともに回転する金属の円盤を、[[ブレーキパッド|パッド]]などで両側から挟み込むことによって制動する。一般的に円盤は[[ブレーキローター]]、挟み込む機構は[[ブレーキキャリパー]]と称される。

== 特徴 ==
ディスクブレーキの長所は、主要構造が外部に露出していることにより通風が良く、ローター自体の放熱性が良好であるため、[[ドラムブレーキ]]に比べて[[フェード現象]]が起こりにくい点である。またブレーキローターに[[水]]が付着した場合でも、ローターの回転で水を弾き飛ばしてしまうためウォーターフェード現象（水の介在で[[摩擦力|摩擦係数]]が大幅に低下する現象）が起こりにくいこと、摩耗粉がたまりにくく鳴きにくいこと、開放状態でローターとパッド間の隙間が少なく制動初期からロックまでコントロールしやすく（いわゆるカックンブレーキにならない）安定した制動力が得られる等の点がある。

その反面、ドラムブレーキの[[制輪子|リーディングシュー]]のような自己[[サーボ]]効果（自己倍力作用）がなく、拘束力も小さい。これは[[大型自動車]]にディスクブレーキが普及していない大きな理由となっている。

そのままではドラムブレーキと比較した場合に制動力が弱いため、大きな[[入力]]を必要とする。そのため、別途[[負圧]]、[[油圧]]、[[空気圧]]を利用した[[倍力装置]]を付加し、自動車においては[[ブレーキペダル]]踏力を軽減しているものが多い。そのため装置全体として見ると構造が複雑になり、重量も重くなってしまう。[[インテークマニホールド|吸気管]]の負圧を利用したものは、エンジンが停止しているときには十分な制動力が得られないので、通常よりも大きなペダル踏力が必要となる。その他の方式でも、走行中に何らかの原因で倍力装置が失陥した場合、かなり強く踏み込まないと停止できない場合がある。

また、ドラムブレーキのシューに比べてブレーキパッドの面積を大きくとることが難しく、制動力を大きくするには、摩擦材やローター材の変更、ローターの大径化、ブレーキキャリパーのマルチポッド化などが必要であり、高コスト化と重量増は避けられない。[[モータースポーツ]]用には[[炭素繊維|カーボンファイバー]]製のローターもあるが、一般市場に流通するような性格のものではない。

== 構造 ==
[[ファイル:Ventilated-disc with slitted.jpg|thumb|150px|自動車用ベンチレーテッドディスクローターの摩擦面に溝彫り加工を行った例]]
構造は、車輪と一緒に回転するブレーキローターを、両側からブレーキキャリパーに組み込まれたブレーキパッドで押さえつけることで[[摩擦力]]を発生し、[[運動エネルギー]]を[[熱エネルギー]]に変換して制動する仕組みである。パッドを押さえつける力を伝達する構造は、自動車用では主に[[パスカルの原理]]を用いてマスターシリンダーからの入力で[[ピストン]]を動作させる液圧式が大半で、[[バス (交通機関)|バス]]、[[ダンプカー]]、大型[[牽引自動車|トレーラー]]、鉄道車両などでは空気圧によってパッドを押しつける空気式が多い。

ローターの材質は自動車では[[ダクタイル鋳鉄|ダクタイル鋳鉄 (FCD)]] や[[ねずみ鋳鉄|ねずみ鋳鉄 (FC)]]、航空機用では[[鋳鉄]]の他に[[炭素繊維強化炭素複合材料|炭素繊維強化炭素複合材料（CCコンポジット）]]製のものが存在する<ref>CCコンポジットブレーキは、1000℃を超える超高温状態でもフェード現象を起こさない事から、[[フォーミュラ1カー|F1マシン]]でも使用されている。しかし、非常に高価であることと耐久性に乏しく磨耗が早いことに加え、ある程度の高温に達しないと良好なブレーキングができないので、市販車では一部の高性能[[スポーツカー]]や[[スーパーカー]]のみに使用されている。</ref>。オートバイではサビや汚れに対する考慮から[[マルテンサイト]]系[[ステンレス鋼]]のものが主流である。

付着したブレーキパッドの摩擦粉の除去やローターの放熱・冷却のため、ローターの面に穴開けや溝掘りなどの加工を施すことがあり、前者をドリルドローター (Drilled Rotor)、後者をスリットローター (Slit Rotor)<ref>切り込み (slit) ではなく、溝 (slot) の場合、スロテッドローター (Slotted Rotor) と称するのが正しい。英語版を参照のこと。</ref>と称する。ローターの冷却対策としては、ディスクを2枚以上としてその間にフィンを挟んで放熱に関与する表面積と通風性を増したベンチレーテッドディスクブレーキ (Ventilated Disc Brake) を採用することが多い。一枚板のものはソリッドディスクブレーキ (Solid Disc Brake) と称して区別される。<!--ベンチレーテッドディスクの場合、構造上ローターの厚みがとれないため熱容量が小さく、「放熱は確かに早いが温度上昇も早い」ということにもなります。反面ソリッドディスクならば厚みが多めにとれるので「放熱は遅いが温度上昇も遅い」とも言えます。-->

=== 倍力装置 ===
制動力を確保するために必要となる倍力装置には、次の3種類の主な方式がある。[[ブレーキブースター]]やバキュームサーボ ([[:en:Vacuum servo]]) とも呼ばれる場合もある。
; 負圧倍力式
: [[ガソリンエンジン]]の[[スロットル]]バルブの働きで[[インテークマニホールド|吸気管]]内に発生する負圧を利用するタイプで、小型自動車では最もポピュラーな方式である。バキュームサーボ、あるいはブレーキサーボと呼ばれることもある。スロットルバルブが必要無い[[ディーゼルエンジン]]では十分な吸気管負圧が得られないため、エンジンの駆動力を用いて[[真空ポンプ]]を作動させ、負圧を確保している。
; 空圧倍力装置
: [[圧縮機]]により圧縮した空気を使用するタイプである。十分な負圧が得られないディーゼルエンジン車に使われる例が多い。圧縮機の駆動力や設置スペースの余裕が必要になるため、日本国内では主に車両総重量8t級以上のトラックや中型以上のバスで採用されている。補助できるブレーキ力は、負圧倍力式の10倍以上になる。
; 油圧倍力装置
: オイルポンプで発生させた油圧を利用するタイプである。[[ゼネラルモーターズ]]の車種に採用例が多い他、負圧があまり確保できない[[ガソリン直噴エンジン]]搭載車や、小型化を図る目的で一部の[[高級車]]にも採用されている。動力源は[[アンチロック・ブレーキ・システム|ABS]]や[[トラクションコントロールシステム|TCS]]用の油圧装置を使用する。量産車では[[1962年]]（昭和37年）に[[ルノー]]で採用されたのが最初である。当時のディスクブレーキは、油圧倍力装置の不安定さから、制動力不足となる事があった。

== 主要用途 ==
=== 自動車 ===
[[ファイル:Discbrake.jpg|thumb|200px|自動車用の一例]]
自動車のディスクブレーキは、[[航空機]]技術の流用から始まっている。

[[乗用車]]では一般的に、前輪にベンチレーテッドディスク、後輪には制動力の配分やコストの面からソリッドディスクまたはドラムブレーキを用いることが多い。後輪にドラムブレーキを採用する車両では、[[パーキングブレーキ]]をドラムブレーキで兼用するものがほとんどである。一方、全車輪にディスクブレーキを採用する車両では、パーキングブレーキとして後輪ディスクブレーキのピストンを手動または電動で機械的に押し、パッドをローターに押し付けて制動力を発揮させるものがあるが、基本的にドラム式に比べ拘束力は低い（手動式の中には勾配などで駐車に必要な拘束力が不足しているものもある）。そのため、重量のある車種ではローターとは別に、駐車ブレーキ専用のドラムブレーキ（パーキングドラム）が追加されているものもある。

[[大型自動車]]では[[車両総重量]]の関係で、拘束力の小さいディスクブレーキの採用はつい最近まで見送られていたが、[[電子制御ブレーキシステム|EBS]]<!--  や[[リターダ]]など  -->の普及で少しずつではあるが採用され始めている。

なお広義の自動車に範囲を広げると[[レーシングカート]]にも採用されている。
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=== オートバイ ===
[[ファイル:Honda CBS 3 Kolben Brems Zange 0290.jpg|thumb|200px|オートバイ用の一例]]
ディスクブレーキの信頼性がまだ確立されていなかった時代には、オートバイでも自動車と同様に、前後輪ともドラムブレーキが一般的だった。公道用量産市販車として初めてディスクブレーキを採用したのは[[1969年]]（昭和44年）の[[ホンダ・ドリームCB750FOUR]]であるが、当時はまだ高価だったこともあり、発熱の大きな前輪のみディスクブレーキで、後輪はドラムブレーキとされ、後に続く車種も前輪のみディスクブレーキというものが多かった。

車両の走行性能の向上で、オートバイにとって危険なタイヤのロックを回避できるコントロールしやすいブレーキが求められるようになり、[[生産技術]]の向上もあって現在では多くの車種で前後ともにディスクブレーキが採用されている。しかしコストを低減する目的でドラムブレーキを採用する車種も存在し、特に[[原動機付自転車]]では後輪もディスクブレーキとなっているものは希である。

オートバイで採用されるディスクブレーキは、初期にはケーブルと[[カム]]による機械作動式もみられたが、現在ほぼ全て液圧作動式となっている。

過去にはオートバイのディスクブレーキとしてベンチレーテッドディスクやスリットローターを採用する車種もあったが、現在ではほとんどの車種で軽量化、排熱効果向上や異物排除を目的にドリルドローターを採用している。ローター周辺への異物混入が多いオフロードタイプでは、異物を速やかに[[ブレーキキャリパー]]から掻き出すことを目的としてローターの円周が波打っているウェーブローターを採用するものもある。

オートバイは車両重量が自動車と比べて圧倒的に軽い為、ほとんどの車種で倍力装置を採用しておらず、操作レバーや操作ペダルのレバー比や、マスターシリンダーの液圧比だけで制動力を確保している。

なお排気量が400ccを超える車種では、前輪の左右両側にディスクを備えるダブルディスクブレーキを採用している場合が多い。また、高級車や大型車を中心としてABSを備えているものもある。
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=== 自転車 ===
[[ファイル:Bicycle disc brake.jpg|thumb|200px|自転車用液圧式の一例<br /> (Hayes Sole)]]
[[ファイル:AVID BB7.jpg|thumb|200px|自転車用機械式の一例<br /> (AVID BB7)]]
自転車では、制動装置として[[カンチブレーキ]]、[[Vブレーキ]]、液圧（油圧）リムブレーキ等が使用されてきた。しかし、これらのブレーキはすべてホイールの最外周である[[リム (機械)|リム]]部を利用するため、[[輪軸|輪軸の原理]]から制動力の面では優れるが、水や泥でリムが汚れると極端に性能が落ちてしまう。ホイールに激しい衝撃が加わる[[ダウンヒル]]競技などでは、リム部にゆがみが発生し、リムブレーキでは一定の制動力を得られない。また、ホイール交換ごとにブレーキの設定を更新する必要がある等の不満があった。これらを解決するために、既に一般的技術となっていたキャリパー式のディスクブレーキを小型化・軽量化したものが自転車に採用された。

自転車のディスクブレーキは、ブレーキレバーからブレーキ本体までの力の伝達方法によって液圧式と機械式の2種に分けられる。主流である液圧式はピストンの個数や方式等によりさまざまな商品が展開されている。機械式は、安価でVブレーキなどの従来の機構が流用できる点や、メンテナンス性に優れる点などが長所である。能力を総合的にみて、以前は液圧式が圧倒的優位であり、機械式は入門用の完成車に装備される廉価版の位置づけであった。しかし最近では機械式の技術も向上し、液圧式との差は埋められつつある。

近年スポーツ向けの[[マウンテンバイク]]で採用されることが多くなっている。ただし、液圧・機械どちらの方式もリムブレーキに対し重量面では劣り、部品数も多いことから故障率も高くなってしまうという欠点もある。

また[[輪行]]のため前後輪をはずし、袋に収納する際は、
* 車輪をはずした状態でブレーキレバーを引くとキャリパー内部のピストンが容易に戻らなくなる（とくに油圧式の場合）。
* ローター部分のは少しの歪みでも円滑な動作に支障をきたすことがある。
* 油圧式の場合、輪行などで収納する都合上'''長時間逆さにするとブレーキホース内部に含まれるごくわずかの空気がキャリパー内部に入り、制動力を損ねる'''事がある。

自転車用のディスクブレーキはパッドとローターの間への異物の混入を前提としているため、波形の円周をもつウェーブローターをはじめとし、ローターの形状やパッドの材質に独特の工夫が見られる。また、取り付けには[[フレーム (自転車)|フレーム]]や[[フロントフォーク (自転車)|フロントフォーク]]、ホイールの[[ハブ (機械)|ハブ]]に専用の台座が必要となる。
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=== 鉄道車両 ===
[[ファイル:Tōkyū 7000 series EMU 012.JPG|thumb|200px|鉄道車両の一例<br />外側配置 : [[東急7000系電車 (初代)|東急7000系（初代）]]<br />現・[[水間鉄道1000形電車|水間鉄道1000形]]]]
[[ファイル:Keikyu1500-TH1500T brakedisc.jpg|thumb|200px|鉄道車両の一例<br />内側配置 : [[京急1500形電車|京急サハ1900形]]]]
[[鉄道車両]]では、制動力や耐フェード性の高さ、放熱性の向上、高速走行への対応などの目的でディスクブレーキが採用されている。鉄道のディスクブレーキ車両の場合、対重量の関係から、すべてがベンチレーテッドディスクである。

[[動力車]]では、スペースの関係から車輪をローター兼用としたものが一般的で、航空機や自動車の対向ピストンキャリパーと同じ構造である。[[新幹線]]や[[国鉄キハ80系気動車|国鉄特急形気動車]]などに用いられている。また、アメリカの[[バッド (車両メーカー)|バッド社]]のライセンス供与を受けて製作された[[東急7000系電車 (初代)|東急7000系（初代）]]を筆頭とするパイオニアIII形や、[[日立製作所]]製の[[相鉄6000系電車|相鉄6000系]]のように、[[鉄道車両の台車|台車]]枠の外側にディスクローターを装備し、電動機との干渉を避けたものもあり、これらはブレーキテコの動作に[[ダイヤフラム]]式エア シリンダーが用いられている。

それ以外の[[付随車]]では、1・2枚のディスクローターを車輪間の車軸に装備する方法が一般的で、バッドの動作は「テコリンク式」と呼ばれる、文字通り[[てこ]]の原理により倍力効果を得るもので、[[アクチュエーター]]自体は、通常の踏面ブレーキ車と同じ空気[[シリンダー]]である。この方式は、ブレーキアッセンブリが台車の内側に設置されるため、[[電動機]]や最終減速器と干渉する[[動力車]]には採用されず、主に[[在来線]][[電車]]の[[付随車]]に採用されている。

鉄道車両用ディスクブレーキは高性能ではあったが、車輪と[[軌条|レール]]の間に入り込み車輪の踏面（トレッド面）に付着した細かいゴミや塵を取り除くことが出来ないという欠点があり<ref>踏面ブレーキでは、制動時にブレーキシューによって踏面の汚れが取り除かれる</ref>、その踏面の汚れが制動時にレールとの摩擦力低下や車輪がロックして[[滑走]]することによるタイヤフラットの発生を引き起こす要因となっていたため、近年のディスクブレーキが採用されている車両では、粘着力確保とタイヤフラットを防止する目的で、ほぼすべての車両が[[踏面清掃装置]]を装備するか、[[踏面ブレーキ]]を併用している。

材質に金属ではなく、炭素繊維強化炭素 (C/C)とすることも研究されている。C/C素材は耐熱性にすぐれ、軽量で強度も十分という利点がある一方で、200-300℃程度の温度ではブレーキが安定しない、大気中で600℃以上になると表面が酸化されて劣化するなどの問題点を抱えている。前者は摩擦摩耗に起因するものであり、この温度で最も激しくなるためであるという。[[三菱重工]]のグループでは前者の対策として酸化化合物を含浸させたところその温度を上昇させることが出来た<ref name="三菱ディスクブレーキ">涌沢邦章, 松井昭彦, 勢登利孝, 廣瀬俊夫. 1997. 高速新幹線用C/C複合材ディスクブレーキの開発 . 三菱重工技報. Vol.37 (6)</ref>。また、後者の対策としてブレーキディスク表面に[[炭化ケイ素]]のごく薄い被膜を形成したところ、こちらも解決できたという<ref name="三菱ディスクブレーキ"/>。このディスクは新幹線試験車両[[STAR21]]に搭載される形で実車試験も行われた。新幹線ではディスクブレーキ等の摩擦ブレーキは主に非常ブレーキとして使うことを想定されており、その使用頻度は低いと考えられる。三菱ではブレーキ初速350km/hから0km/hまでの減速で40回ほど使用出来たとしており、非常ブレーキとして使うならば耐久性も十分だと評価している<ref name="三菱ディスクブレーキ"/>。

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=== 航空機 ===
[[ファイル:Aircraft brake MD-11 cut-out half-side.jpg|thumb|right|200px|大型旅客機用多板式の一例<br />[[MD-11]]]]
初期の航空機は自動車と同様、ドラムブレーキを採用していた。しかし現代の大型[[旅客機]]ではブレーキローターを複数枚重ねた構造の多板式ディスクブレーキが用いられる。このシステムは横方向スライド可能なようにディスクがフローティングされており、幾重にもパッド交互に重ねられたものが共にひとつのキャリパーに挟み込まれることで制動する。このためディスクの有効面積を稼げ、半径方向にコンパクトになるが、構造が複雑になり易く、特に連続制動時の放熱性に劣る欠点がある。ただし航空機の場合、大きな制動力を必要とするのは着陸滑走時に限られるため、放熱性は特に問題とはされない。小型[[プロペラ機]]などでは軽量で負荷が小さいため、自動車と同じような単板式が採用される事もある。

また、自動車よりもかなり早い[[1960年代]]からABS（かつては滑走防止制御装置、アンチスキッド装置等とも呼ばれていた）が実用化されていた。また制動時の過渡特性があまり問題とならなかったため、[[1969年]]（昭和44年）に初飛行した超音速旅客機[[コンコルド]]には既にCCコンポジット製ディスクが採用されていた。レース用の自動車やオートバイに採用されているカーボンディスクはこの技術の転用である。現在では超音速で飛行可能な軍用機の多くが制動力の大きなCCコンポジット製ディスクを採用している。
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=== 建設機械 ===
[[建設機械]]では微操作性を重視して[[無段変速機#静油圧式無段変速機|静油圧式無段変速機 (HST)]] を採用することが多く、この場合ディスクブレーキは駐車ブレーキなどの補助ブレーキとして用いられる。一部建設機械では油に浸したブレーキローターを複数枚重ねた構造の湿式多板式ディスクブレーキが用いられる。
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=== 農業機械 ===
[[農業機械]]では、建設機械と同様に湿式多板式を用いたインボードディスクブレーキとして主に[[トラクター]]に採用しているケースがほとんどである。
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== 主要メーカー ==
自動車・オートバイ用においては、[[アドヴィックス]]、[[ブレンボ]]、[[デルファイ・コーポレーション|デルファイロッキード]]、[[APレーシング]]、[[ウイルウッド]]、[[フェロード]]、[[アルコン]]、[[曙ブレーキ工業]]、[[トキコ]]（注：現在はブランド名。製造は[[日立オートモティブシステムズ]]）、[[日信工業]]、[[日清紡ホールディングス|日清紡績]]、[[住友電工ブレーキシステムズ]]などが代表的メーカーで、[[フォーミュラ1|F1]]、[[世界ラリー選手権|WRC]]、[[ロードレース世界選手権|MotoGP]]などの各種レースで実績を持つ。[[アフターマーケット]]では[[エンドレス・アドバンス]]、[[プロジェクト・ミュー]]、[[ウェッズ]]などに代表されるブレーキ系パーツに強いメーカーもあり、こちらもモータースポーツで実績を上げている。自転車用においては、世界的自転車パーツメーカーである[[シマノ]]の他、[[マグラ (メーカー)|マグラ]]、ヘイズ、エイビッド、ホープ、フォーミュラーなどが代表的なメーカーであり、ディスクローターやブレーキパッドなどのスモールパーツでは様々なメーカーが参入している。

== 脚注 ==
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== 関連項目 ==
{{Commonscat|Disk brakes}}
* [[ブレーキ]]
* [[ブレーキローター]]
* [[ブレーキキャリパー]]
* [[ブレーキパッド]]
* [[制輪子]]
* [[ブレーキ (自転車)]]

{{自動車}}
{{自動車部品}}
{{鉄道のブレーキ技術}}

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[[Category:ブレーキ]]
[[Category:鉄道車両の制御方式]]
[[Category:自動車ブレーキ技術]]
[[Category:自転車部品]]
{{tech-stub}}
{{car-stub}}
{{motorcycle-stub}}
{{rail-stub}}
{{aviation-stub}}