サイドバルブのソースを表示

[[Image:Fordsidevalve.jpg|thumb|right|[[フォード・モデルT]]の<br />サイドバルブ水冷[[直列4気筒]]エンジン]]
'''サイドバルブ'''(''Sidevalve engine''、省略形は'''SV''')とは、[[4ストローク機関|4サイクル]][[レシプロエンジン]]の1形式。主要諸元表などには日本語で「'''側弁式'''」と表記されている場合も多い。また、[[シリンダーヘッド]]が平らな形をしていることから、「'''フラットヘッドエンジン'''」とも呼ばれている。

== 概要 ==
[[Image:Flathead.jpg|thumb|right|[[ハーレーダビッドソン]]社製<br />サイドバルブ空冷[[V型2気筒]]エンジン]]
[[Image:Single-cylinder T-head engine (Autocar Handbook, 13th ed, 1935).jpg|thumb|right|1935年の[[オートカー・ジャパン|ザ・オートカー]]誌に掲載されたクロスフロー・Tヘッドエンジンの構造図]]
[[Image:Side valves engine top.jpg|thumb|right|シリンダーヘッドを外した<br />サイドバルブエンジン]]
[[Image:Side valves engine bottom.jpg|thumb|right|同、バルブスプリング側<br />この下にカムシャフトが位置する]]
[[DOHC]]や[[SOHC]]が[[自動車]]・[[オートバイ]]用[[エンジン]]の主流となっている現在、すでに旧式となりつつあるプッシュロッド駆動式の[[OHV]]（オーバーヘッドバルブ）よりも、更に旧式の機構である。[[ポペットバルブ|吸・排気バルブ]]が[[ピストン]]の上ではなく、[[シリンダー]]の横に並んで上向きに配置されているのが大きな特徴。これを[[クランクシャフト]]近くに配置された[[カムシャフト]]で直接駆動する。

構造が非常にシンプルであり、エンジン本体（特にシリンダーヘッド）をコンパクトにすることができ<ref>ただし、サイドバルブ主流であった時代の自動車は、後年の自動車に比べてボアが小さくストロークの長いロングストローク型であり、またエンジン全高に比してボンネットが高く作られる傾向があったため、エンジン全高抑制のメリットはあまり生きなかった。</ref>、エンジン内部の駆動箇所が少ないために丈夫なエンジンになる。ヘッドには点火プラグ以外の付属部品が不要で、ヘッドを外しての修繕や調整も容易である<ref>これは軍用や産業用といった用途で比較的後年まで好まれる原因になった。</ref>。

しかしその反面、[[燃焼室]]が横に長く広い形状になってしまうため、[[圧縮比]]を十分に上げることができない、燃焼室の表面積が大きく、あまりにも熱損失が大きいために[[デトネーション]]や[[バックファイア]]などの発生率が高いなどの欠点を持つ。

また、多くのサイドバルブエンジンが[[ターンフロー]]の吸排気レイアウトを持つ事と相まって、吸排気の流れが非常に悪く、[[火炎伝播]]にかかる時間が長いため、エンジンの許容回転数も4,000rpm程度か、それ以下に制限されてしまうなど、制約上最高出力が[[ディーゼルエンジン]]より低くなってしまうというのが最大の弱点である。これらの欠点を解消すべく、レシプロエンジンの構造はOHV、更にはOHC（オーバーヘッドカムシャフト、SOHC→DOHC）へと進化していくこととなったのである。

なお、サイドバルブからOHVへと至る過程の中途には、動弁形式は側弁のままで吸排気レイアウトのみを[[クロスフロー]]へ改良したものが存在したが、動弁系の配置や構造が複雑となる割に出力向上は低く、後発のOHVに出力面でも生産性でも劣っていた事から、短期間の内に姿を消している。この形式はシリンダーと燃焼室が呈する形状から'''[[:en:T-head_engine|Tヘッドエンジン]]'''とも呼ばれ、サイドバルブをターンフローとクロスフローに敢えて分類して論じる際には、前者を'''Lヘッド'''、後者をTヘッドとして区分が行われる。

また、ターンフローレイアウトで吸気弁のみをOHV、排気弁をSVとした折衷的レイアウトも1900年代に出現し、イギリス車を中心とした一部のモデルで使われた。これを「'''Fヘッド'''」と呼び、第二次世界大戦後も[[ローバー (自動車)|ローバー]]が[[ランドローバー]]も含むモデルに搭載したほか、[[ロールス・ロイス]]が軍用車両向けに生産したエンジンにもこのレイアウトが使われていた。もっともこのレイアウトを用いるぐらいならOHVの全面採用に踏み切るメーカーも多く、主流の方式とはならなかった。

サイドバルブは、[[第二次世界大戦]]当時の各国の軍用車両（アメリカ軍の[[ジープ|ウィリス・アーミージープ]]や[[:en:Harley-Davidson_WLA|ハーレーダビッドソン・WLA]]、ドイツ軍の[[:de:BMW_R_17|BMW・R12]]、旧日本軍の[[九七式側車付自動二輪車]]など）では、本国から遠く離れた戦地での劣悪な補給・整備事情も考慮した結果、整備性や信頼性の高さを買われて当時登場し始めたばかりのOHVを差し置いてサイドバルブ付きエンジンが積極的に採用された事もあったが、戦後になるとOHVやOHCの爆発的な普及により日本車ではオートバイは1959年の[[陸王|陸王・RT-2]]<ref>本家の[[ハーレー・ダビッドソン]]では、サイドバルブエンジンは[[ハーレーダビッドソン・サービカー|サービカー]]用として1973年まで製造され続けた。</ref>、自動車では1963年の[[ダットサン・キャブライト]]の生産終了を最後に純然たるサイドバルブエンジンは姿を消し、フラットヘッド型燃焼室も1973年の[[三菱・ジープ|三菱・ジープJ3R型]]<ref>J3R型ジープのJH4ジャパンハリケーンエンジンはFヘッド構成であった。</ref>を最後に姿を消した。

[[トヨタ自動車|トヨタ]]は、戦前の[[トヨダ・AA型乗用車|AA型]]で、既にOHVの[[トヨタ・A型エンジン (初代)|A型エンジン]]を採用しているが、戦後の[[トヨペット・SA型小型乗用車|トヨペット・SA型]]で、あえてサイドバルブの[[トヨタ・S型エンジン (初代)|S型エンジン]]を採用し、後の[[トヨタ・トヨエース#初代（1954-1959年）|SKB型トラック（後の初代トヨエース）]]や[[トヨタ・コロナ|初代コロナ]]、フォークリフトに用いている。事情は[[トヨペット・SA型小型乗用車|同項]]を参照のこと。

現在ではもはや自動車・オートバイ用機関としては成立せず、用途は[[発電機]]や[[ポンプ]]用、一部の[[耕うん機|管理機]]用（[[マキタ沼津|マキタ沼津（旧・富士ロビン、]][[マキタ|現・マキタ）]]製「ラーニー管理機」(現・ラビット管理機)シリーズの一部）などの汎用エンジン（例・富士重工業製[[ロビンエンジン]]「EY型([[ガソリン]])/EY-K型([[灯油|ケロシン]])シリーズ」等）に限られている。しかしその汎用エンジンでも、近年の[[排出ガス規制]]の影響ですでに主力はOHV、更に上級機種ではSOHC（そのほとんどが[[本田技研工業|ホンダ製]]）に取って代わられてしまっているのが現状であり、最後まで汎用型サイドバルブエンジンの牙城を守り続けてきた富士重工業製ロビンエンジンのEY型/EY-K型汎用エンジンシリーズの国内向け製品が2008年9月までに販売終了したため<ref>なお、EY型/EY-K型汎用エンジンシリーズは途上国向け用に限り2011年頃まで生産・販売を継続していた。</ref>名実共に日本国内におけるサイドバルブエンジンは姿を消すこととなった。

==近年の動向==
[[2007年]]、[[スペイン]]の[[ガスガス]]は[[オートバイ#用途と種類|トライアルバイク]]の[[4ストローク機関|4ストローク]]化にあたりサイドバルブを採用する車両を発表した。[[燃料噴射装置]]を採用した[[水冷エンジン|水冷]][[単気筒エンジン|単気筒]]エンジンは、サイドバルブの特徴を生かし、トライアルバイクとして有利な、極めてコンパクトで軽量かつ低重心なものとなっている。

また、[[共産圏]]では軍用バイクとして近年まで、或いは現在でもサイドバルブ仕様のオートバイやサイドカーが生産されている事例もある。その代表例が[[中国]]の[[長江・CJ-750]]である。これらは戦前の[[BMW]]製オートバイのコピー生産品であり、長い期間戦前とほぼ同じ形態で製造され続けられている事から、比較的安価に入手可能なサイドバルブ車両として世界中でカルト的な人気を博している。

==脚注==
<references />

==関連項目==
* [[OHV]]
* [[SOHC]]
* [[DOHC]]

==外部リンク==
* [http://www.gasgas.com/trials_home.htm ガスガス社 トライアル車用サイドバルブエンジン]（英語）

[[Category:往復動機関|さいとはるふ]]
[[Category:自動車エンジン技術|さいとはるふ]]