Wikippe - 利用者の投稿記録 [ja]

栄生駅

2014-07-27T17:07:40Z

219.203.62.29: /* 駅構造 */

{{駅情報
|社色 = #f33
|文字色 =
|駅名 = 栄生駅
|画像 = Meitetsu Sako Station 01.JPG
|pxl = 230px
|画像説明 = 栄生駅駅舎（2007年6月）
|よみがな = さこう
|副駅名 = 名鉄病院前
|ローマ字 = SAKŌ
|前の駅 = [[名鉄名古屋駅|名鉄名古屋]]
|駅間A = 1.9
|駅間B = 0.8
|次の駅 = [[東枇杷島駅|東枇杷島]]
|電報略号 =
|駅番号 =
|所属事業者 = [[名古屋鉄道]]
|所属路線 = [[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]
|キロ程 = 69.9
|起点駅 = [[豊橋駅|豊橋]]
|所在地 = [[名古屋市]][[西区 (名古屋市)|西区]]栄生二丁目5-11
|座標 = {{ウィキ座標2段度分秒|35|11|1.6|N|136|52|23|E|}}
|駅構造 = [[高架駅]]
|ホーム = 島式 1面2線
|開業年月日 = [[1941年]]（[[昭和]]16年）[[8月12日]]
|廃止年月日 =
|乗車人員 = 4,898
|乗降人員 =
|統計年度 = 2011年
|乗換 =
|備考 =
}}
'''栄生駅'''（さこうえき）は、[[愛知県]][[名古屋市]][[西区 (名古屋市)|西区]]栄生二丁目にある[[名古屋鉄道]][[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]の[[鉄道駅|駅]]である。駅に隣接して[[名鉄病院]]があることから、[[駅名標]]には'''名鉄病院前'''の副表記がある。

== 利用可能な鉄道路線 ==
* 名古屋鉄道
** [[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]
** [[名鉄犬山線|犬山線]] - 正確には[[枇杷島分岐点]]が起点であるが、同分岐点には列車が停車しないことと、実質分岐駅の[[東枇杷島駅]]には普通列車しか停車しないため、直通列車の乗換駅となっている<ref group="注釈">名古屋本線一宮方面に向かう場合では、次の名鉄名古屋駅で乗り換えた方が目的地まで早く着くケースが多い（急行は当駅到着時点で既に前後駅や堀田駅で特急（快速特急を含む。以下同じ）に追い越されており、名鉄名古屋駅まで行けば追い越した特急にも乗り換えることができるため。また普通や準急の一部は西枇杷島駅や二ツ杁駅で特急や急行に追い越されて須ヶ口駅や一宮方面への到着が遅くなるため）。名古屋本線豊橋方面や常滑線へ急行や普通で向かう場合も本笠寺駅や鳴海駅や大江駅や聚楽園駅で特急などに追い越されて知立駅や太田川駅への到着が遅くなるため名鉄名古屋駅や金山駅、神宮前駅で乗り換えた方が目的地まで早く着くケースが多い。</ref>。

== 駅構造 ==
[[File:Meitetsu-Sako-Station-platform.jpg|thumb|230px|ホーム（名古屋方の延伸部分）]]
8両編成対応の[[プラットホーム#形状と配置|島式ホーム]]1面2線を有する[[高架駅]]で、終日駅員配置駅である。名鉄名古屋方と名鉄岐阜方の2箇所に[[改札|改札口]]があり、岐阜方の改札口は'''「名鉄病院口」'''と称される。名鉄病院口の営業時間は平日・第一土曜日が8時から19時まで、第一土曜日を除く土曜日・休日は10時から19時までである。名鉄病院口には自動改札機はあるが自動券売機はなく、乗車券は有人窓口での購入となる。

ホーム上には[[清涼飲料水]][[自動販売機]]と[[エア・コンディショナー|空調]]完備の[[待合室]]が設置されている。[[売店]]は設置されていない。

[[発車標]]は[[反転フラップ式案内表示機|反転フラップ式]]2段表示を使用しており、「備考」欄はなく括弧書きで表示される。

[[バリアフリー]]対応として、名古屋方の改札口とホームを連絡する[[エレベーター]]と名古屋方改札内に多目的[[便所|トイレ]]が設置されている。

[[駅自動放送]]導入済み。

この他岐阜方に折返し設備があり、名鉄名古屋駅や当駅発着の列車の折り返し（日中は中部国際空港 - 名鉄名古屋のミュースカイが折り返す）、名古屋本線 - 犬山線の[[回送]]列車等に使用され、名鉄名古屋駅を補完する機能を持っている。また、岐阜方に限り折返し線の一部を用いて回送列車の待避が可能であり、まれに[[団体専用列車|団体列車]]が待避する場合もある。このような理由から、下り方面で名鉄名古屋駅を終着とせず当駅を終着とする列車が設定されることがあるが、[[2013年]]現在の[[ダイヤグラム|ダイヤ]]ではそのような定期列車は存在しない（[[2011年]]3月のダイヤ改正時に消滅）。

{| class="wikitable"
|+ のりば
|-
!nowrap |ホーム!!nowrap |方向!!路線!!行先
|-
! nowrap rowspan="3" | 1
| nowrap style="text-align:center" rowspan="3" | 下り
| nowrap | {{Color|crimson|■}}名古屋本線
| [[名鉄一宮駅|一宮]]・[[名鉄岐阜駅|岐阜]]方面
|-
| nowrap | {{Color|green|■}}[[名鉄犬山線|犬山線]]・[[名鉄広見線|広見線]]
| [[犬山駅|犬山]]・[[新鵜沼駅|新鵜沼]]・[[新可児駅|新可児]]方面
|-
| nowrap | {{Color|orange|■}}[[名鉄津島線|津島線]]・[[名鉄尾西線|尾西線]]
| [[津島駅|津島]]・[[佐屋駅|佐屋]]・[[弥富駅|弥富]]方面
|-
! nowrap rowspan="5" | 2
| nowrap style="text-align:center" rowspan="5" | 上り
| nowrap | {{Color|crimson|■}}名古屋本線
| [[名鉄名古屋駅|名古屋]]・[[東岡崎駅|東岡崎]]・[[豊橋駅|豊橋]]方面
|-
| nowrap | {{Color|crimson|■}}[[名鉄豊川線|豊川線]]
| [[豊川稲荷駅|豊川稲荷]]方面
|-
| nowrap | {{Color|teal|■}}[[名鉄西尾線|西尾線]]
| [[西尾駅|西尾]]・[[吉良吉田駅|吉良吉田]]方面
|-
| nowrap | {{Color|blue|■}}[[名鉄常滑線|常滑線]]・[[名鉄空港線|空港線]]
| [[太田川駅|太田川]]・[[中部国際空港駅|中部国際空港]]方面
|-
| nowrap | {{Color|aqua|■}}[[名鉄河和線|河和線]]・[[名鉄知多新線|知多新線]]
| [[河和駅|河和]]・[[内海駅 (愛知県)|内海]]方面
|}
* 急行以下の列車が停車する。
* 名古屋方面の[[時刻表]]は、次の名鉄名古屋駅での変更後の種別で表記されている。
* ホーム上屋根の支柱のうち階段付近を除く20箇所には古レールが再利用されているが、その大部分が1897年（明治30年）[[アンドリュー・カーネギー|カーネギー]]製である。
* 当駅で犬山方面から一宮・岐阜・津島方面（逆も可能）の対面乗り換えが可能である。ただし、ただでさえ枇杷島分岐点～金山間は日中でも頻繁運転で列車本数が多いため、電車の接続待ち（連絡）は基本的に行われない。

=== 配線図 ===
{{駅配線図|image=Rail_Tracks_map_Meitetsu_Sako_Station.svg
|title=[[名古屋鉄道]] 栄生駅構内配線略図
|width=330px
|up=|up-align=left
|left=[[名鉄名古屋駅|名古屋]]・[[豊橋駅|豊橋]]・ [[中部国際空港駅|中部国際空港]]方面|left-valign=top
|right=|right-valign=
|down=[[名鉄岐阜駅|岐阜]]・[[佐屋駅|佐屋]]・ [[上小田井駅|上小田井]]・[[新鵜沼駅|新鵜沼]]方面|down-align=right
|source=<ref>[[電気車研究会]]、『[[鉄道ピクトリアル]]』通巻第816号 2009年3月臨時増刊号「特集 - 名古屋鉄道」、巻末折込「名古屋鉄道配線略図」</ref>
|note=}}

== 利用状況 ==
名古屋市統計年鑑によると、当駅の一日平均乗車人員は以下の通り推移している。
*2005年度　'''4,845人'''
*2006年度　'''4,814人'''
*2007年度　'''4,866人'''
*2008年度　'''4,960人'''
*2009年度　'''4,860人'''

愛知県内の名古屋本線の駅では、55駅中15位。名鉄病院への通院客や、付近への通勤・通学などでの利用者が多い。

また急行・準急・普通列車により上小田井方面と須ヶ口方面とを行き来する場合は当駅で乗換となる。普通列車同士の場合は隣の東枇杷島駅でも乗り換えが可能だが、東枇杷島駅ではホームが別々で、乗換にはホームの移動を要するのに対し、栄生駅では同じホームで反対車線の列車への乗換が可能であり、栄生駅の改札を通らない（この数字に含まれない）利用者も多い。枇杷島分岐点から乗換駅（東枇杷島駅、栄生駅、名鉄名古屋駅）までの区間は重複乗車となるが、料金は同分岐点で乗り換えたものとして計算され、乗換駅で途中下車しない限り重複区間の料金は不要。

== 駅周辺 ==
駅名である「栄生」は、川に挟まれたせまい場所を示す「狭所」（サコ）が語源である（[[小字]]「佐古前（サコマエ）」が語源とする説もある）。周辺の住民の意思によって、縁起の良い文字である「栄」と「生」の文字が充てられ、現在のような表記になった（自治体名としては「栄（さこ）村」とされた）<ref name="Kakueki">{{Cite book|和書|author=尾藤卓男|title=各駅地名解名古屋鉄道の巻|publisher=東海地名学研究所|year=1982|page=39}}</ref>。

名鉄病院や、[[名鉄百貨店]]の配送施設などがある。この駅は西区に位置するが、駅南側は中村区である。
* 名鉄病院（名鉄病院口）
* [[産業技術記念館]]
* [[コンビニエンスストア]]2軒と、南に1軒（いずれも大手・名古屋寄り出口）
* 99円・[[100円ショップ]]（名古屋寄り出口）
* [[フィールコーポレーション|フィール]]栄生店（名古屋寄り出口、高架下）
* [[ブックオフコーポレーション|ブックオフ]]名古屋栄生駅南店（名古屋寄り出口、高架下）
* [[ゲオ]]（名古屋寄り出口）
* 名古屋栄生[[郵便局]]
* 名古屋上更通郵便局
* [[名古屋モスク]]
* [[ヤマナカ]]則武店
* [[ヨシヅヤ]]名古屋名西店（名古屋寄り出口から上更交差点方面へ。徒歩10分ほどかかる）
* [[名古屋市営地下鉄東山線]] [[亀島駅]] [[本陣駅]]

== バス路線 ==
* [[名古屋市営バス]]「栄生町」バス停
** [[名古屋市営バス稲西営業所#名駅11号系統|名駅11]]　[[名古屋ターミナルビル|名古屋駅]]→'''栄生町'''→上堀越町→名西橋→'''栄生町'''→名古屋駅

== 歴史 ==

* [[1941年]]（[[昭和]]16年）[[8月12日]] - 開業。
* [[1996年]]（[[平成]]8年） - 駅舎改築。ホームを6両編成から8両編成対応に延伸。
* [[2005年]]（平成17年）[[1月29日]] - [[ダイヤグラム#ダイヤ改正|ダイヤ改正]]により、急行・準急停車駅<ref group="注釈">それまでは本来急行の通過駅であったが、日中ほとんどの急行が停車していたため当駅を通過する列車のほうが少ない（当時通過していたのは豊橋 - 岐阜間の毎時2本のみだった）という状況であった。</ref>に昇格する<ref group="注釈">しかし西尾 - 佐屋間の急行が快速急行に格上げとなったため、停車本数は改正前より毎時1本減少した。</ref>。
* [[2008年]]（平成20年）[[12月27日]] - 快速急行が平日朝の上りの一部を除いて急行に統合されたため、停車本数が大幅に増加。同時に多くの急行で見られた'''「栄生停車」'''の備考も消滅。
* [[2011年]]（平成23年）[[2月11日]] - ICカード乗車券「[[manaca]]」供用開始。
* [[2012年]]（平成24年）[[2月29日]] - トランパス供用終了。

== 隣の駅 ==
; 名古屋鉄道
: 名古屋本線
:: '''□'''[[名鉄特急|ミュースカイ]]・□[[名鉄特急|快速特急]]・■[[名鉄特急|特急]]・□[[快速急行]]
::: '''通過'''
:: ■[[急行列車|急行]]
::: [[名鉄名古屋駅]] - '''栄生駅''' - （一部[[二ツ杁駅]]） - [[須ヶ口駅]]/（一部[[下小田井駅]]） - [[上小田井駅]]（犬山線）
:: ■[[準急列車|準急]]
::: 名鉄名古屋駅 - '''栄生駅''' - 二ツ杁駅/上小田井駅（犬山線）
:: ■[[普通列車|普通]]
::: 名鉄名古屋駅 - '''栄生駅''' - [[東枇杷島駅]]

== 脚注 ==
=== 注釈 ===
<references group="注釈"/>
=== 出典 ===
<references />

== 関連項目 ==
* [[日本の鉄道駅一覧]]

== 外部リンク ==
{{commonscat|Sakō Station}}
* [http://www.meitetsu.co.jp/train/station_info/line01/station/1211.html 栄生駅（名古屋鉄道）]

{{名鉄名古屋本線}}
{{DEFAULTSORT:さこう}}
[[Category:名古屋市の鉄道駅]]
[[Category:日本の鉄道駅さ|こう]]
[[Category:名古屋鉄道の鉄道駅]]
[[Category:1941年開業の鉄道駅]]
[[Category:名古屋市西区の交通|さこうえき]]

名鉄キハ8000系気動車

2014-07-18T19:38:54Z

219.203.62.29: /* 「北アルプス」運用 */

{{右|
[[ファイル:Meitetsu-8200DC.jpg|thumb|240px|right|名鉄キハ8000系]]
}}
{{ブルーリボン賞 (鉄道)|9|1966}}
'''名鉄キハ8000系気動車'''（めいてつきは8000けいきどうしゃ）とは[[名古屋鉄道]]（名鉄）にかつて在籍した優等列車用[[気動車]]の一群を指す総称である。

[[日本国有鉄道]]（国鉄）[[高山本線]]への直通列車運転を目的に、[[日本車輌製造]]で1965年と1969年の2回に亘り、6両ずつ合計12両が製造された。当初は[[準急列車]]に用いられ、その後[[急行列車]]、さらには国鉄ばかりか[[富山地方鉄道]]の[[特別急行列車|特急列車]]にまで充当されるという希有な経歴を持つ<ref>元々、準急形・急行形車両であった車両が特急列車への格上げによって事実上の特急形車両になった事例は他にも[[東武200系電車|東武200・250系]]や[[東武300系電車|300・350系]]、[[国鉄157系電車|国鉄157系]]がある。</ref>。

第9回（1966年）[[鉄道友の会]][[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]受賞車。

==直通運転の背景==
{{see also|名鉄特急#高山本線直通列車}}
名古屋鉄道は名岐鉄道時代の[[1932年]]10月から週末に、自社[[名鉄犬山線|犬山線]]と国鉄（当時の運営母体は[[鉄道省]]）高山本線経由で名古屋市内の[[柳橋駅 (愛知県)|柳橋駅]]（[[名古屋駅]]近くの名鉄[[ターミナル駅]]。[[1941年]]廃止）から[[下呂駅]]への直通列車を運行していた。当時は[[列車便所|トイレ]]取付・畳敷化などの改装を施した名鉄電車（[[名古屋鉄道デセホ700形電車|モ750形]]）を高山本線内で国鉄[[蒸気機関車]]に牽引させることで、直通運転を実現していた。両線が近接している[[鵜沼駅]]に[[連絡線]]を設けて直通させている。

この背景には、名古屋駅 - 鵜沼駅間では[[岐阜駅]]経由の[[東海道本線]]・高山本線ルートより犬山線を経由する方が短距離という事情と、名鉄のターミナルであった柳橋駅は当時の名古屋市の中心街に位置していたこともあって、旅客誘致策の一環として名鉄が鉄道省に申し入れた。鉄道省側は当初、一私鉄の車両を省線で運行するには保安上問題があるとして拒んでいたが、[[昭和天皇]]が犬山[[行幸]]の折に名鉄を利用していたこと、また、鉄道省も当時は観光客の誘致に力を入れていたこともあり、名鉄車両の省線乗入れを受け入れたものである。

名鉄ではこの乗入れ列車のために、当時の最新鋭車であるモ750形2両の半室を畳敷に改造した「お座敷電車」を用意し、「'''下呂行き特急'''」として大々的に宣伝した。下呂への往路は土曜日の昼過ぎに柳橋を出発し、復路は日曜日の夕方に柳橋へ到着するダイヤが設定され、週末の1泊旅行に適したものとなった。

その後[[1940年]]10月の戦時ダイヤ改正からは国鉄の木造客車を名鉄線内で電車牽引する逆乗入れの形態となった（運用上は、この方が鉄道省の取扱が楽になる）。直通運転は[[太平洋戦争]]中に戦況の激化に伴って休止されたが、時期は不明（[[1944年]]改正時の時刻表には乗入れ列車の記述あり）となっている。

[[戦後]]、[[1960年代]]の国内観光ブームを背景にこの直通運転再開が目論まれた。名鉄側は以前から運転再開を希望していたが、実現の契機となったのは従来[[名鉄築港線]]によって担われてきた[[東名古屋港駅]]からの貨車輸送が[[1965年]]に開業した[[第三セクター鉄道]]の[[名古屋臨海鉄道]]に立替えられた事情があった。名古屋臨海鉄道には国鉄も資本参加しており、高山本線直通運転再開は築港線貨物輸送の補償という意味合いがあったようである。

すでに高山本線では[[1958年]]以降、気動車による[[準急列車]]が運行されて好成績を収めており、名鉄直通列車についても気動車が用いられることになった。この列車もまた準急列車としての設定が計画された。

名古屋鉄道（と同社に合併されたいくつかの鉄道会社）は[[戦前]]こそ支線用の[[日本の気動車史#ガソリンカーの一般化|ガソリンカー]]を保有していたがそれらは[[戦中]]戦後に全て[[電車]]の[[付随車]]に改造され、戦後長らく気動車の保有はなかった。だが、狭小な建築限界の名鉄線には幅広な国鉄形気動車が直通できないこと、また国鉄車両よりも水準の高いサービスが目論まれたこともあり、新たに専用の気動車を開発することになった。

== 仕様・構造 ==
=== 走行機器 ===
開発コストを抑制し、また国鉄線内では国鉄乗務員が運転するという事情から、[[操縦席|運転台]]と走行性能については[[1961年]]から量産されていた国鉄の[[急行形車両|急行形]]気動車[[国鉄キハ58系気動車|キハ58系]]に準じたものとなった。最高速度は95[[キロメートル毎時|km/h]]である。

{{Sound|meitetsu kitaalps kiha8003 zingumae.ogg|8003の走行音}}[[ディーゼルエンジン|エンジン]]はキハ58形と同一仕様の[[DMH17系エンジン|DMH17H形]]（180[[馬力|PS]]/1,500rpm）を搭載、[[鉄道車両の台車|台車]]も同様の国鉄標準形である金属バネ台車のDT22C形・TR51B形が用いられた。[[液体式変速機|変速機]]や逆転機の減速比もキハ58系（ひいては一般形気動車）に等しい2.976である<ref>[[国鉄キハ80系気動車|国鉄キハ80系]]は2.613（最高速度100km/h）、同キハ181系は2.362（同120km/h）、[[JR東海キハ85系気動車|JR東海キハ85系]]と名鉄キハ8500系が2.280、JR北海道キハ183系の130km/h対応車は2.000である。</ref>。ブレーキも国鉄形気動車同様の[[自動空気ブレーキ]]DAE-1形だが、高山本線での連続[[勾配]]を考慮し、キハ58系に中途から採用されていた機関ブレーキ機構（[[エンジンブレーキ]]の制御回路）を当初から併設している。

名鉄線内の車両限界（[[建築限界]]）に対応するため車体寸法が縮小され、床下の艤装空間が不足することから、[[ラジエーター|放熱器]]は車端部の床上に置かれた。室内配置では自然通風による放熱が困難であるため、屋根上のファンで車体側面から吸気し、屋根上に排熱する強制通風式である。これは[[国鉄キハ80系気動車|国鉄キハ81形・キハ82形気動車]]の[[発電機|発電セット]]用冷却系と同様であるが、小断面車体で屋根高さも低い本系列では、通路の天井高さを確保するため、小径ファンを左右に振り分けて装備する。車体端部には冷却風の吸気口を配する。

保安装置は[[自動列車停止装置|ATS]]を装備し、'''M式ATS'''（名鉄式自動列車停止装置）と国鉄仕様のATS-S形の二重装備としている。

=== 車体 ===
[[ファイル:Meitetsu 8052 syanai.jpg|thumb|200px|right|キハ8052の室内]]
国鉄気動車を基準とした走行機器とは異なり、車体の内外装は独特の意匠をもつ。

名古屋鉄道は[[1959年]]に[[普通列車]]に用いられる車両としては日本初の「大衆冷房電車」[[名鉄5500系電車|5500系電車]]を送り出し、[[1961年]]には前面展望構造を備えた冷房付車[[名鉄7000系電車|7000系電車]]「[[パノラマカー]]」を開発していた。この先例との兼ね合いもあり、名鉄は直通準急用気動車についても冷房の搭載を決定した。冷房装置は名鉄で初採用のいわゆるポンプレス型で、屋上カバーは排気扇と一体化した連続形に、室内は平ら天井となった。キハ58系の設計に準ずるため、客室床面と窓[[框]]（850mm）が共に名鉄の電車に比べて高く、側面はやや腰高に見える。側窓についてはパノラマカー同様のヒドゥン[[ピラー]]を用いた広い固定式連続窓（天地寸法 75 [[センチメートル|cm]]）として眺望を確保し、[[普通車 (鉄道車両)|二等]]座席もパノラマカーと同様の[[転換クロスシート]]とした。座席のモケットは登場時灰緑色で特急昇格時に赤色へ、[[1980年代]]には7000系白帯車と同じ2色へと変化している。また私鉄としては異例な[[グリーン車|一等車]]も製造され、こちらは国鉄優等車両の一等車と同等の[[リクライニングシート]]を採用した。長距離運用のためデッキ付としトイレも設置されている。客室化粧版は7000系と異なり薄茶色の木目柄が採用され、少し上級なイメージであった。なお屋根高さが3,450mm、床面高さ1,250mmであったことから客室天井高さは国鉄特急車と同様に低かった<ref>国鉄キハ80系は床面高さが同じで、屋根高さは3,490mm。</ref>。

[[操縦席|運転台]]は正面貫通式の高運転台構造で、窓上両側に[[シールドビーム]]2灯を配置している点はキハ58系と共通である。運転台前面窓は隅部に斜めの平面ガラスを配置することで簡易なパノラミックウィンドウを採用し、前面は国鉄キハ82形の意匠に類似する。正面貫通路上はキハ58系にある[[方向幕|列車種別表示幕]]を廃した代わりにスピーカーが仕込まれ、名鉄特急（パノラマカー）の象徴である[[警笛#ミュージックホーン|ミュージックホーン]]の吹鳴装置を装備していた。通常の空気笛は冬季降雪時の伝播性（聞こえ易さ）を考慮して、国鉄車両と同型の[[タイフォン]]を装備した。
[[ファイル:Meitetsu-DC-8000.jpg|thumb|200px|right|犬山橋を通過するキハ8000形]]
国鉄気動車並みの20[[メートル|m]]級車体ではあるが、カーブなどで限界に抵触しないよう車幅をキハ8200形で2,710[[ミリメートル|mm]]に、他の形式では2,730mmに抑えた。これは国鉄キハ58系の全幅2,944mmより200mm以上狭い仕様である。のちに製造された[[1000系]]、[[8800系]]中間車やキハ8500系においては、20m級車体であっても端部の角を落とすことで2,740mmの車体幅を確保しているが本系列では車体全体の幅を抑えた構造になっているため特に車体幅が狭い。

[[枇杷島分岐点]]の急カーブに対応するため、連結面の隙間は国鉄車両の500mmより拡大され、730mmとしている。客用扉は[[戸袋]]の不要な2枚折戸を用い、車体内側の空間確保に配慮した。乗降口は乗降頻度の少なさと床上配置の放熱器を設置する空間を確保するため、運転台とは反対側の1か所のみである。

当時非冷房が主体であった国鉄の準急用車両に比べ<ref>当時の準急・急行列車の二等車は一部の例外を除き非冷房で、一等車でさえ冷房化途上であった。当時の高山本線の準急列車には一等車いえども非冷房・非リクライニングシートの車両さえあった。</ref>、「特急車両」に準じて設計された本系列の接客設備は列車種別相応の設備から乖離する懸念も指摘されたが、名鉄は自社の方針を堅持した準急用気動車として本系列を完成させた（それと引き換えに全車指定席制となった。自由席が設けられたのは特急格上げ後である）。なお、本系列と同様に観光路線向けの準急用として特急車両並みの設備で登場し、実際に後年は専ら特急用とされた点では[[国鉄157系電車]]の前例がある（ただし同系は新製当初非冷房。また側窓は1段下降式であった）。

* 名鉄は元々市内電車を出発点とし、特に旧名岐鉄道の各路線では終戦直後（名古屋本線の直通運転開始）まで小・中型車両が主体であった影響から、今でも枇杷島橋梁付近などに急カーブが残り車両限界（車幅）も国鉄・関東の[[大手私鉄]]などより一回り小さい「地方鉄道車両定規」2,744mmを守り通している。

== 個別形式 ==
=== キハ8000形 ===
{{vertical images list
|幅=200px
|1=Meitetsu 8000 sakou.jpg
|2=キハ8003
|3=Meitetsu 8052 toyama.jpg
|4=キハ8052
}}
片運転台の二等車で[[1965年]]7月に2両（8001・8002）が製造され、その後[[1969年]]9月に1両（8003）が増備された。走行用エンジン1基と、冷房電源用エンジンを1基搭載する。1976年の特急格上げ時、客室前方の一角に車掌室を設置した。

=== キハ8050形 ===
運転台のない中間二等車で、1965年7月に2両（8051・8052）が製造された。高山本線の急勾配に備え、走行用エンジンを2基搭載する。

=== キロ8100形・キロ8150形 ===
私鉄には珍しい一等車（1969年から[[グリーン車]]）で1965年7月に先頭車1両（8101）中間車1両（8151）が製造された。リクライニングシートを装備し、他形式と同様の連続窓だが、座席1列に1窓の割で配置されているため窓幅が狭い。走行用エンジン1基と、冷房電源用エンジンを搭載する。

[[1970年]]の立山直通運転に際してグリーン車（旧一等車）の乗車率なども考慮した輸送力見直しが行われ、座席を普通車仕様の転換クロスシートに交換して普通車キハ8100形（8101）に格下げされた。8151には運転台取付改造も行われ、キハ8100形に編入されて8102となった。この時に取外されたリクライニングシートは当時計画のあった特急専用車に転用するため保管されていたが、車両計画の停滞により使用されないまま後年に廃棄されている。1985年に廃車された。

=== キハ8200形 ===
{{vertical images list
|幅=200px
|1=Meitetsu 8000 alpenexp terada.jpg
|2=キハ8202
}}
立山直通に際して不足する駆動力を補強するため増備。片運転台の普通車で、1969年9月に5両（8201 - 8205）が製造された。走行用エンジン2基の他に電源用エンジンまで搭載した重装備車であり、他のキハ8000系各形式の全長19730mmに対し、床下スペース確保のため全長を20730mm に延伸している。これは当時名鉄の車両で最大であった<ref>名鉄において20m級車両は既に初代3700系（私鉄向け63系）の前例があったが、車体外寸が20mジャストで最大長が20m超となったのは本形式が最初。引き続きオーバーハングを自社の電車と同様に短く取ったため台車間が長く、曲線での車体偏倚が大きいため車体幅をさらに狭めることになった。</ref>。車体延長に拘らず、ラジエターの追加で定員はキハ8000形より4名減少した。また長い車体がカーブ通過時に車両限界に支障しないよう、車体幅もさらに狭い 2,710 mm となっている。キハ8000系のうちで最後まで残った形式である。
{{-}}

== 沿革 ==
=== 「たかやま」運用 ===
8000系は1965年8月から運行を開始した名鉄[[神宮前駅]] - [[高山駅]]間[[準急列車]]「[[名鉄特急#かつて運行された特急|たかやま]]」の専用車として、まず6両が製造された。当時から塗色は国鉄[[急行形車両|急行形]]気動車に準じ、[[クリーム4号]]地色に、窓回り、車体裾、屋根水切りが[[赤11号]]で、運転台周りの塗り分けも全く同一である。

冷房付のデラックス準急は名鉄沿線から高山方面へ出掛ける観光客に人気を集め、当初は全車[[座席指定席|指定席]]で運行されたにもかかわらず、特にオンシーズンは[[座席指定券|指定席券]]を確保するのが難しい列車となった。

国鉄は[[1966年]]に、走行距離100[[キロメートル|km]]以上の準急列車を[[急行列車]]へ格上げする施策を行ったため「たかやま」も同年3月から急行列車となった。

変則的運用として国鉄からの要望で[[1967年]][[7月15日]] - [[8月26日]]（[[8月12日]]を除く）の毎土曜日に名古屋駅 - 高山駅間の[[臨時列車|臨時]][[夜行列車|夜行]]急行「りんどう」に投入された例がある。
*「りんどう」は名古屋駅23時28分発 - 高山駅3時05分着の[[ダイヤグラム|ダイヤ]]で下り列車のみの運転とされた。
*[[運用 (鉄道)|運用]]（車両受け渡し）は、当日（土曜日）の「たかやま」と夕方の自社線（ディーゼル特急）運用を終えて燃料を補給後、[[神宮前駅]] - [[熱田駅]]間の連絡線から国鉄側へ入線。上り（復路）は日曜日の高山発が未明の3時過ぎでは乗客が見込めないことや定期の「たかやま」運用に支障を与えないために[[回送列車|回送]]とし、早朝に鵜沼駅から犬山線経由で新川工場（現・[[新川検車区]]）へ入庫とされた。ただし、国鉄では岐阜駅で進行方向が逆転（[[スイッチバック]]）するため、犬山線からは[[枇杷島分岐点|下砂杁信号場]]（[[西枇杷島駅]]隣接の三角線）を経由して新川工場へ入庫し、方向転換を行った。
*なお名鉄では[[間合い運用]]で自社線内の「ディーゼル特急」で運用していたが、「りんどう」運転翌日は7000系などのパノラマカーで代走を行った。

=== 「北アルプス」運用 ===
[[ファイル:Meitetsu 8000 kitaalps toyama tateyama.jpg|thumb|200px|right|特急「北アルプス」]]
キハ8000系の運用が大きな発展を見せたのは[[1970年]]である。この年7月、[[立山黒部アルペンルート]]が貫通（開通）し運行（乗り入れ）区間も夏季限定ではあったが、玄関口である[[富山地方鉄道]]（富山地鉄）[[富山地方鉄道立山線|立山線]][[立山駅]]（[[富山駅]]経由）まで延長され、列車名も「たかやま」から「[[名鉄特急#かつて運行された特急|北アルプス]]」へと改称した。このため所要の車両数確保を目的として、キハ8000形・キハ8200形計6両を増備している。

またこの延長運転には名鉄が当時最も注力していた北陸進出の一環との意味合いも込められており、資本参加を画策していた富山地鉄に対する影響力の増大を意識した名鉄の企業戦略に則ったものであった。後に富山地鉄への資本参加（グループ化）は断念したが、その後も良好な協力関係を築くきっかけともなった。

[[1976年]]10月、国鉄の増収政策を背景に「北アルプス」は特急列車に格上げされた。客室設備の水準の高さがこの措置を可能としたとも言える。塗色は急行色のまま塗分のみ国鉄特急形気動車に準じた形に変更され、運転台窓下に羽根状の帯を入れた。これより、国鉄のキハ82系に一層よく似たものとなった。予備車も少なく一夜にして急行から特急へ変更する経過措置として塗色はそのまま急行色を使用したと思われるが、結局この配色は8000系全廃時まで変更されることはなく、全国で唯一、急行配色のまま運行された特急列車であった。

立山乗り入れは[[1983年]]夏まで13年間継続したが、名古屋駅 - 富山駅間の直通客は所要時間の短い[[北陸本線]]経由の特急を利用するという実情もあり同年の夏季ダイヤ終了後は神宮前駅 - [[飛騨古川駅]]間に運転区間を固定し、富山地鉄への直通も取りやめた。その後、[[1985年]]には再び富山駅まで区間延長されたが、同時に車両運用（連結両数）も見直され余剰となったキハ8100形2両がこの時点で[[廃車 (鉄道)|廃車]]された。この時期には通常キハ8200形またはキハ8050形2両+キハ8000形1両（2M1m）の3両編成での運行が基本となっていた。

[[国鉄分割民営化|国鉄民営化]]によって発足した[[東海旅客鉄道]]（JR東海）は[[1989年]]、高山線特急「ひだ」に従来の[[国鉄キハ80系気動車|キハ80系気動車]]に代わり、大出力エンジン搭載の新型車[[JR東海キハ85系気動車|キハ85系気動車]]を投入した。1970年代後半には簡易リクライニングシート、90年代に入れば本格的な[[鉄道車両の座席#クロスシート|リクライニングシート]]が標準仕様であった優等列車の設備傾向に比し、1960年代の仕様であるキハ80系の「[[鉄道車両の座席#クロスシート|回転クロスシート]]」より水準の低い狭幅の「[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート|転換クロスシート]]」<ref>ただし、「北アルプス」特急格上げ時点での[[新幹線0系電車|新幹線0系]]も普通車の座席は転換クロスシートであった。シートピッチは名鉄が900mm、0系は940mmで各々の標準値に従っている。昇格当時の国鉄特急車ではこれ以外に例がなかった。後年、特急列車・普通列車兼用として製造された[[国鉄185系電車|185系電車]]や、[[1986年]]に特別保全工事が施工された「ひだ」用のキハ80系の一部車両では転換クロスシートの採用例がある。</ref>で、走行性能も、最終的に2基エンジン車のみになったとは言え1960年代の急行形気動車並みであり<ref>名鉄線内では、最高速度はもとより曲線や下り勾配の通過制限速度も旧型電車（所謂AL車）並みの「B速度」が適用された。そのため社線内間合い運用の際も、例えば新名古屋駅 - 豊橋駅間の所要時間を電車列車の52 - 53分（当時）に対して60分前後かけるなど、専用ダイヤを組む必要があった。</ref>、さらにもともと特急運用を想定していなかったこともあり、台車も金属バネ仕様であった<ref>新性能有料特急車として金属バネ台車を装着していた車両としては、[[小田急3000形電車 (初代)|小田急3000形]]と[[東武1720系電車#1700系|東武1700系]]の例がある（後者はのちに空気バネ台車に交換）。</ref>キハ8000系の陳腐化が顕在化した。もとより準急列車への使用を企図した接客設備は準急・急行形としては優秀であったが、特急形の水準としては十分なものではなかった。

[[1990年]]には[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）エリア内への乗り入れを中止し、再び運転区間を高山駅までに短縮したが翌[[1991年]]、「北アルプス」の車両は後継形式の[[名鉄キハ8500系気動車|キハ8500系気動車]]に置換えられ、キハ8000系は残存の全車が運用を終了し、除籍された。その後、[[名鉄尾西線|尾西線]][[日比野駅 (愛知県愛西市)|日比野駅]]側線に稼動可能な状態で留置され、対外譲渡を検討したものの車齢と車体重量が原因で成就せず、最後に残ったキハ8200形5両も全て解体された。

=== 間合い運用 ===
[[File:Meitetsu 8000 alpenexp uodu.jpg|thumb|right|150px|アルペン特急]]
「たかやま」「北アルプス」としての直通運用のほか[[間合い運用]]で[[名鉄特急#「たかやま」・「北アルプス」の間合い運用特急|名鉄線内の特急列車]]にも使われた。また富山地鉄でも立山駅での折り返し時間（特急昇格時ダイヤで15:05着 - 翌11:05発）が長いことから、同社線内立山駅 - [[宇奈月温泉駅]]間の「[[アルペン特急]]」などで運用された実績もある。
{{-}}

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 関連項目 ==
* [[名鉄特急]]
* [[西村京太郎]] - 著作『[[特急北アルプス殺人事件]]』で舞台となり、この気動車がトリックとして使われた。

{{名古屋鉄道の車両}}
{{ブルーリボン賞選定車両一覧}}
{{DEFAULTSORT:めいてつきは8000けいきとうしや}}
[[Category:日本の気動車]]
[[Category:名古屋鉄道の鉄道車両|キハ8000]]
[[Category:1965年製の鉄道車両]]
[[Category:日本車輌製造製の気動車]]

豊川橋

2014-02-02T04:55:35Z

219.203.62.29: /* 概要 */

{{出典の明記|date=2013年5月3日 (金) 01:49 (UTC)|ソートキー=橋とよかわはし}}
{{Ja_Route_Sign|23|align=left}}
[[ファイル:Toyokawa Bridge1.jpg|thumb|250px|豊川橋（国道23号）]]
'''豊川橋'''（とよがわはし）とは、[[愛知県]][[豊橋市]]の[[豊川]]に架かる橋で、[[国道23号]][[豊橋バイパス]]の一部である。

== 概要 ==
元々は[[日本道路公団]]が管理する[[有料道路]]であったが、現在は無料で通行できる。料金徴収期間中は上流の渡津橋・前芝大橋に迂回する車両が多かったため交通量がさほど多くなかったが、無料開放後、交通量が激増したため両端の交差点を先頭に渋滞する事が多くなった。そのため、[[暫定2車線]]の時代には交差点の信号サイクルを変更したり、立体交差化、3車線化（上り線（豊橋方面）1車線、下り線（名古屋方面）2車線）が進められていた。有料道路時代、普通車の通行料は200円であった。

== 沿線風景 ==
前芝（国道23号原道との交点より）の信号を過ぎ、上り坂を上ると、右側に[[三河湾]]が見え、左側に[[豊川]]が見える。やがて進んでいくと、防音壁があり、料金所跡を通過。豊川橋南ICにて終点（バイパスと市道との分岐）となる。

== 区間 ==
* 起点：愛知県豊橋市神野新田町
* 終点：愛知県豊橋市前芝町
** 全長：2.8km
** 車線数：4車線

== 沿革 ==
* [[1982年]] 当時の[[日本道路公団]]によって建造され、竣工する。
* [[1983年]][[2月17日]] 当時の[[日本道路公団]]が管理する、[[一般有料道路]]として供用開始。
* [[2005年]][[1月24日]]〜[[2月13日]] 豊川橋料金社会実験を実施。
* [[2005年]][[9月30日]] 豊川橋料金社会実験の結果を受け、0時無料開放。
* [[2010年]][[10月23日]] 豊橋バイパス立体化工事完成（豊川橋南IC〜神野新田IC）。
* [[2013年]][[6月16日]] 下流側に増設された架橋が開通し4線化完成。

== 豊川架橋の他の橋 ==
* 渡津橋：豊橋市高洲町から豊橋市清洲町（国道23号現道・[[国道247号]]重複）
* [[上渡津橋]]：豊橋市三ツ相町から豊橋市川崎町（[[愛知県道502号豊橋環状線]]）
* [[豊橋 (橋)|豊橋]]：豊橋市船町ないし湊町から豊橋市下地町（旧[[東海道]]）
* [[吉田大橋]]：豊橋市今橋町から豊橋市下地町（[[国道1号]]）

== 関連項目 ==
* [[無料開放された道路一覧]]
* [[豊橋バイパス]]

{{国道23号}}

{{Road-stub}}
{{DEFAULTSORT:とよかわはし}}
[[Category:無料開放された日本の橋]]
[[Category:愛知県の橋]]
[[Category:豊橋市の交通]]

{{coord|34|46|39.1|N|137|19|57.3|E|display=title|region:JP}}