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トヨタ・セリカ

2014-07-30T01:15:47Z

114.182.169.137:

{{otheruses|クーペを基幹車種とするセリカ|セリカXX|トヨタ・セリカXX|4ドアセダンのセリカカムリ|トヨタ・カムリ}}
'''セリカ'''（''Celica'' ）は、[[トヨタ自動車]]が[[1970年]]から[[2006年]]まで製造・販売していた[[ハードトップ]]および[[クーペ]]型の[[乗用車]]。日本初の[[スペシャリティ・カー]]として初代モデルは70年代に一世を風靡した。歴代モデルには斬新なデザインが採用され、北米や欧州にも輸出された。日本国内の取り扱い販売店は[[トヨタカローラ店]]。
[[File:2002_Toyota_Celica_01.jpg|thumb|280px|right|7代目後期型モデル]]

また、この項目では以下のモデルについても記述する。
*'''セリカリフトバック'''
*'''セリカクーペ'''
*'''セリカコンバーチブル'''

== 歴史 ==
=== 初代 A20/30型（1970年-1977年） ===
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=トヨタ・セリカ（初代）
| 車名補= TA2#/TA3#/RA2#/RA3#型
| 1枚目画像の説明=クーペ1600GT（前期型）
| 1枚目画像名=1970 Toyota Celica 01.jpg
| 2枚目画像の説明=クーペ1600GT（前期型）リア
| 2枚目画像名=1970 Toyota Celica 02.jpg
| 3枚目画像の説明=リフトバック2000GT（前期型）
| 3枚目画像名=1973 Toyota Celica 01.jpg
| 販売期間=1970年 - 1977年
| ボディタイプ=2ドア[[ハードトップクーペ]] 3ドア[[リフトバック]]
| ハイブリッドシステム=
| エンジン=直列4気筒2.0/1.6/1.4L
| モーター=
| トランスミッション=3速AT/5速MT/4速MT
| サスペンション=F：マクファーソンストラットコイル R：4リンクリジッドコイル
| 駆動方式=[[後輪駆動|FR]]
| 全長=4,215mm
| 全幅=1,620mm
| 全高=1,280mm
| ホイールベース=2,425mm
| 車両重量=1,040kg
| 先代=
| 後継=
}}
通称は「ダルマセリカ」または「ダルマ」。由来は、当時としては珍しく、ボディが[[だるま]]のようにふくよかなため。また、[[スラントノーズ]]のフロント部を正面から見ると、[[めっき|メッキ]]のフロント[[バンパー]]がダルマのひげ面に見えるからであると言われている。

[[1970年]][[12月]]に登場。前年の[[東京モーターショー]]に出品された[[コンセプトカー]]・EX-1をベースとしている。登場時のボディタイプは独立したトランクルームを持つ2ドアハードトップクーペのみ。キャッチフレーズは「未来の国からやってきたセリカ」。同時に誕生した[[トヨタ・カリーナ|カリーナ]]と車台を共用した。アメリカで大成功した[[フォード・マスタング]]に倣って、好みのエンジン、変速機、内装を自由に選べる“フルチョイス”と呼ばれるシステムを採用。ただし、[[ヤマハ発動機|ヤマハ]]製の[[トヨタ・T型エンジン|2T-G型]][[DOHC]]エンジンを積んだ最上級モデルの1600GTは“フルチョイス”の対象外だった。皮肉にも販売面ではGTの人気が圧倒的に高く、現在もGTの愛好家は数多い。

[[1972年]][[8月]]のマイナーチェンジでは[[尾灯|リアコンビランプ]]の[[方向指示器]]を独立させたうえにアンバーに変更したツーピースタイプとなる。燃料タンクの位置がトランク床下から後席背後に変更となり、給油口の位置もリアガーニッシュパネル裏（左右尾灯間）からリアピラーに変更された。[[モータースポーツ]]用ベース車として1600GTV（VはVICTORY=勝利の意味）を追加。

[[1973年]][[4月]]には、前年のモーターショーに出品されたコンセプトカー「SV-1」をベースに、[[テールゲート]]を備えた3ドア[[ハッチバック|リフトバック]](LB)が登場している。LBの燃料タンク位置は、初期のクーペと同じトランク床下であるため給油口はリアガーニッシュパネル裏にある。従来からのクーペには2,000cc([[トヨタ・R型エンジン|18R型]])エンジン搭載車を追加。LBでは1,600cc[[OHV]]/1,600ccDOHC/2,000cc[[SOHC]]/2,000ccDOHCの計4機種のエンジンが設定され、とりわけ高性能版の2,000ccDOHCを積んだLB2000GTの人気が高かった（『絶版日本車カタログ』三推社・講談社８７頁参照）。

[[1974年]]1月のクーペマイナーチェンジでノーズのデザインがフードの長いそれまでのLBの物に統一される。クーペに2000GT追加。1600GTのホイールキャップが廃止された。　

[[1975年]]には昭和50年[[自動車排出ガス規制|排出ガス規制]]への対策に伴い、シリーズ全体のマイナーチェンジを実施。この時、主として排ガス対策機器を納めるため、ボディサイズは全長25mm、全幅10mm、[[ホイールベース]]70mm、フロントトレッド50mmとそれぞれ拡大され、室内でも従来のイメージを残しつつ、[[ダッシュボード (自動車)|ダッシュボード]]が大きく変更された。またLBの一部グレードには衝撃吸収[[バンパー]]が設定されている。その一方で1400OHVモデルや1600DOHCモデルは廃止された。

[[1976年]]には2,000ccDOHC搭載モデルが昭和51年度排出ガス規制適合車となる。

モデル末期の[[1977年]]には[[特別仕様車]]として、「ブラックセリカ」が登場した。なお、最終型の時点で型式がA30型に統一されている。

[[世界ラリー選手権|WRC]]（グループ2）には最高出力を135psまで上げたTA22型で参戦（1972-1973年）、RACラリー9位。1976年からはRA20型をベースにした車両に変更。エンジンは独[[シュニッツァー・モータースポーツ|シュニッツァー]]が製作、18R-Gを1,968ccに[[ボアアップ]]、最高出力200ps。[[1978年]]まで活躍した。

1977年にドイツツリーングカー選手権へ参戦した車両も存在した<ref>この他、ドイツツーリングカー選手権に、[[シュニッツァー・モータースポーツ|シュニッツァー]]が製作したRA20ベースの[[トヨタ・セリカLBターボ|セリカLBターボ]]がGr.5クラス([[シルエットフォーミュラ]])へ出場した。後にトムスが輸入。日本国内レースで活躍した。</ref>。

<gallery>
ファイル:1st Toyota Celica GT -- 11-18-2010.jpg|クーペ2200GT, USA
ファイル:1stCelica2000GT.jpg|リフトバック2000GT
ファイル:Toyota Celica ST Liftback 2.jpg|リア（リフトバック、後期型）
</gallery>
{{-}}

=== 2代目 A40/50型（1977年-1981年） ===
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=トヨタ・セリカ（2代目）
| 車名補= TA4#/RA4#型
| 1枚目画像の説明=リフトバック（前期型）
| 1枚目画像名=Toyota Celica 2000 Liftback XT.jpg
| 2枚目画像の説明=クーペ（後期型）
| 2枚目画像名=Toyota-Celicacoupe.jpg
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 販売期間=1977年 - 1981年
| デザイン=[[CALTY]]
| ボディタイプ=2ドア[[クーペ]] 3ドア[[リフトバック]]
| ハイブリッドシステム=
| エンジン=直列4気筒 2.0/1.8/1.6L
| モーター=
| トランスミッション=3速AT/5速MT/4速MT
| サスペンション=F：マクファーソンストラットコイル R：4リンクリジッドコイル
| 駆動方式=FR
| 全長=4,410mm
| 全幅=1,640mm
| 全高=1,300mm
| ホイールベース=2,500mm
| 車両重量=1,055kg
| 乗車定員=5人
| 先代=
| 後継=
}}
[[1977年]]8月、2代目に[[モデルチェンジ (自動車)|フルモデルチェンジ]]。先代と同じくカリーナと共通。ドアは先代と同じサッシュレスタイプで、センターピラー付のボディ構造となる。この代よりトヨタアメリカ([[:en:Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc.|TMS]])のデザインオフィスである、キャルティデザインリサーチ([[:en:Calty Design Research|CALTY]])が[[インダストリアルデザイン|スタイリング]]を担当。当初の搭載エンジンのラインアップは1.6Lの2T-U型（OHV・シングルキャブ）、および12T-U型（OHV・シングルキャブ）、2T-GEU型（DOHC・EFI）、1.8Lの3T-U型（OHV・シングルキャブ）、2.0Lの18R-U型（SOHC・シングルキャブ）、および18R-GU型（DOHC・ツインキャブ）の計6種類が用意されていた。

1977年11月、1.8LモデルのMT車用のエンジンが3T-U型から昭和53年排出ガス規制適合の13T-U型（OHV・シングルキャブ）に差し替えとなる。

[[1978年]][[3月]]には、リフトバック（のちにクーペにも追加）にサンルーフ付き（日本車初/手動）を加え、翌4月には米国市場での対[[日産・フェアレディZ|フェアレディZ]]を主眼にした、上級モデルの'''[[トヨタ・セリカXX|セリカXX]]'''（MA40型）が登場する。

1978年5月、1600GTを除く1.6Lモデルに3速AT車が追加される。同時に1.8Lモデルの3速AT車用のエンジンが3T-U型から13T-U型に差し替えとなる。1600GTに搭載される2T-GEU型エンジンが昭和53年排出ガス規制適合。110psから115psに出力が向上。これに伴い、GT系グレードに標準装備されていた衝撃吸収ウレタンバンバーがGT系グレード以外の全グレードでメーカーオプション扱いで設定される。

1978年9月、一部改良。
1.8Lの3T-EU型エンジン(OHV・EFI)搭載の1800ST-EFI、1800XT-EFIが追加。当初は5MTのみの設定。昭和53年排出ガス規制適合。同時に、2000GTの18R-GU型エンジンのEFI化（18R-GEU型）により、昭和53年排出ガス規制適合。また、18R-U型エンジンも21R-U型（SOHC・シングルキャブ）に変更、昭和53年排出ガス規制適合。全グレードが昭和53年排出ガス規制に対応完了。これに伴いリヤオーナメント（リヤエンブレム）が「<code>TOYOTA</code>」から「'''TOYOTA CELICA'''」に変更となる。

[[1979年]]8月、マイナーチェンジ。
フロントグリルが変更され、ヘッドライトが角型4灯になる。

他の変更点は外観ではセンターピラー・リアコンビネーションランプ　車体もエンジン前のフレームが変更されている。

[[1980年]]1月、4ドアセダンの'''[[トヨタ・カムリ|セリカカムリ]]'''が登場する。こちらはカリーナの姉妹車である。

1980年8月、GT系リフトバックのみリアサスペンションがこれまでの4リンクコイルリジッド式から、セリカXX同様、[[セミトレーリングアーム]]式に変更。リフトバックのみ変更。[[セミトレーリングアーム]]車はA50系。セミトレーリングアームのみホイールも14インチに拡大された。また、21R-U型エンジン搭載車のATがこれまでの3速ATから4速ATに変更される。

WRC（グループ4）には1978年の1000湖ラリーからRA40型（最高出力230ps）が参戦する。[[1981年]]にはアイボリーコーストラリーにて最高位の準優勝を飾る。なお、1979年のRACラリーからDOHC4バルブのエンジン使用が許可されたため、ベース車両はRA63型に移行する。

また、1977年の[[フォーミュラ1|F1]][[日本グランプリ (4輪)|日本GP]]で、[[オフィシャルカー]]として、LBモデルが使用されている。

<gallery>
ファイル:Toyota-Celicacouperear.jpg|クーペ後期型リア
</gallery>
{{-}}

=== 3代目 A60型（1981年-1985年） ===
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=トヨタ・セリカ（3代目）
| 車名補= SA6#/TA6#/RA6#型
| 1枚目画像の説明=クーペ1.8ST EFI（前期型）
| 1枚目画像名=Toyota Celica Coupe A60.jpg
| 2枚目画像の説明=
| 2枚目画像名=Toyota Celica Coupe A60 rear.jpg
| 3枚目画像の説明=リフトバック（後期型）
| 3枚目画像名=Toyota Celica A60 Liftback Cambridge.jpg
| 販売期間=1981年 - 1985年
| デザイン=[[CALTY]]
| ボディタイプ=2ドア[[オープンカー|オープン]] 2ドア[[クーペ]] 3ドア[[リフトバック]]
| ハイブリッドシステム=
| エンジン=直列4気筒2.4L/2.0L/1.8L/1.6L
| モーター=
| 最高出力=170ps/5,600rpm
| 最大トルク=24.00kgfm/4,400rpm
| トランスミッション=4速AT/5速MT
| サスペンション=F：マクファーソンストラットコイル R：4リンクリジッドコイル
| 駆動方式=FR
| 全長=4,435mm
| 全幅=1,665mm
| 全高=1,310mm
| ホイールベース=2,500mm
| 車両重量=1,030kg
| 乗車定員=5人
| 先代=
| 後継=
}}
[[1981年]][[7月]]にモデルチェンジ。車台はカリーナや[[トヨタ・コロナ|コロナ]]と共通。先代より一層スペシャルティカーの要素を強めて登場した。キャッチコピーは「'''世界、新CELICA'''」。[[トヨタ・ソアラ|ソアラ]]が誕生したことにより、こちらはXXシリーズ（GA60/MA60型）も含めて、より若い世代へターゲットをシフトしている。直線的なラインで鋭いウェッジシェイプを描く4気筒系ボディ（ショートノーズ・ショートホイールベース）は先代同様にリフトバック(LB)とクーペの2種類。エンジンは1,600cc・DOHC・EFI(2T-GEU)、1,800cc・SOHC・シングルキャブレター（[[トヨタ・S型エンジン (2代目)|1S-U]]）、1,800cc・OHV・EFI（3T-EU）、2,000cc・DOHC・EFI(18R-GEU)の計4種類となる。

登場当初は4気筒系ボディ全車に日本車初となるライズアップ（[[ポップアップ式ヘッドランプ|ポップアップ]]）式ヘッドランプが採用されていたが、[[1983年]]のマイナーチェンジでリトラクタブル式ヘッドランプ（通称ブラックマスク）に変更となる。このモデルは2010年現在、日本車として唯一のポップアップ式ヘッドランプの採用例となっている。

[[1982年]][[9月]]、2,000ccDOHCに代わって1,800ccツインカムターボ(3T-GTEU)GT-T系が追加された。とき同じくして姉妹車種の[[トヨタ・コロナ|コロナ]]・[[トヨタ・カリーナ|カリーナ]]にも同名のグレードが追加設定された。
[[1982年]][[10月]]にはWRC・[[グループB]][[ホモロゲーション]]用のGT-TSが200台販売された。　

1982年まではRA63型（最高出力240ps）にて参戦していたWRCは、1983年からは日本初の[[DOHC|ツインカム]][[ターボチャージャー|ターボ]]エンジンである3T-GTEUを拡大した4T-GTEUをさらに2,090ccまで[[ボアアップ]]し、370psを搾り出すTA64型にてWRCに参戦。[[1984年]]から[[1986年]]まで、モンスターマシンが顔を揃えるグループB時代の[[サファリラリー]]で3連覇を飾った。

1983年8月のマイナーチェンジでは[[ドアミラー]]の標準装備。GT系に60扁平タイヤを採用。1,600cc・DOHCのエンジンが2T-GEUから[[トヨタ・4A-GE|4A-GEU]]に変更。これに伴い1,800cc・OHV・EFIの3T-EUが廃止された。

なお、このモデルは2代目セリカXXとほぼ同時期に発売されたため、セリカXXの人気の影に隠れる形となってしまった。そのため、セリカとしてはマイナーなモデルとなっている。TA61型をベースにした[[コンバーチブル]]が北米市場向けに生産されており、[[1985年]]に貿易摩擦解消のため9台限定（RA65L/2,400cc/オーバーフェンダー、当時600万円）で日本でも販売されている。

==== GT-TS ====
ツインカム・ターボが発表された1カ月後の[[1982年]]10月に[[グループB]]カーとなるGT-TS<ref>{{Cite journal|和書|last=|first=|author=|authorlink=|coauthors=|year=1982|month=12|title=NEW MODEL|journal=[[CAR GRAPHIC]]|volume=|issue=No. 261|pages=pp. 57|doi=|id=|url=|format=|accessdate=|quote=}}</ref>（TA-64型）が発売された。この車は当時の[[国際自動車連盟|FISA]]のグループBカーの基となる200台生産が要求される型であり、この中から更に高度な改造を施した20台のエボリューション・モデルを製造することができた。純粋なラリーカーのベース仕様車であり、改造を前提とした簡素なモデルのために、価格も市販量産型のGT-Tよりも10万円安価な169万円である。同時期に[[日産自動車]]が同様の目的で製造した[[日産・240RS]]がすでに競技用の改造が施された状態で200台生産されたこととは対照的な手法を採った。

エンジンは、市販型1,770ccの3T-GTEU型のボアを0.5mm拡大しボア85.5×ストローク78.0mmとした排気量1,791ccの4T-GTEU型が搭載された。これは競技規定で[[ターボチャージャー]]付エンジンは係数1.4を掛けた値の排気量でクラス分けされるため3T-GTEU型では2,500cc未満のクラスに入れられてしまうことを避け、タイヤ巾のより広い3,000cc未満のクラスに入れるようにという配慮からである。エンジンに関する変更はこのボア拡大のみで160hp/6,000rpm、21.0mkg/4,800rpmといった値は3T-GTEU型と同じ。

当時の4気筒エンジン搭載のセリカの市販車には、後輪[[サスペンション]]が上位グレードの独立型[[セミトレーリングアーム]]と下位グレードの固定型[[リンク式サスペンション#4リンク式サスペンション|4リンク式リジッド]]の2種類があった。ツインカム・ターボエンジン搭載の市販車は全て前者で、GT-TSは改造度の高さとラリー競技での整備性の高さから固定型サスペンションを採用していた。

ボディもスポイラーやオーバーフェンダーといった付加物は装着されておらず、フロント[[フェンダー (自動車)|フェンダー]]の素材が鋼板から「R-RIM」と呼ばれる[[ポリウレタン|ウレタン樹脂]]になったのが唯一の変更点である。車両重量は主にリアサスペンションの変更により標準のGT-Tよりも約35kg軽量化された1,110kgとなっていた。

==== グループB ====
[[ファイル:Toyota Celica 1984 Group B.jpg|thumb|250px|right|1984年のサファリラリーで優勝したマシン]]
それまでのRA63型[[グループ4]]カーを代替する競技車両として、前年に発売された200台生産のGT-TSから高度な競技専用の改造を施した20台のエボリューション・モデルが[[西ドイツ]]の[[ケルン]]を本拠地とする[[トヨタ・チーム・ヨーロッパ]]（TTE）で[[1984年]]に製造されグループB<ref>{{Cite journal|和書|last=飯島|first=俊行|author=|authorlink=|coauthors=|year=1986|month=|title=THE STORY OF CELICA RALLY VERSION|journal=ラリー & rally WORLD |volume= VOL.1 |issue= |pages=pp. 26 - 39|doi=|id=|url=|format=|accessdate=|quote=}}</ref>の公認を取得することになった。エンジンの開発とテストは日本で行い、車両の開発はドイツのTTEで行った。

エンジンは、ベースの排気量1,791ccの4T-GTEU型をボアφ89×ストローク84mmとして規定いっぱいの2,090cc（換算値2,926cc）まで拡大した360英馬力/8,000rpm、35.0mkg/5,200rpmの4T-GT改となった。[[ターボチャージャー]]はそれまで他のセリカのレースカーで使用していたエアリサーチ社の物からラリー競技での実績やサービス性を考慮してTTEと同じドイツのKKK製K27型を採用した。吸気側の[[インタークーラー]]に備えたリリーフバルブと高度調整装置付き[[ウェイストゲートバルブ]]により如何なる[[気圧]]環境下でも0.8kg/cm2の過給圧を保つことができた。燃料供給方式はトヨタグループの日本電装（現[[デンソー]]）製の[[燃料噴射装置|EFI]]、点火方式も日本電装製の電子制御ESAを採用した。

ターボチャージャー以外にもレース用部品を多用しており、[[変速機]]はトヨタと[[ヒューランド]]が共同開発した[[ノンシンクロトランスミッション|ドグクラッチ式]]5速[[マニュアルトランスミッション]]、[[クラッチ]]はボーグ&ベック（現[[ボルグワーナー]]）製、[[差動装置|デファレンシャル]]と後輪車軸はソールズベリー製、ブレーキは4ピストンキャリパーの[[APレーシング|APロッキード]]製を使用していた。タイヤは[[ピレリ]]製の前165-16、後195-15という大径細身のものを採用し、ホイールは当初マグライト製を使用していたが、後にスピードライン製に変更した。

ボディ側では、前後重量配分を改善すべくエンジン、変速機の位置を後方へ100mm移動させ、トランクリッド上にはトランク内に設置された[[ドライサンプ]]式オイルタンク用のオイルクーラーが搭載していた。市販車ではライズアップ式[[ヘッドライト]]が重量と信頼性を重視した固定式となり、大きく張り出した前後のフェンダーを含む多くの外板が軽量な樹脂製に交換されていた。
{| class="wikitable"
|+セリカグループB戦績
!年月!!イベント!!順位
|-
|[[1983年]]7月||ミルピステ||2位
|-
|1983年8月||1000湖||6、12位
|-
|1983年10月||コートジボワール||1、3位、リタイア
|-
|1983年11月||RAC||7位、リタイア、リタイア
|-
|[[1984年]]3月||ポルトガル||リタイア、リタイア
|-
|1984年4月||[[サファリラリー|サファリ]]||1位、リタイア、リタイア
|-
|1984年6月||ニュージーランド||5位、リタイア
|-
|1984年8月||1000湖||5位、リタイア
|-
|1984年11月||RAC||3位、リタイア、リタイア
|-
|[[1985年]]4月||サファリ||1、2位、リタイア
|-
|1985年6月||ニュージーランド||リタイア、リタイア
|-
|1985年8月||1000湖||7位、リタイア
|-
|1985年10月||コートジボワール||1、2位
|-
|1985年11月||RAC||5位、リタイア
|-
|[[1986年]]3月||サファリ||1、2、4位
|}
{{-}}

=== 4代目 T160型（1985年-1989年） ===
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=トヨタ・セリカ（4代目）
| 車名補= AT/ST16#型
| 1枚目画像の説明=FFモデル(ST162)
| 1枚目画像名=Celica4b.jpg
| 2枚目画像の説明=ターボ4WDモデル(ST165)
| 2枚目画像名=ST165 1988 black mchoi.jpg
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 販売期間=1985年 - 1989年
| デザイン=
| ボディタイプ=2ドア[[クーペ]] 2ドア[[コンバーチブル]] 3ドア[[リフトバック]]
| ハイブリッドシステム=
| エンジン=直列4気筒2.0L/1.8L/1.6L
| モーター=
| 最高出力=185ps/6,000rpm
| 最大トルク=24.50kgfm/4,000rpm
| トランスミッション=4速AT/5速MT
| サスペンション=F：マクファーソンストラットコイル R：ストラットコイル
| 駆動方式=[[四輪駆動|AWD]]/[[前輪駆動|FF]]
| 全長=4,365mm
| 全幅=1,690mm
| 全高=1,295mm
| ホイールベース=2,525mm
| 車両重量=1,150kg
| 乗車定員=5人
| 先代=
| 後継=
}}
[[1985年]]8月、4代目にモデルチェンジし[[二輪駆動|前輪駆動]]への大変革となった。FFコロナ/カリーナのフロアパンをベースにしているため、型式も「T」となり、セリカには[[トヨタ・コロナクーペ|コロナクーペ]]と[[トヨタ・カリーナED|カリーナED]]という[[姉妹車]]も生まれた。'''『流面形、発見さる。』'''の広告コピーが象徴するように、スタイリングは、先代モデルを流動感ある曲線でなめらかに整形したかのようなラインを採用し、その後のトヨタ車やダイハツのクーペ風[[軽自動車]]「[[ダイハツ・リーザ|リーザ]]」にも影響を与えた。クーペはコロナ・ハードトップと統合されコロナクーペとなり、ボディタイプはリフトバックのみとなった。なお、トヨタでは4代目からリフトバックのことを「クーペ」と呼ぶようになった。

[[1986年]]にはトヨタ初のベベルギア式センターデフ（手動デフロック付き）をもつフルタイム[[四輪駆動|4WD]]である排気量2,000ccのGT-FOUR（ST165型）が満を持して登場した。

[[1987年]]8月のマイナーチェンジでは2,000cc・16バルブ (3S-FE) 車が追加。1,600ccDOHC (4A-GE) 車は廃止。同時にGT-FOURの4WDシステムが[[ビスカスカップリング]]式に変更された。

1987年10月にはトランクルームを持つ専用ボディーの[[コンバーチブル]]（ST162C型）が日本でも正式にラインナップに加わり、3S-FEエンジンを搭載して発売された。コンバーチブルは米国のASC（アメリカン・サンルーフ・コーポレーション＝現[[:en:American Specialty Cars|アメリカン・スペシャリティ・カーズ]]）によってオープン化改造を行っており、太平洋を往復する生産ラインが後のモデルのコンバーチブルでも継承されることになった。

[[1988年]]5月には1,800cc車もDOHC化(『ハイメカ･ツインカム』4S-Fi)され、これでセリカ全車がDOHC化される。

WRCでは、グループBが廃止された後、1987年に[[トヨタ・チーム・ヨーロッパ]](TTE)は[[トヨタ・スープラ|スープラ]]（前期型・7M-GTEUを搭載し最高出力410ps）にて参戦、しかし成績は芳しくなかった。TTEは[[グループA]]で勝つために、5,000台の販売規定をクリアした1988年からST165型をベースとし、X-TRAC製6速ミッションを搭載したGT-FOURを投入した。そして[[1990年]]にカルロス・サインツの手によって日本車初のドライバーズタイトルを獲得することとなった。

4A-GE型エンジンを搭載した廉価版も用意されていた。
{{-}}

=== 5代目 T180型（1989年-1993年） ===
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=トヨタ・セリカ（5代目）
| 車名補= ST18#/ST183C/ST185H型
| 1枚目画像の説明=2.0Z-R(ST182)
| 1枚目画像名=Toyota Celica 180 001.JPG
| 2枚目画像の説明=2.0コンバーチブル(ST183C)
| 2枚目画像名=Toyota Celica ST183C.jpg
| 3枚目画像の説明=2.0GT-Four A(ST185H)
| 3枚目画像名=CelicaST185GT4AFresnoF.jpg
| 4枚目画像の説明=
| 4枚目画像名=
| 販売期間=1989年 - 1993年
| デザイン=[[CALTY]]
| 乗車定員=5人
| ボディタイプ=3ドア[[ハッチバッククーペ]] 2ドア[[コンバーチブル]] 2ドア[[クーペ]]
| ハイブリッドシステム=
| エンジン=[[3S-GE|3S-GTE]]型1,998cc[[直列4気筒|直4]]ターボ [[3S-GE|3S-GE]]型1,998cc[[直列4気筒|直4]] [[トヨタ・S型エンジン (2代目)|3S-FE]]型1,998cc[[直列4気筒|直4]]
| モーター=
| 最高出力=235ps/6,000rpm[[3S-GE|3S-GTE]]型 225ps/6,000rpm[[3S-GE|3S-GTE]]型 165ps/6,800rpm[[3S-GE|3S-GE]]型 125ps/5,600rpm[[トヨタ・S型エンジン (2代目)|3S-FE]]型
| 最大トルク=31.00kgfm/4,000rpm
| トランスミッション=4速AT/5速MT
| 駆動方式=4WD/FF
| サスペンション=4輪ストラットコイル
| 全長=4,420mm（標準車） 4,430mm（ワイドボディ車） 4,480mm（コンバーチブル）
| 全幅=1,690mm（標準車） 1,745mm（ワイドボディ車）
| 全高=1,295-1,305mm
| 最低地上高=150-160mm
| ホイールベース=2,525mm
| 車両重量=1,160-1,460kg
| 総重量=1,435-1,675kg
| 燃料タンク容量=68L(3S-GTE車)/60L(3S-GE,3S-FE車)
| 燃費=9.0-12.2km/l(10モード)
| 後継=
}}
[[1989年]]9月、セリカは5代目にモデルチェンジ。CMにアメリカの俳優 [[エディ・マーフィー]]を起用。先代のイメージを踏襲しつつ、ニューエアロフォルムと呼ばれる未来感覚にあふれる個性的なスタイリングを纏って登場した。[[プラットフォーム (自動車)|プラットフォーム]]は先代をベースとしていながら、[[サスペンション]]のリファインが行なわれて剛性が上げられている。さらにフルタイム4WDであるGT-Fourのリア[[デフ]]には、日本初のトルセン[[差動装置#リミテッド・スリップ・デフ|リミテッド・スリップ・デフ]]を装着した。限定車として、油圧制御式[[アクティブサスペンション]]装着車が用意された。オーディオは10スピーカーのスーパーライブサウンドシステムがオプション設定された。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域(アメリカ自治領含む)で販売された。

ラリー競技への参加用車両として、[[クロスミッション]]を標準装備したラリーベースグレード「GT-Fourラリー」が設定された。オーディオ、エアコン、パワーウィンドウなどの快適装備が省略された以外にも、標準装備されるタイヤはほかのグレードよりも1サイズ細いものが装着され、アルミホイールはオプション設定もされなかった。

[[1990年]]8月には、先代と同様に輸出仕様車のみの設定のクーペボディを、ASCによって改造された[[コンバーチブル]]（ST183C型）を追加した。3S-GE型エンジンとデュアルモード[[四輪操舵|4WS]]が搭載され、上級グレードとして本革シートを装備したTYPE-Gが新たに設定された。ダークブルーマイカメタリックのボディーに青い[[幌]]の'''LIMITED300'''も国内300台限定販売された。GT-FOURには前後ブリスタータイプのオーバーフェンダーにより、ワイドボディ化された'''GT-FOUR A'''（ST185H型）が登場した。Aはアドバンスを意味する。

[[1991年]]8月にはリアコンビネーションランプやフロントとリアの細部の意匠が変更された（エンブレムがトヨタマークに変更）。ドア内にサイドインパクトビームが追加され、後席3点式シートベルトが装備された。トランスミッションはシンクロナイザーが強化されるなどのマイナーチェンジが実施された。標準ボディとワイドボディ2種類が混在していたGT-FOURは全てワイドボディ化され、GT-Four Aはラインナップから消滅した。またGT-Fourは標準装備のタイヤとホイールが15インチ化されている。

同年9月、WRC用のホモロゲーションモデル'''GT-Four RC'''が発表された（RCとはラリー・コンペティションの略）。生産台数はグループA規定の5,000台で、日本国内ではそのうちの1800台が販売された。輸出モデルは'''カルロス・サインツ・リミテッドエディション'''と呼ばれる。しかし実戦投入までの開発テスト期間もあり、WRCへの参戦は1992年からであった。[[空冷]]式[[インタークーラー]]とツインエントリー[[セラミック]][[タービン]]を搭載した標準のGT-Fourに対し、GT-Four RCは{{要出典範囲|date=2014年3月|冷却性能が車両の姿勢に左右されにくい}}[[水冷]]式[[インタークーラー]]と、耐久性を重視して金属製のタービンブレードを使用した[[ターボチャージャー]]が搭載された。ワイドボディ化によりタイヤ選択の幅が広がり、ブレーキサイズの拡大により制動力が向上し、[[1993年]]にはトヨタには初めてとなるWRCメイクス・ドライバーズのダブルタイトルをもたらした。

<gallery>
ファイル:Toyota Celica 180 002.JPG|リフトバックZ-R
ファイル:Toyota Celica ST183C rear.jpg|コンバーチブル
ファイル:CelicaST185GT4AFresnoR.jpg|リフトバックワイドボディGT-Four
</gallery>
{{-}}

=== 6代目 T200型（1993年-1999年） ===
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=トヨタ・セリカ（6代目）
| 車名補= ST20#/ST202C型
| 1枚目画像の説明=リフトバック(AT200、ST202、ST203、ST204)
| 1枚目画像名=Toyota-Celica-T200.jpg
| 2枚目画像の説明=コンバーチブル(ST202C、ST204C)
| 2枚目画像名=Toyota-Celica-T200-convertible.jpg
| 3枚目画像の説明=GT-FOUR(ST205)
| 3枚目画像名=GT-FOUR ST205.jpg
| 販売期間=1993年 - 1999年
| デザイン=[[CALTY]]
| ボディタイプ=3ドア[[ハッチバック]] 2ドア[[コンバーチブル]] 2ドア[[クーペ]]
| ハイブリッドシステム=
| エンジン=<GT-FOUR/WRC仕様車> [[トヨタ・3S-GE#3S-GTE|3S-GTE]]型[[直列4気筒|直4]]2.0L[[ターボ]] <SS-III/II/コンバーチブル> [[トヨタ・3S-GE|3S-GE]]型[[直列4気筒|直4]]2.0L <SS-I> [[トヨタ・S型エンジン (2代目)#3S-FE|3S-FE]]型[[直列4気筒|直4]]2.0L
| モーター=
| 最高出力=[[トヨタ・3S-GE#3S-GTE|3S-GTE]]型255ps/6,000rpm [[トヨタ・3S-GE|3S-GE]]型200ps/7,000rpm [[トヨタ・S型エンジン (2代目)#3S-FE|3S-FE]]型140ps/6,000rpm
| 最大トルク=[[トヨタ・3S-GE#3S-GTE|3S-GTE]]型31.0kgm/4,000rpm [[トヨタ・3S-GE|3S-GE]]型21.0kgm/6,000rpm [[トヨタ・S型エンジン (2代目)#3S-FE|3S-FE]]型19.0kgm/4,400rpm
| トランスミッション=4速AT/5速MT
| サスペンション=4輪ストラットコイル
| 駆動方式=[[四輪駆動|4WD]]/[[前輪駆動|FF]]
| 全長=4,420mm
| 全幅=1,750mm
| 全高=1,305mm
| ホイールベース=2,535mm
| 車両重量=1,390kg
| 乗車定員=5人
| 先代=
| 後継=
}}
[[1993年]]10月に発表された6代目のセリカは、より一層高められたスポーツ性を特徴とした。全モデル3ナンバーサイズとなったシャシーは新しい設計で剛性が向上、カリーナEDと[[トヨタ・コロナEXiV|コロナ・エクシヴ]]と共用される。重量は逆に20kg程度軽量化（ST205,ST185前期型比）されている。まずはNAモデルが先行発売され、ラインナップはハイメカツインカム3S-FE(140ps)搭載のSS-Iと、スポーティツインカム3S-GE(MT:180ps/AT:170ps)搭載のSS-IIの2グレードが発売された。また、SS-IIにはセリカとしては初採用の[[スーパーストラットサスペンション]]装着モデルも用意された。スーパーストラットモデルのMT車にはビスカスLSDが搭載され、オプションでスポーツ[[アンチロック・ブレーキ・システム|ABS]]も選択可能とし、更なるスポーツドライビングを実現した。2ドアクーペも用意され、アメリカやカナダ等の北米地域(アメリカ自治領含む)で販売された。

[[1994年]]2月には、新しい[[WRC]]ホモロゲーションモデルのGT-FOUR（ST205型）が登場。搭載される[[ツインカム]][[ターボ]]3S-GTEはレーザークラッドバルブシートや、[[インジェクター]]容量の拡大（430cc→540cc）、メタル[[ガスケット]]の採用、Dジェトロ燃料供給方式や[[水冷]]式[[インタークーラー]]などにより255psとなった。駆動方式は先代同様フルタイム[[4WD]]だが、[[スーパーストラットサスペンション]]を装着し[[ブレーキ]]も対向4ポット（前）、対向2ポット（後）の[[アルミニウム|アルミ]][[ブレーキキャリパー|キャリパー]]4輪ベンチレーテッドディスクとなり制動力も向上した。また、大型リヤスポイラーやフードエアスクープ、ウォータースプレー、ミスファイアリングシステムなどを装備した'''WRC仕様車'''という、国内限定2,100台販売の限定車が用意された（『90年代国産車のすべて』三栄書房 98頁参照）。このGT-FOURは、TTEの[[オベ・アンダーソン]]監督の意見を取り入れて造られていた。

1994年の[[ラリー・フィンランド|1000湖ラリー]]から参戦予定だったST205型だが、直前になっても車両の開発状況が思わしくなかった。特にスーパーストラットサスによるハンドリングチューンは難航し、結局[[ラリー・オーストラリア]]でのデビューとなる。しかし、重い車体と決まらないハンドリングにチームとドライバーは悩まされ続け、WRCの勝利は[[1995年]]の[[ツール・ド・コルス]]のみ。これらの状況に加え、同年に行われたレギュレーション変更によるターボ[[リストリクター]]規制の厳格化が、[[ラリー・カタルーニャ]]での違反発覚につながった。結果、この年のポイント剥奪およびWRCへの1年間の出場禁止処分が[[国際自動車連盟|FIA]]によって下された。

1994年9月には日本市場向け量産型としては3代目となる[[コンバーチブル]]（ST202C型）を発売。ASCが引き続き手掛けた電動幌開閉装置は先代までの油圧式からオール電動モーターに変更され、3分割のレールが外側に広がりながら重なり合う「アウターフォールド機構」の採用で省スペース化を実現。後部座席幅が260mm広がり、大人男性2人でも窮屈にならない程度に改善された。また、リアウインドウに初めて[[ガラス]]（電熱線入り）を採用。幌を閉じた状態はクーペタイプに見劣りしないスマートなシルエットとなった。ボディはクーペと異なり、[[3ドアリフトバック]]ではなく[[モノコック]]ボディを採用している事が一番の特徴であろう。これによりクーペタイプとほぼ変わらない重量と剛性を実現している。ST202CはST183Cなどと同様に北米仕様のセリカクーペをベースとしているため、ST200型セリカクーペのフロントマスクを日本独自のデザインにして販売していた[[トヨタ・カレン|カレン]]とは、トランクパネルやテールランプなどリア周辺の部品が共通している。

[[1997年]]12月にはエンジン改良等のマイナーチェンジが行われ、特にSS-II、SS-IIIに搭載される3S-GEエンジンはマイナーチェンジの枠を大きく超える改良が施された。3S-GEのエンジン本体の変更点は、[[VVT-i]]採用のBEAMSとなったことが挙げられる。VVT-i採用に伴って、オイルポンプの吐出量の増量化、オイル通路の新設、プーリーの追加、タイミングベルトカバーの形状変更、タイミングベルトの歯数・材質の最適化、ECUの変更などが余儀なくされた。その他、エンジン関係の変更点としては、シリンダーヘッドガスケットのメタル化や、シリンダーヘッドの形状変更、バルブ挟み角の変更、ピストンの軽量化、インジェクター噴射口数の増加、ダイレクトイグニッションの採用など、枚挙に遑がない。エンジンのみならず、同時に補機類にも数々の改良が加えられている。補機類の変更点としては、熱線式エアフロメーターの採用、サージタンク容量の拡大、フライホイールの軽量化、スロットルボア径の拡大、インテークポートにポートファンネル形状の採用、ステンレス製エキマニの採用、エキマニの等長化、触媒の小型化、新ダイアグノーシスの採用（国際規格化）、熱害警告装置の廃止（全グレード）などがある。以上のようなフルモデルチェンジに迫る改良の結果、最高出力と燃費を大幅に向上させている(200ps)。同時にエクステリアも変更を受け、[[マルチリフレクター]]（[[ハイビーム]]）[[プロジェクター]]（[[ロービーム]]）ヘッドライトを採用、GT-FOURとSS-IIIには大型リア[[スポイラー]]やサイドマッドガードが標準装備された。インテリアの変更点は、メタル調パネルの採用（全グレード）や、エアバッグの小型化（全グレード）、ホワイトメーターの採用（3S-GE搭載車）などがある。以上のような目まぐるしい改良が行われたにもかかわらず、販売的には苦戦を強いられ、わずか1年半後には次期モデルにバトンタッチすることになった。

GT-FOURとコンバーチブルは次期モデルのZZT230系は市販に至らず、ST200型が最終モデルである。

[[エッチ・ケー・エス|HKS]]の手によってチューンされたST202型は日本産FF車として、初めて0→400m加速で10秒を切るタイムを出した。

GTCC・TEAM坂東がST202をGT300クラスで走らせていた。
{{-}}

=== 7代目 T230型（1999年-2006年） ===
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=トヨタ・セリカ（7代目）
| 車名補= ZZT23#型
| 1枚目画像の説明=前期型
| 1枚目画像名=00-05 Toyota Celica.jpg
| 2枚目画像の説明=後期型
| 2枚目画像名=2002 Toyota Celica 01.jpg
| 3枚目画像の説明=リア
| 3枚目画像名=1999 Toyota Celica 01.jpg
| 販売期間=1999年 - 2006年
| デザイン=[[CALTY]]
| ボディタイプ=3ドア[[ハッチバッククーペ]]
| ハイブリッドシステム=
| エンジン=[[トヨタ・2ZZ-GE|2ZZ-GE]]型[[直列4気筒|直4]]1.8L(SS-II) [[トヨタ・1ZZ-FE|1ZZ-FE]]型[[直列4気筒|直4]]1.8L(SS-I)
| 最高出力=190ps/7,600rpm(SS-II) 145ps/6,400rpm(SS-I)
| 最大トルク=18.4kgm/6,800rpm(SS-II) 17.4kgm/4,200rpm(SS-I)
| トランスミッション=4速AT/5速MT/6速MT
| サスペンション=F：ストラットコイル R：[[ダブルウイッシュボーン]]コイル
| 駆動方式=[[前輪駆動|FF]]
| 全長=4,340mm
| 全幅=1,735mm
| 全高=1,305mm
| ホイールベース=2,600mm
| 車両重量=1,090-1,180kg
| 乗車定員=4人
| 先代=
| 後継=
| 姉妹車=
}}
[[1999年]]10月にフルモデルチェンジ。CALTYがスタイリングを手がけた、つり目状の[[前照灯|ヘッドランプ]]が特徴。

ダウンサイジングを果たしたボディは[[前輪駆動]]専用設計（4WD「GT-FOUR」の設定はなし）となっており、ロング[[ホイールベース]]、ショート[[オーバーハング (自動車用語)|オーバーハング]]となり、高速走行時の安定性向上が図られている。
また、路面追従性・運動性を高めるためにリアサスペンション形式がバイザッハアクスル式[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]]となっている。既に同一[[プラットフォーム (自動車)|プラットフォーム]]（同社[[トヨタ・MCプラットフォーム|MCプラットフォーム]]に相当）のFF仕様リアサスペンションは、コスト等の兼ね合いから[[トーションビーム式サスペンション|トーションビーム]]の固定車軸となっており、ハンドリングが重視されるスポーティーカーには不向きであったため、同プラットフォームの[[四輪駆動車|4WD]]仕様をベースに仕立てたものである。同様の手法は、後の[[トヨタ・ブレイド|ブレイド]]でも行われている。

新設計の[[トヨタ・ZZエンジン|ZZ系エンジン]]は、先代から200ccスケールダウンした1,800ccとなるも、トップグレードSS-IIが搭載する[[トヨタ・2ZZ-GE|2ZZ-GE型]]エンジン（[[高オクタン価ガソリン|ハイオク]]指定）は連続[[可変バルブ機構|可変バルブタイミング・リフト機構]]([[VVT-i|VVTL-i]])を備え、190psを発揮する。エントリーグレードのSS-Iは実用エンジンの[[トヨタ・1ZZ-FE|1ZZ-FE型]]を搭載しているが、専用チューンにより同型エンジンを積む車種の中で最も高い145psとなっている。なお、環境性能はSS-I、SS-IIともに☆1つの「平成12年基準排出ガス25%低減レベル」となっている。

軽量化と[[自然吸気]]エンジンへの回帰は、開発時期が重なっていた[[トヨタ・MR-S|MR-S]]でも同様に目標に掲げられており、パワー＆ドライブトレーンも同じ両車は、一部の実験データも共有している。ともにそのハンドリングは、特に[[イギリス]]での評価が高い。

GT-FOURが廃止され、[[車格]]の低い[[トヨタ・カローラレビン|カローラレビン]]/[[トヨタ・スプリンタートレノ|スプリンタートレノ]]との統合が図られ、排気量も小さくしたこともあって、ライトウェイトクーペへとコンセプト変更している。その結果、同グレードの先代から60～90kgの軽量化を果たしている。特にSS-Iの[[マニュアルトランスミッション|MT]]車に至っては車両重量1,090kgと、SS-IIのMT車よりも30kg軽く、スーパーストラットパッケージ車と比較で50kgの差で、単純にロワグレードと言い切れないメリットがある。カローラレビンが廃止された関係で値段も下がったと思われがちだが、SS-IIではそれほど値が下がっておらず、同グレードのSS-II[[スーパーストラットサスペンション]]はT230型の方がいくぶん高くなっている（消費税抜き）。SS-Iでは、SS-IIと比べて内装・外装を適度に省略/簡略化し低価格を実現している。SS-IIとの仕様、装備の差は、1ZZ-FE型エンジン（145ps）、リアは[[ディスクブレーキ|ディスク]]でなく[[ドラムブレーキ]]、電動格納が省略された[[ドアミラー]]、マニュアルエアコン、[[革|本革]]でなく[[ウレタン]]ステアリングとウレタン[[シフトレバーの配置|シフトノブ]]、リアスポイラーなし、マフラーカッターなし、60扁平。これにより、SS-Iは発売当初で標準価格は168万円を実現した。その後のマイナーチェンジにより価格が若干上がる。

近未来的で独特なヘッドライトはスポコンブームも手伝ってフェイスリフトの素材として人気を博した。

[[2006年]]4月、生産・販売終了。セリカは36年の歴史に幕を閉じた。ただし北米では[[サイオン・tC]]の名前でセリカ同様の4気筒FF2ドア・スポーツクーペが2004年より販売されている。

日本国内で開催されているSUPER GT(旧JGTC)のGT300クラスにはZZT231型セリカが2003年第三戦から登場。2003年度はウェッズスポーツ・シグマDUNLOPの２チームがセリカを投入した。3S-GTEエンジン・フロントダブルウィッシュボーンサスペンション等、多くのコンポーネントを前年のGT500スープラから流用し、FR化されたGT300 セリカはデビューシーズンで両チーム合わせて4勝を挙げるなど高い戦闘力を見せた。しかし、期待された2004年シーズン以降、コーナリングマシンとした車の特性もあり、ストレートスピード不足に苦しむなど開発も難航。それでも随所で活躍を見せ、ウェッズスポーツにより2008年第二戦までZZT231セリカが使用された。
{{-}}

== 車名の由来 ==
* 「天上の、神秘的な、神々しい」という意味の[[スペイン語]]の'''celica'''より。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
<div class="references-small"><references /></div>

== 関連項目 ==
{{commons|Category:Toyota Celica}}
* [[世界ラリー選手権]]
* [[トヨタ・カリーナ]]
* [[トヨタ・カムリ]]
* [[トヨタ・セリカXX]] - 上級車種
* [[トヨタ・スープラ]] - セリカXXの後継車
* [[トヨタ・コロナクーペ]]
* [[トヨタ・カリーナED]]
* [[トヨタ・コロナEXiV]]
* [[トヨタ・カレン]] - 輸出仕様セリカクーペを日本国内用にモデファイした姉妹車。
* [[トヨタ・カルディナ]] - GT-fourを継承したグレードがある。
* [[トヨタ・86]]

== 外部リンク ==
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=1265 GAZOO.com トヨタ・セリカ（初代）]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=1267 GAZOO.com トヨタ・セリカ（2代目）]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3071 GAZOO.com トヨタ・セリカ（3代目）]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3072 GAZOO.com トヨタ・セリカ（4代目）]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3074 GAZOO.com トヨタ・セリカ（5代目）]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5551 GAZOO.com トヨタ・セリカ（6代目）]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5552 GAZOO.com トヨタ・セリカ（7代目）]

{{自動車}}
{{トヨタ車種年表 (初期)}}
{{トヨタ車種年表}}

{{デフォルトソート:とよたせりか}}
[[Category:トヨタの車種|せりか]]
[[Category:クーペ]]
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[[Category:四輪駆動車]]

トヨタ・カローラレビン

2014-07-30T00:42:12Z

114.182.169.137:

{{Pathnav|トヨタ・カローラ|frame=1}}
'''カローラレビン''' (COROLLA LEVIN) は、[[トヨタ自動車]]が生産していた[[自動車]]で、[[トヨタ・カローラ|カローラ]]をベースとした1,600ccクラスの小型スポーツ[[クーペ]]である。

[[トヨタ・スプリンタートレノ|スプリンタートレノ]]と[[プラットフォーム (自動車)|車台]]はもちろん、内外装部品のほとんどを共用する[[姉妹車]]である。

== 歴史 ==
=== 初代（TE-27型、1972年-1974年） ===
{{Infobox_自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名= トヨタ・カローラレビン
| 車名補= TE-27
| 1枚目画像の説明=初代前期型（TE-27型）
| 1枚目画像名=Toyota Corolla E20 003.JPG
| 2枚目画像の説明=初代前期型（TE27型）
| 2枚目画像名=Toyota Corolla E20 004.JPG
| 3枚目画像の説明=初代後期型（TE27型）
| 3枚目画像名=TE27.jpg
| 製造国= {{JPN}}
| 販売期間= 1972年 - 1974年
| 乗車定員= 5名
| ボディタイプ= 2ドア[[クーペ]]
| エンジン= [[トヨタ・T型エンジン#2T-G|2T-G型]] 1.6L [[直列4気筒|直4]] [[DOHC]] [[トヨタ・T型エンジン#2T-GR|2T-GR型]] 1.6L 直4 DOHC [[トヨタ・T型エンジン#2T-B|2T-B型]] 1.6L 直4 [[OHV]] [[トヨタ・T型エンジン#2T-BR|2T-BR型]] 1.6L 直4 OHV
| 最高出力= [[トヨタ・T型エンジン|2T-G型]] 115ps/6,400rpm [[トヨタ・T型エンジン|2T-GR型]] 110ps/6,000rpm [[トヨタ・T型エンジン#2T-B|2T-B型]] 105ps/6,000rpm [[トヨタ・T型エンジン#2T-BR|2T-BR型]] 100ps/6,000rpm
| 最大トルク= [[トヨタ・T型エンジン#2T-G|2T-G型]] 14.5kgm/5,200rpm [[トヨタ・T型エンジン#2T-GR|2T-GR型]] 14.0kgm/4,800rpm [[トヨタ・T型エンジン#2T-B|2T-B型]] 14.2kgm/4,200rpm [[トヨタ・T型エンジン#2T-BR|2T-BR型]] 13.9kgm/4,200rpm
| トランスミッション= 5速 [[マニュアルトランスミッション|MT]]
| 駆動方式= [[後輪駆動|FR]]
| サスペンション=前：[[ストラット式サスペンション|独立懸架ストラット式]] 後：[[リーフ式サスペンション|非対称半楕円リーフスプリング]]
| 全長= 3,955mm
| 全幅= 1,595mm
| 全高= 1,335mm
| 最低地上高= 150mm
| ホイールベース= 2,335mm
| 車両重量= 855kg
| 自由項目1（項目名）=
| 自由項目1（内容）=
| 自由項目2（項目名）=
| 自由項目2（内容）=
| 別名= 
| 先代=
| 後継=
}}
[[1972年]]3月に登場。カローラレビンは、カローラクーペの「SL」や「SR」よりスポーティな「ホットモデル」として登場した。

当時は「普通の」カローラにもクーペモデルが存在したため、ボディタイプでの区別ではなく高性能バージョンとしての位置づけであった。カローラクーペとは、[[繊維強化プラスチック|FRP]]製オーバーフェンダー（生産時期によっては金属製の物もある）の有無で区別できる。

エンジンは上位車種ではあるが、成り立ちはカローラ派生の、[[トヨタ・セリカ|セリカ]]1600GTから移植された[[トヨタ・T型エンジン|2T-G型]] 1,600cc [[DOHC]]エンジンが搭載された。正確に言えば、[[ガソリン|レギュラーガソリン]]仕様の2T-GR型 (110ps) と[[有鉛ガソリン|有鉛]][[高オクタン価ガソリン|ハイオクガソリン]]仕様の2T-G型（115ps：グロス値）が設定されていた。

[[1973年]][[4月]]のマイナーチェンジの際に追加された「レビンJ」には、ツインキャブの2T-B型 1,600cc [[OHV]]エンジン（105ps：グロス値）および、そのレギュラーガソリン仕様にあたる2T-BR型 1,600cc OHVエンジン（100ps：グロス値）がそれぞれ搭載されていた。「J」は「ジュニア」の頭文字で、[[アルファロメオ・ジュリア]]などにならったもの。スプリンタートレノにも同様のモデルが設定された。
{{-}}

=== 2代目（TE-37/TE-51/TE-55型、1974年-1979年） ===
{{Double image aside|right|Toyota Corolla E30 001.JPG|200|Toyota Corolla E30 002.JPG|200|2代目（TE37型）}}
[[1974年]][[4月]]、レビンとして初めての[[モデルチェンジ (自動車)|フルモデルチェンジ]]。この時期、カローラレビンはTE37型、スプリンタートレノはTE-47型を名乗ることになる。レビンはトレノとは異なり、2ドア[[ハードトップ]]ボディが与えられ、外観的にはトレノとは全くの別物となった。車両重量が約50kg増加し、TE27型のような強いスポーツ性は失われた。

[[1975年]]、2T-G / 2T-GR型エンジンが昭和50年[[自動車排出ガス規制|排出ガス規制]]をクリアできずに生産中止されたため、その年の11月にトレノとともに生産中止となり、短命に終わった。販売台数が少ないうえに人気が低く、いわゆる旧車として[[レストア]]されている例はごく稀である。

[[画像:Toyota Corolla E50 003.JPG|thumb|200px|right|2代目（TE-51型）]]
[[1977年]][[1月]]、トレノとともに復活した。[[燃料噴射装置|電子制御燃料噴射]]（EFI）と酸化触媒を使うことで、[[トヨタ・T型エンジン|2T-G型]]エンジンを昭和51年排出ガス規制に適合させることに成功し、同エンジンの生産が再度可能になったためである。

この時期、レビンはTE-51型、スプリンタートレノはTE-61型を名乗ることになる。レビンはトレノと共通のクーペボディに改められるが、フロントまわりの造形はトレノとは大きく異なっており、追加モデルの「カローラリフトバック」と共通とされた。

[[1978年]][[4月]]、[[三元触媒]]とO2センサーにより、昭和53年排出ガス規制をクリア。この時期、レビンはTE55型、スプリンタートレノはTE65型を名乗ることになる。外観はTE-51型とほぼ同一。

なお、[[レイズ]]から同じくTE37という名前の[[アルミホイール]]が発売されているが、関連は無い。
{{-}}

=== 3代目（TE-71型、1979年-1983年） ===
[[画像:TE71.jpg|thumb|200px|right|3代目（TE71型）]]
[[1979年]][[3月]]、フルモデルチェンジ。[[トヨタ・T型エンジン|2T-GEU型]]エンジンが搭載されたボディは、[[ノッチバック]]の2ドア[[ハードトップ]]、2種類の3ドア[[ハッチバック]]（[[ハッチバック]]クーペと[[リフトバック]]）及び4ドア[[セダン]]の4タイプ。このうち、「レビン」の名が冠されたのは3ドアハッチバッククーペの2T-GEU型搭載モデルのみで、4ドアセダンと2ドア[[ハードトップ]]、リフトバックの2T-GEU型搭載モデルはGTと名付けられた。

[[1981年]]8月のマイナーチェンジで後期型に。燃焼室が多球孔式に改められ<ref>旧式ながら[[レーザー (曖昧さ回避)|LASREエンジン]]に編入された</ref>、スーパーハードサスペンションと[[差動装置#リミテッド・スリップ・デフ|LSD]]を装着、スチールバンパーやその他装備の見直しで車重を軽くした[[モータースポーツ]]ベース車両の「レビンS」と、脱着式[[サンルーフ]]、[[ミシュラン]]製タイヤを装備した「レビンAPEX」が追加されている。
{{-}}

=== 4代目（AE85/AE86型、1983年-1987年） ===
'''''[[トヨタ・AE86]]の項目も参照のこと。'''''
[[画像:1983 Toyota Corolla-Levin 01.jpg|thumb|200px|right|4代目（AE86型）]]
[[画像:Toyota Corolla E80 Coupe 1983.jpg|thumb|200px|カローラクーペ（欧州仕様）]]
[[1983年]][[5月]]、フルモデルチェンジ。E80系[[トヨタ・カローラ|カローラ]]および[[トヨタ・スプリンター|スプリンター]]のセダン、ハッチバックはこの時代に[[前輪駆動|FF]]レイアウトに移行したが、カローラ・スプリンターの全シリーズをFFに移行するには様々な問題があったことから、カローラレビン・スプリンタートレノ(及びワゴン・バン)の車台は先代TE71型のものを流用し、[[後輪駆動|FR]]のままとなっている。ボディタイプは2ドア、3ドアの2種。また、このモデルから搭載エンジンに関係なく、全てのカローラクーペの車名が「'''カローラレビン'''」に統一された。

; AE86型
カローラレビンとして最後の[[後輪駆動|FR]]であり、「[[トヨタ・AE86|ハチロク]]」の愛称で親しまれている。このモデルから[[トヨタ・T型エンジン|2T-GEU型]]に替わり、[[トヨタ・A型エンジン (2代目)|4A-GEU型]]（レーザーα 4Aツインカム16）1,600cc DOHCエンジンが搭載された。4A-GEU型は3A-U型 1,500cc SOHCエンジンをベースに4バルブ[[DOHC]]化したもので、130ps（グロス値、ネット値110.5ps相当）であった。上級グレードのGT APEXにはレビン初の[[パワーステアリング]]や[[パワーウインドウ]]、ECT-S 4速AT（[[1985年]]～、GTVを除く）仕様も追加された。1983年、[[1984年|84年]]前期、中期GT APEXには「エアロダイナミックグリル」を装備し、水温を感知しグリルが開閉するようになっていた。1985年後期はGT APEXにはフォグランプ内蔵フロントグリルを装備した。北米では、「カローラGT-S」として販売されていたが、ヘッドライトがトレノと同じ[[リトラクタブルヘッドライト]]だった。ツーリングカーレースでも活躍し、[[スポーツランドSUGO]]での[[グループA]]車両による[[全日本ツーリングカー選手権 (1985年-1993年)|全日本ツーリングカー選手権]]（JTC）のデビュー戦で優勝している。<ref>AE86の通称(グレード）3ドアはGT-APEX/GTVの2種類・2ドアはGT-APEX/GTの2種類　</ref><ref>AE８６全てのグレードで４輪ディスクブレーキではなく２ドアのGTのみリアブレーキがAE85と同じドラムブレーキ</ref><ref>前期との後期の違い　フロントバンパー（ウインカー部）ー・テールランプ(大きさ）・テールガーニッシュ</ref>

; AE85型
AE86型の廉価版モデルで、通称は「ハチゴー」。AE70型よりキャリーオーバーした3A-U型 1,500cc [[SOHC]]エンジン搭載モデルである。ボディタイプは3ドアクーペが「SR」、2ドアクーペは「SE・ライム・GL」のグレードがあり、全てのグレードでATが選択出来た。また、マイナーチェンジ後の「SR」は、スポーツパッケージを選択することでツートンカラーやスポイラーをオプション装着することができた。

AE86型と異なり、激しいスポーツ走行をするドライバーが少なかったことからボディの状態がよい車両が多かったため、エンジンを4A-GEUへ換装するなどを行いAE86型相当の性能を持たせた、いわゆるAE85改86のベース車としても利用されることがある。
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=== 5代目（AE91/AE92型、1987年-1991年） ===
[[File:Toyota Collora Levin 1987.jpg|thumb|200px|5代目(後期型)]]
[[1987年]]5月、フルモデルチェンジ。このモデルから[[前輪駆動|FF]]化され、ボディタイプも3ドアクーペを廃止し、2ドアに1本化された。当時ヒットしていた同社の[[トヨタ・ソアラ#2代目（1986年 - 1991年）|ソアラ]]（2代目）のデザインを取り入れたため「ミニソアラ」とも称された。ソアラは高くて買えないが、レビンなら買えるという若者たちの間で大ヒットとなり、折からの[[バブル景気]]の影響そして、S13[[日産・シルビア|シルビア]]やBA4.5[[ホンダ・プレリュード|プレリュード]]などと共に「デートカー」として、歴代モデル中最も販売台数の多いモデルとなった。

FF化も販売面では功を奏し、レビンとしては未曾有の販売台数を記録した。しかし、台数の多さ故に早期から値崩れを起こし、さらに1990年代後半になるとZ20系ソアラ、A70系[[トヨタ・スープラ|スープラ]]の中古車市場での値安化も追い討ちを掛け、また、1998年末から1999年初頭にかけて発生した伝言ダイヤル事件にて犯人が所有していた車両として前期型のGT-Zが新聞などにて報道された影響からか、その結果、下取りに入った車両はE90系（6代目）カローラセダンおよびE90系（2代目）[[トヨタ・カローラFX|カローラFX]]同様、多くの個体が[[中古車#中古車の輸出|並行輸出]]またはそのまま[[廃車 (自動車)|廃車解体]]されることとなった。そのため「最後のFR」である「ハチロク」の現在の人気・個体数と比べ、残存する個体も少なく、時を経ても顧みられることが少ないこのモデルの存在は、まさに「バブル」そのものとも言える。

; AE92型
通称「キューニー」。登場時の[[トヨタ・4A-GE|4A-GE]]型は120ps（ネット値）。89年5月のマイナーチェンジで[[高オクタン価ガソリン|ハイオクガソリン]]指定となり、同エンジンは140psとなった。GT APEXには、クラス初となる電子制御サスペンション[[TEMS]]が前期後期共に標準装備だった。また、このモデルから[[スーパーチャージャー]]を装備した4A-GZE型エンジン搭載の「GT-Z」が登場。4A-GZE型は前期型で145ps、後期型でこちらもハイオクガソリン指定となり、165psを発生した。これは、当時の[[ホンダ・B型エンジン|B16A]]の160psを上回る数値で、1,600ccクラスの最高出力を誇っていた。

; AE91型
量販グレードであるAE91型には5A-F型（キャブレター仕様）1,500cc [[トヨタのエンジン型式命名規則|ハイメカツインカム]]（ギア駆動による狭角DOHC）85psエンジンが搭載された。[[燃料噴射装置|EFI]]装着の5A-FE型は94ps。後期型に追加された5A-FHE型は105psまで高められた。
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=== 6代目（AE100/AE101型、1991年-1995年） ===
[[File:1991 Toyota Corolla-Levin 01.jpg|thumb|200px|6代目(前期型)]]
[[File:AE100 Toyota Corolla Laven.jpg|thumb|200px|6代目(後期型)]]
[[File:1993-1995 Toyota Corolla Levin (AE101) GT Apex coupe 01.jpg|thumb|left|1993–1995 Toyota Corolla Levin (AE101) GT Apex]]

[[1991年]]6月、フルモデルチェンジ。通称「トイチ」もしくは「ひゃくいち」。[[バブル景気|バブル期]]に開発されたモデルゆえにボディは大きく重くなり、コンパクトスポーツモデルとしての魅力を削ぐ結果となった。4A-GE型エンジンはVVT（非連続[[可変バルブ機構|可変バルブタイミング]]機構で[[VVT-i]]の前身にあたる）を吸気側カムシャフトに装備し、1気筒あたり[[5バルブエンジン|5バルブ]]とし20バルブ化された。また、このクラスの市販車では珍しく、純正で4連[[スロットル]]を装備し、出力は160ps/7,400rpmとなった。ただし、スーパーチャージャー付きの4A-GZE型(170ps/6,400rpm)は、これまで通り16バルブのままだが細部の見直しを行っている。先代のZSに相当するグレードがSJとして設定された。エンジンは4A-FE型である。

[[スーパーストラットサスペンション]]がGT APEX（オプション）、GT-Z（標準装備）に設定された。なお、GT-Zには[[ビスカスカップリング|ビスカス]][[差動装置#リミテッド・スリップ・デフ|LSD]]が標準装備されている。またスーパーストラットサスペンションを装備していないGT APEXには、電子制御サスペンションの[[TEMS]]（上下[[重力加速度|G]]感応式）がオプション設定された。

廉価グレードのSに搭載された5A-FE型は105ps/6,000rpmに達する。
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=== 7代目（AE110/AE111型、1995年-2000年） ===
{{Infobox_自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名= トヨタ・カローラレビン
| 車名補= AE110/111
| 1枚目画像の説明=7代前期型（AE111型）
| 1枚目画像名=Toyota Corolla Levin 1995 1.jpg|200
| 2枚目画像の説明=初代前期型 XZ（AE111型）
| 2枚目画像名=Toyota Corolla Levin 1995 2.jpg|200
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 製造国= {{JPN}}
| 販売期間= 1995年 - 2000年
| 乗車定員= 4名
| ボディタイプ= 2ドア[[クーペ]]
| エンジン= [[トヨタ・A型エンジン#5A-FE|5A-FE]]型 1.5L [[直列4気筒|直4]] [[トヨタ・A型エンジン#4A-FE|4A-FE]]型 1.6L 直4 [[トヨタ・4A-GE|4A-GE]]型 1.6L 直4
| 最高出力= 5A-FE型:100ps/5,600rpm 4A-FE型:115ps/6,000rpm 4A-GE型:165ps/7,800rpm
| 最大トルク= 5A-FE型:14.0kg･m/4400rpm 4A-FE型:15.0kg･m/4800rpm 4A-GE型:16.5kg/5600rpm
| トランスミッション= 4速[[オートマチックトランスミッション|AT]]/5速[[マニュアルトランスミッション|MT]]/6速[[マニュアルトランスミッション|MT]]
| 駆動方式= [[前輪駆動|FF]]
| サスペンション=前: 独立懸架ストラット/[[スーパーストラットサスペンション|独立懸架ストラット(キャンバーコントロールアーム付き)]] 後: 独立懸架ストラット
| 全長= 4,305mm
| 全幅= 1,695mm
| 全高= 1,305mm
| 最低地上高= 150mm
| ホイールベース= 2,465mm
| 車両重量= 950kg - 1,110kg
| 自由項目1（項目名）=
| 自由項目1（内容）=
| 自由項目2（項目名）=
| 自由項目2（内容）=
| 先代=
| 後継=
}}
[[1995年]]6月、フルモデルチェンジ。呼称は「ピンゾロ」「ゾロメ」「イチイチイチ」「ひゃくじゅういち」「ワンイレブン」。スポーツグレードには通称「黒ヘッド」と呼ばれる4A-GE型エンジンを搭載する。エンジン制御方式はエアフローメーターを使用するLジェトロからAE92型以来のDジェトロ方式に戻り、4連[[スロットル]]径の拡大、[[燃焼室]]の形状の変更などの改良により、出力は165psに向上した。プラットフォームは変更されず、スーパーストラットサスペンションも先代より引き継がれたが、ボディは前モデルに比べ最大70kg軽量化され、走りのパフォーマンスは向上した。しかし、[[バブル崩壊]]後の時期に設計された影響からか、初期モデルでは前モデルより車内の内装が見劣りすることが不評で、後期モデルでは内装が主に改良された。

このモデルからスーパーチャージャー付のグレードは廃止され、グレード構成もそれまでのGT系に代わり、新たにBZ系と呼ばれるようになった。これまでのGT APEXに代わる、装備を充実したグレードはBZ-Gとなり、装備を抑え走行性能を重視したグレードはBZ-Vとなる。スーパーストラットサスペンションはBZ-Vに標準、BZ-Gにオプション装備となっている。スーパーストラットサスペンションを装備するMT車には、195/55R15タイヤと大径ブレーキ、日本のFF車では初となるヘリカルLSDが標準装備となる。このほか、ハイメカツインカムを搭載するベーシックグレードでは、4A-FE型1,600ccエンジンを搭載するモデルはXZ、5A-FE型1,500ccエンジンを搭載するモデルはFZ（型式名はAE110）となった。

[[File:1997-2000 Toyota Corolla Levin (AE111) BZ-R coupe 01.jpg|thumb|left|後期型BZ-R(ヘッドライトは後期型トレノのもの)]]
[[File:1997-2000 Toyota Corolla Levin (AE111) BZ-R coupe 02.jpg|thumb|left|後期型BZ-R]]
1995年12月、FZをベースとした特別仕様車FZリミテッドが設定された。運転席エアバッグ、専用ステアリングホイール、ストップランプ付リヤスポイラー、[[紫外線|UV]]カットドアガラスが特別装備され、専用ボディカラーであるライトマリンブルーマイカメタリックが設定された。

[[1996年]]5月、一部改良が行われた。全車にこれまでメーカーオプションだった運転席[[エアバッグ]]・[[アンチロック・ブレーキ・システム|ABS]]が標準装備された。

1996年12月、FZとXZをベースとした[[特別仕様車]]FZリミテッド・XZリミテッドを設定。助手席エアバッグ、ストップランプ付リヤスポイラー、電動格納式リモコンカラード[[ドアミラー]]、ワイヤレスドアロックリモートコントロールが特別装備された。

[[1997年]]4月のマイナーチェンジでは、BZ系に自社開発6速MTが採用され、衝突安全ボディ「[[GOA]]」の採用によりボディー剛性が向上し、重量はやや重くなった。また、グレード名称が一部変更され、BZ-Gにスーパーストラットサスペンションが装着されたものがBZ-R、それまでのBZ-Vは「BZ-R V仕様」と改称された。

[[1998年]]4月一部改良が行われた。BZ-Rにプライバシーガラスが標準装備（V仕様には設定なし）となり、全車に助手席シートベルト締め忘れ警告灯が標準装備となった。また、ボディーカラーが一部変更された。

その後、折からの[[クーペ]]を含む[[スペシャルティカー]]の販売不振のため、[[2000年]]8月でカローラ（セダン・ワゴン）の9代目（E120系）へのモデルチェンジを機に、姉妹車のトレノを含む[[トヨタ・スプリンター|スプリンター]]シリーズとともに生産中止となり、モデル消滅となった。
{{-}}

== モータースポーツ活動 ==
TE27型が追加されると、カローラを使用したモータースポーツ参加者はレビンへ移行し、ツーリングカーレースでも上位を占める程の活躍をした。そして、[[世界ラリー選手権]]（WRC）には[[オベ・アンダーソン]]率いるアンダーソン・モータースポーツ（後の[[トヨタ・チーム・ヨーロッパ]]、現在は[[トヨタ・モータースポーツ|トヨタ・モータースポーツ]]）よりそれまでの[[トヨタ・セリカ#初代 A20/30型（1970年-1977年）|セリカ]]に代わって参戦、[[1975年]]の1000湖ラリー（現在のラリー・フィンランド）では[[ハンヌ・ミッコラ]]のドライビングにより総合優勝を飾った。また、国内ラリーでも活躍し、エントラントのほとんどがTE27型レビンで占められることもあった。

TE37型以降は、ツーリングカーレースへの参加もなく、ラリー関係者からは大きく重くなったボディが不評で、引き続きTE27型を使用するユーザーも数多く、目立った戦績は残していない。

TE71型にモデルチェンジした際にはラリーに使われることは少なくなり、ボディ剛性に優れるセダンGTや2ドアハードトップのGTがよく使用されていたが、サーキットでは空力的に優れているレビンがツーリングカーレースに参加し、好成績を収めていた。また、TE71型では18R-G型エンジンのターボ仕様を載せた[[スーパーシルエット]]（グループ5）仕様が[[トムス]]の手によって製作され参加していたが、ハンドリングに優れるも、パワーでは日産スーパーシルエット軍団<ref>[[日産・スカイライン|スカイライン]]・[[日産・シルビア|シルビア]]・[[日産・ブルーバード|ブルーバード]]の3車種</ref>の前には歯が立たない状態だったが、バランスに優れた車体を生かして好成績を残している。

AE86型においては、開発当初からモータースポーツ参加を念頭に置いて開発されたと言う経緯がある（[[カーグラフィック|CG]]増刊「The 86」参照）上に、TE71型からのキャリーオーバー部品が多数存在していた為、発売後に数週間でラリーへ実戦参加する車両があるなど、積極的な競技参加が目立った。また、N1規定で行われるカローラ/スプリンター・ノーマルカップ（C/SNC）やN2規定で行われるカローラ/スプリンター・グランドカップ（C/SGC）などのワンメイクレースが開催されるようになったのも、この代からで以降も続けられるが、C/SGCは車両製作費が高騰したこともあり、[[1985年]]迄の2年だけで終了した。

[[グループA]]車両による[[ヨーロッパツーリングカー選手権]]（ETC）にも当初から参戦しており、日本で1985年から開催されたJTCの初戦で優勝を飾ることができたのも、ETCに参加していたことにより車両製作のノウハウが生かされたからである。各国内サーキットで開催されるアマチュアレースでも幅広く愛用されてきた。[[ホモロゲーション]]は[[1996年]]に切れているが、[[2010年代]]に突入した現在でも、[[岡山国際サーキット|OKAYAMAチャレンジカップ]]や[[富士チャンピオンレース]]等で多数が活躍しており、長く愛されている稀有なモデルである。

AE92型にモデルチェンジしてからは、JTCで[[ホンダ・シビック|シビック]]勢との争いが激化し、毎レースごとに互角の戦いを繰り広げていたものの、シビックがマイナーチェンジで[[VTEC]]エンジンを搭載してからはパワーの面で大きく水をあけられ、苦戦が続いた。AE92型で追加されたスーパーチャージャー仕様は[[レギュレーション]]により一つ上のクラスに編入されるため<ref>[[過給機]]付きエンジン搭載車は、エンジン排気量が1.7倍に換算され、2.7Lとして扱われる。</ref>逆に不利になり、レースでは使用されなかったが、国内ラリーでは軽量かつハイパワーな面が注目され、長く使用された。

AE101型にモデルチェンジされると、4A-GE型エンジンが20バルブ仕様に進化し、パワーではVTECと渡り合えたものの、今度はタイヤに泣かされることになる<ref>グループAでは、量産車両で設定されているタイヤサイズからの拡大幅が制限されていた。</ref>。またレース仕様車にもスーパーストラットサスペンションを採用したことにより、足回りの熟成にも手間取ることとなってしまった。結局、JTCでは終盤、シビック優勢のままシリーズが終了してしまい、いま一つな結果で終わった。その後、[[全日本GT選手権]]（JGTC）2000年シリーズ第4戦に、[[トヨタ・S型エンジン (2代目)|3S-GTE]]型エンジンを搭載した車両が参戦した。

AE111型では、日本国内ラリーにおいて全日本からアマチュアレベルまで幅広く使用されてきたが、近年は出場クラスの排気量制限が上方に引き上げられたために、1,600ccクラスではパワー的に若干不利な点は否めない。レースではN1耐久（現 [[スーパー耐久]]）への参加が目立った程度で、C/SNCもAE111型デビューから2年ほどで終了してしまった。不景気による競技人口の減少と、[[若者の車離れ|スポーツカー離れ]]が顕著になってきた時勢もあり、最後はさみしい幕引きとなった。

== 日本国外での名称 ==
* 北米では「カローラGT-S」の名称で販売されていたが、AE86・AE92は保安基準の関係でトレノのリトラクタブルヘッドライトを使用していた。似たような例は[[日産・240SX]](S13)でも見られる。<ref>ヘッドライトの高さが、保安基準より低いため。240SXの場合も同じくリトラクタブル化(いわゆる[[日産・ワンビア|ワンビア]]状態)で対応している。</ref>
* [[オーストラリア]]では、近年のカローラハッチバック（日本名:[[トヨタ・カローラランクス|カローラランクス及びアレックス]]→[[トヨタ・オーリス|オーリス]]）のスポーティモデルに設定されている。以前はワゴンのスポーティーモデルにも設定されていた。
* [[中華人民共和国|中国]]では現行型（E170型）カローラセダンの[[ハイブリッドカー|ハイブリッド仕様車]]の姉妹車種（[[トヨタ・レビン]]名義）として存在している。

== 車名の由来 ==
* レビンとは、英語で「[[稲妻]]」や「電光」の意味（TOYOTAのHPより）。ただし古語であり、通常は英語で稲妻はlightningと言う。

== 脚注 ==
<references/>

== 関連項目 ==
* [[トヨタ自動車]]
* [[トヨタカローラ店]]
* [[トヨタ・スプリンタートレノ]]
* [[トヨタ・カローラ]]
* [[トヨタ・カローラFX]]
* [[トヨタ・86]]

== 外部リンク ==
* [http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=8428 トヨタ・カローラレビン（初代）]
* [http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=8466 トヨタ・カローラレビン（2代目）]
* [http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=8433 トヨタ・カローラレビン（3代目）]
* [http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3040 トヨタ・カローラレビン（4代目）]
* [http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3042 トヨタ・カローラレビン（5代目）]
* [http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5568 トヨタ・カローラレビン（6代目）]
* [http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5569 トヨタ・カローラレビン（7代目）]

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いすゞ・ジェミニ

2014-07-30T00:09:56Z

114.182.169.137:

{{Pathnav|ホンダ・ドマーニ|frame=1}}
{{画像改訂依頼|3代目ハッチバック|date=2008年9月|cat=自動車}}
'''ジェミニ'''（''Gemini'' ）は、[[1974年]]から[[2000年]]まで[[いすゞ自動車]]で製造（3代目まで）・販売されていた[[乗用車]]である。[[1993年]]からは、OEM供給による販売となっていた。

== 概要 ==
1974年の初代「PF型」は、提携先の[[ゼネラルモーターズ]] (GM) の「グローバルカー（世界戦略車）構想」に基づき、[[オペル]]・[[オペル・カデット|カデット]]（GM「Tカー」）をベースに開発された。この当時、世界各国でカデットをベースに開発された[[姉妹車]]たちが生産されていた。

2代目「JT0型」と3代目「JT1型」は、GMの「Rカー」として[[OEM]]生産（相手先ブランド供給）を視野に入れ自主開発されたモデル。特に2代目は、いすゞの乗用車史上最大の販売台数を記録した。

しかし、3代目へのモデルチェンジでは一転して販売台数が低迷した。以後のいすゞ全体の業績悪化と販売不振により、4代目以降は自社開発を断念、[[本田技研工業|ホンダ]]のOEM供給を受けたが、いすゞの乗用車部門撤退に伴い5代目で販売を打ち切った。

== 初代 PF50/PF60/PFD60型（1974年 - 1987年） ==
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=いすゞ・ジェミニ（初代）
| 車名補=PF50/PF60/PFD60型
| 1枚目画像の説明=セダン初期型 1974年11月 - 1979年6月
| 1枚目画像名=Isuzu Gemini PF Osaka JPN 001.jpg
| 2枚目画像の説明=
| 2枚目画像名=Isuzu Gemini PF Osaka JPN 002.jpg
| 3枚目画像の説明=セダン ZZ-R 後期型 1981年10月 - 1987年2月生産終了
| 3枚目画像名=GEMINI(PF60).jpg
| 販売期間=[[1974年]]11月 - [[1987年]]2月（生産終了）
| ボディタイプ=2ドア[[スポーツクーペ]] 4ドア[[セダン]]
| エンジン=G180型 [[キャブレター]][[直列4気筒]][[SOHC]]
| 最高出力=100ps/6,000rpm
| トランスミッション=
| サスペンション= 前:[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]] 後:[[リンク式サスペンション#3リンク式サスペンション|3リンク式]]
| 駆動方式=[[後輪駆動|FR]]
| 全長=4,135mm
| 全幅=1,570mm
| 全高=1,365mm
| ホイールベース=2,405mm
| 車両重量=930kg
| 乗車定員=5人
| 自由項目1（項目名）=タンク容量
| 自由項目1（内容）=52L
| 自由項目2（項目名）=データモデル
| 自由項目2（内容）=初期型セダンガソリン 5速MT
| 先代=[[いすゞ・ベレット]]
| 後継=
}}
[[1974年]]11月登場。形式名は1974年に登場した1,600ccガソリン車がPF50型、[[1977年]]に登場した1,800ccガソリン車がPF60型。そして[[1979年]]に登場した1,800ccディーゼル車がPFD60型となっている。

いすゞではこの時期まで、基本設計が10年以上前に遡り、陳腐化した[[いすゞ・ベレット|ベレット]]の生産が続いていた。GMが引き続きベレットの生産継続を主張したのに対し、いすゞは市場性の見地より[[モデルチェンジ (自動車)|モデルチェンジ]]を要望、その結果、GMの「グローバルカー（世界戦略車）構想」に基づきオペル・カデット（GM「Tカー」）をベースに新型車を開発する事が決定した。

「Tカー」はオペル・カデットのほか、[[w:en:Chevrolet Chevette|シボレー・シェベット、ポンティアック・1000]]、[[GM大宇|セハン・ジェミニ、デーヴ・メプシ/メプシーナ]]など世界中で[[姉妹車]]が生産されていた。オーストラリアのGM系メーカーである[[ホールデン (自動車)|ホールデン]]は「ホールデン・ジェミナイ（"Gemini"の[[オーストラリア英語]]発音）」として日本からいすゞ製ジェミニを輸入した。

車名の「ジェミニ」は英語で「ふたご座」の意味。ベレットの後継車としての位置を明確とするため[[1975年]]までは「ベレット・ジェミニ」と名乗っていた。

ボディタイプは4ドア[[セダン]]と2ドア[[クーペ]]の2種類。当初は1,600ccシングルキャブの[[SOHC]]エンジンを搭載したPF50型のみのラインナップであったが、ベース車両となったオペル・カデットそのままに逆スラントノーズを採用し、直線を基調にした欧州風のボディデザインとなった。

先代モデルたるべレットは基本設計の古さもあり、開発当初の本来の車格はともかく、ボディサイズは1970年代中期では廉価な「[[大衆車]]」クラスに位置していたが、ジェミニは開発年次の新しいカデットをベースとしたため、ボディサイズが大幅に拡大されていた。このため、日本の大衆車の代表的車種である[[トヨタ・カローラ|カローラ]]、[[日産・サニー|サニー]]の当時（1974年）のモデルよりもエンジン、ボディとも一回り大きく、やや上位クラスにあった。ベースのカデット譲りの堅実な設計に、実績のあるいすゞ製エンジンを組み合わせたスペックは一定の商品性があり、ジェミニはすぐにいすゞの主力車種となった。

同じいすゞ製乗用車でも上級車種[[いすゞ・フローリアン|フローリアン]]とは明確な差があったが、[[1977年]]、ジェミニに1,800ccエンジン搭載モデルが追加され、クラス的にオーバーラップするようになった。しかしこの頃には、旧弊化したフローリアンを購入する一般ユーザーはほとんどおらず、両車のスタイル、性格の差もあり、元々不人気車種になっていたフローリアンの販売に特に影響は無かったようである。

[[前照灯|ヘッドランプ]]は、オリジナルは丸目2灯であったが[[1977年]]6月に角目2灯に変更。1979年にジェミニ独自の[[モデルチェンジ (自動車)|フェイスリフト]]が行われスラントノーズ形状に変更、ヘッドランプもスポーティー系グレードに限り丸目2灯に戻った。[[1981年]]に異型角目2灯に変更される。

1979年に大幅なボディデザインの変更を受け、[[ディーゼルエンジン]]搭載車と1,800cc[[DOHC]][[ガソリンエンジン]]搭載のホットモデル「'''ZZ'''」（ダブルズィー）シリーズが追加された。また車名表記も大文字&小文字の「'''Gemini'''」から大文字の「'''GEMINI'''」と変更されている。「ZZ」シリーズには「ZZ/L」や「ZZ/T」なども存在したが、極めてハードなサスペンションセッティングが施された走りに特化した限定車として、1981年に「ZZ/R」というスポーツモデルも追加された（『絶版日本車カタログ』三推社・講談社 99頁参照）。

このディーゼルエンジンモデルは「第二次[[オイルショック]]」の時期と重なったことで、低燃費車として脚光を浴び、[[1982年]]には世界初の電子制御式ディーゼルエンジンモデルも登場した。このため、後期型の初代ジェミニは「'''80年代のディーゼル車'''」とも言われるように、ディーゼル乗用車の代表として広く認知される。

もっともその後は、従前のいすゞ乗用車の多くと同じく、1980年代に入っても基本設計の変わらないままにフェイスリフトやマイナーチェンジを施されての長期生産が続くことになった。

[[1985年]]に2代目の「FFジェミニ」が登場したものの、当初は1,500ccガソリンエンジンのみでグレート展開も小規模であったため、ディーゼルエンジン搭載モデルを中心に初代ジェミニも継続生産され、2代目と併売された。バリエーションは整理され、クーペは廃止されたものの、スポーツモデル「'''ZZ/R'''」や1,600、1,800ccのガソリン（SOHC）エンジン搭載モデルも残された。その後、2代目ジェミニのバリエーションが充実したのを受け、発売13年目の[[1987年]]2月にようやく生産終了となった。

初代ジェミニの総生産台数は768,537台（いすゞHPより）。

=== 機構 ===
駆動方式は[[二輪駆動#FR（フロントエンジン・リヤドライブ方式）|後輪駆動]]。エンジンは当初1,600cc SOHCの「G161型」のみであったが、[[1977年]]6月より1,800cc SOHCの「G180型」が追加。さらに、[[1979年]]のビッグマイナーチェンジ時に1,800cc DOHCエンジンと1,800cc ディーゼルエンジンが追加された。

組み合わされるトランスミッションは当初4速[[マニュアルトランスミッション|MT]]のみでスタートするが、[[1975年]]に3速[[オートマチックトランスミッション|AT]] 、[[1976年]]に5速MTが追加された。

[[サスペンション]]は前輪が[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]]式、後輪が3リンク・コイルスプリング式リジッドで、[[ステアリング]]は[[ラック・アンド・ピニオン]]式を採用していた。

=== 歴史 ===
* [[1974年]]（昭和49年）
** 5月前年（1973年）10月に生産が終了した[[いすゞ・ベレット|ベレット]]の後継車として「'''ベレットジェミニ'''」（PF50型）が発表。
** 10月 1,600cc ガソリン車（PF50型）登場。クーペ、セダン共に「'''LD'''」、「'''LT'''」、「'''LS'''」の3グレードを用意していた。全車4速MT車。
* [[1975年]]（昭和50年）
** 4月安全対策向上の為に改良実施。また、これに合わせて車名からベレットの後継車という位置付けを明確にする為に付けていた「ベレット」という冠が取れ、単に「'''ジェミニ'''」となった。
** 12月昭和50年排ガス規制に適合。「'''LD'''」、「'''LT'''」に3速AT車を追加。
* [[1976年]]（昭和51年）
** 5月「'''LS'''」に5速MT車をオプション設定化。
** 11月昭和51年排ガス規制に対応する為のマイナーチェンジを実施。内、外装をやや豪華に設えた「'''LTミンクス'''」を追加。「ミンクス」の名は、かつていすゞがライセンス生産していた「[[ヒルマン・ミンクス]]」から取られた。
* [[1977年]]（昭和52年）
** 6月 1,800cc ガソリン車（PF60型）登場。同時に、ヘッドランプのデザインが丸目2灯から角目2灯に変更された。
** 11月 1,600cc ガソリン車が昭和53年排ガス規制に対応する為のマイナーチェンジを実施。
* [[1978年]]（昭和53年）
** 11月 1,800cc ガソリン車が昭和53年排ガス規制に対応する為のマイナーチェンジを実施。1,800cc ガソリン車セダンに「'''ミンクス'''」クーペにスポーティグレードのLS/G「'''ブラックジェミニ'''」を追加。同時に、1,600cc ガソリン車も一部改良を実施した。
* [[1979年]]（昭和54年）
** 6月ビッグマイナーチェンジを受け、フロント部分は通称「逆スラ」からサイドマーカー付きのスラントノーズに変更され、ヘッドランプは銀縁の付いた角目2灯へと変更。スポーティモデルのLS系のみ丸目2灯とされ、テールライトは大型化された。1,800cc ガソリン車クーペに「'''ミンクス'''」を追加。またチルト機構付[[サンルーフ]]を国産車で初めて設定した（オプション）。
*** このスラントしたノーズのデザインは[[ホールデン (自動車)|ホールデン]]・ジェミニ、[[GM大宇|セハン・メプシ（後の大宇・メプシーナ）]]が採用。しかし、ジェミニ系車種のベースとなった姉妹車[[オペル・カデット]]はこの年フルモデルチェンジした（[[前輪駆動]]化した）ため、このデザインは採用しなかった。
** 11月 1,800cc ガソリン車にDOHCエンジン搭載の「'''ZZ'''」を追加。1,800cc ディーゼル車（PFD60型）登場。
* [[1980年]]（昭和55年）
** 3月 1,800cc ガソリン車にDOHCエンジン搭載の「'''ZZ-L'''」を追加。
** 6月 LS相当のスポーティーなディーゼル車の「ゴールドディーゼル」とエアコンとステレオ標準装備の1800「クリーンLT」（ガソリンとディーゼルに設定）
** 9月ジェミニのディーゼル車が「ディーゼル乗用車クラス」での販売台数1位になった事を記念して、「いすゞジェミニディーゼル感謝祭」を開催。合わせて[[特別仕様車]]を限定発売した。
* [[1981年]]（昭和56年）
** 1月 1,800cc ディーゼル車に998,000円の「'''LDスペシャル'''」を追加。
** 4月 1,800cc ガソリン車にDOHCエンジン搭載の「'''ZZ-R'''」を限定発売。当時参戦していた国内ラリーを意識したモデルだった。
** 10月マイナーチェンジでインパネのデザインが大幅に変更される。ヘッドランプが近代的な異型2灯に変更。リアは変更なし。1,800cc車に「'''LG'''」、1,800cc ディーゼル車に「'''LJ'''」（クリーンLTの改称）「'''LS'''」（ゴールドの改称）を追加。
* [[1982年]]（昭和57年）
** 10月 1,800cc ディーゼル車に初の[[燃料噴射装置|電子制御燃料噴射装置]]を内蔵して66馬力にパワーアップした「'''LT-E'''」「'''LJ-E'''」を追加。
** 11月一部改良。73馬力までパワーを上げた1,800cc ディーゼルターボ車（PFD60型）が登場。世界初の電子制御式のターボチャージャー搭載ディーゼルエンジンであった。
* [[1983年]]（昭和58年）
** 10月一部改良でドアミラーを採用。車種整理でカスタムシリーズを追加。
* [[1984年]]（昭和59年）
** 12月特別仕様車「エクストラシリーズ」を追加。
* [[1985年]]（昭和60年）
** 3月 1,800cc ガソリン車の「'''ZZ'''」を改良。
** 5月 2代目「'''FF'''ジェミニ」が登場するが、継続生産され、2代目と併売された。
* [[1987年]]（昭和62年）
** 2月生産終了。同時に2代目は'''FF'''という冠が取れ、単に「ジェミニ」となる。
{{-}}

== 2代目 JT150/190/600型（1985年 - 1990年） ==
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=いすゞ・ジェミニ（2代目）
| 車名補=JT150/190/600型
| 1枚目画像の説明=セダンC/C 前期型 1985年5月 - 1987年2月
| 1枚目画像名=1985-1987 Isuzu Gemini (JT150) sedan 01.jpg
| 2枚目画像の説明=セダン中期型 1987年2月 - 1989年2月
| 2枚目画像名=Isuzu Gemini 201.JPG
| 3枚目画像の説明=ハッチバック輸出仕様後期型 日本仕様後期型:1989年2月 - 1990年3月
| 3枚目画像名='88-'89 Isuzu I-Mark Hatchback.jpg
| 販売期間=[[1985年]][[5月]] - [[1990年]][[3月]]
| デザイン=[[イタルデザイン・ジウジアーロ]]
| ボディタイプ=3ドア[[ハッチバック]] 4ドア[[セダン]]
| エンジン=4XC1型 1.471L [[キャブレター]][[直列4気筒]][[SOHC]] 4EC1-T型 1.487L 分配型燃料噴射ポンプ式[[直列4気筒]][[SOHC]][[ディーゼル]][[ターボ]]
| トランスミッション=[[NAVi5]] / 3速[[オートマチックトランスミッション|AT]] / 5速[[マニュアルトランスミッション|MT]]
| サスペンション=前:[[ストラット式サスペンション|マクファーソンストラット式]] 後:[[トーションビーム式サスペンション|コンパウンドクランク式]]
| 駆動方式=[[前輪駆動|FF]]
| 全長=3,995 - 4,070mm
| 全幅=1,615mm
| 全高=1,370 - 1,405mm
| ホイールベース=2,400mm
| 車両重量=880 - 980kg
| 乗車定員=5人
| 自由項目1（項目名）=最低回転半径
| 自由項目1（内容）=4.8m
| 自由項目2（項目名）=燃費
| 自由項目2（内容）=13.8 - 16.0 km/L（10モード）
| 先代=
| 後継=
}}
2代目は[[1985年]]5月、発売された。型式名は1985年に登場した1,500cc ガソリン車がJT150型、1988年に登場した1,600cc DOHCガソリン車がJT190型。そして1,500cc ディーゼルと1,500cc ディーゼルターボ車はJT600型｡

発売当初は、いすゞが得意とし、販売上も大きな比率を占めていたディーゼルエンジン搭載車や、スポーツモデルが設定されておらず、それらの領域をカバーするため後輪駆動の初代（PF60型）も併売されていた。そのため「FFジェミニ」と称し初代と区別していた。

初代のベースとなったオペル・カデットは[[1979年]]にフルモデルチェンジし、[[前輪駆動]]化されたが、2代目ジェミニはそれとは直接関係なく、「クオリティ・コンパクト」というコンセプトで、いすゞが独自開発したものである。だが、一方では、GMの世界戦略に組み込まれ「Rカー」として[[1984年]]11月よりGM向けに供給（輸出）もされた。駆動方式は[[前輪駆動]]を採用。初代ジェミニは、[[大衆車]]クラスのやや上に位置していたが、2代目は、ボディ、エンジンとも小型化し、[[大衆車]]クラスに位置する事となった。

[[いすゞ・117クーペ|117クーペ]]以来17年ぶりのいすゞオリジナル設計の乗用車で、モデルチェンジにあたり、[[いすゞ・アスカ|アスカ]]との競合を避け、なおかつ米国市場をも意識して初代より一回り小型のクラス（現在の[[Cセグメント]]）をターゲットとし、居住性と取り回しの良さを得るためにFF化、[[パワーステアリング]]や[[サーボ]]ブレーキなど特に操縦性を重視した設計とされた。このコンセプト内容は、かつてベレット後継車の構想時にも検討されていた。そして、一般的なテストコースだけでなく、一般道を中心とした走り込みを敢行し、走りを磨き込んだ。それ故、正式発表前に、自動車雑誌にデモンストレーション同然にスクープ写真が掲載された。

ボディデザインは[[いすゞ・117クーペ|117クーペ]]や[[いすゞ・ピアッツァ|ピアッツァ]]などでいすゞとの関係が深かった[[ジョルジェット・ジウジアーロ|ジウジアーロ]]が手がけた。しかしフロント部のいすゞ社内によるリデザインにジウジアーロが難色を示したため、発表時には彼のデザインであることは伏せられた。<ref>ジウジアーロが関わったことが公になったのは、1987年にイタリアのアウトモビリア社が出版したジウジアーロの作品集に、写真が掲載されたためである。</ref>ボディタイプは4ドア[[セダン]]と、先代の2ドア[[クーペ]]に代わって3ドア[[ハッチバック]]が設定された。

[[1987年]]2月に1回目のマイナーチェンジ。特に大きな変更を受けたのはフロントマスクで、[[方向指示器|サイドマーカー]]をサイドに回りこませた、通称「つり目」といわれる[[フォグランプ]]一体の異型[[前照灯|ヘッドランプ]]を採用、同時にグリル形状も変更された。室内も見直しが行われ、インパネやクラスタースイッチの形状変更などが行なわれた。

また、これと同時に先代ジェミニ（PF60型）の製造が終了。差別化の為に付いていた「FF」と言う冠が取れ、単に「ジェミニ」になった。

[[1986年]]には専用の電子制御式ターボ付き1,500ccの2バルブSOHCガソリンエンジン「4XC1-T型」を搭載し、足回りを旧･[[西ドイツ]]の[[イルムシャー]]社が[[チューニング]]したスポーツモデルの「'''1.5 イルムシャー'''」が登場。

[[Image:Isuzu 4XE1 engine 01.jpg|thumb|left|2代目ジェミニJT190に搭載の4XE1エンジン]]
[[1988年]] には、1,600ccの4バルブDOHCエンジン「[[いすゞ・4XE1|4XE1]]型）を搭載し、足回りを[[イギリス|英国]]の[[ロータス (自動車)|ロータス]]社がチューニングして[[BBSホイール]]をオプション設定（'''ZZ-SE'''のみ標準装備）した「'''ZZハンドリング・バイ・ロータス'''」仕様が追加された。のちに同じエンジンを搭載した「'''1.6 イルムシャー'''」も追加される。

「'''イルムシャー'''」は高い走行性能を有するヨーロピアン・スポーツ車として、「'''ZZハンドリング・バイ・ロータス'''」は高性能ながらも落ち着いた操縦性を有するラグジュアリ・アダルトスポーツ車としての性格付けがなされていた。また、いずれも前席に[[レカロ]]社製のセミバケットシートを標準装備していた。

そして[[1989年]]2月に2度目のマイナーチェンジ。サイドマーカー（ターンシグナルレンズ）の位置が[[フェンダー (自動車)|フェンダー]]部分に変更され、[[セダン]]のみリヤ[[ナンバープレート (自動車)|ナンバープレート]]の位置が、トランクリッド部分からバンパー中央部分に移動されている<ref>トランクそのものは同じものを使用しているが、もともとプレートがあった部分にはカバーがかぶせられている。なお、このナンバー位置は3代目のセダンにも引き継がれている</ref>。

2代目は大衆車クラスに変更された関係で当初は販売面が憂慮されたが、当時の世界最高レベルの[[カースタント]]技術を持つ[[:en:Rémy Julienne|レミー・ジュリアン]]が監修を務め「街の[[遊撃手]]」という[[キャッチコピー]]を[[視覚]][[表現]]した、ジェミニが[[パリ]]の街並みを踊るように駆け抜けていく[[テレビ]][[コマーシャルメッセージ|CM]]が大きな反響を呼んだこと<ref>{{PDFlink|[http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200239.pdf 「いすゞジェミニの軌跡」辻村百樹]}} [http://www.jsae.or.jp/motorring/motor15.html MotorRing No.15]（[[社団法人]] 自動車技術会）2002年10月25日発行</ref><ref>[http://www.isuzu.co.jp/museum/p_car/gemini.html Gemini] いすゞ公式</ref>やカラーバリエーションが豊富なことで人気を集めた。

2代目の総生産台数は 748,216台（いすゞHPより））、米国販売数はいすゞ名義で150,873台、GM名義で363,171台（Ward's Automotive Yearbookより）。

後年、[[トミーテック]]の「[[トミカリミテッドヴィンテージ]]」NEOシリーズで後期のC/C（白：実車色はピュアホワイト、赤：同・ビビッドレッド）と中期のハンドリング・バイ・ロータス（緑：同・ブリティッシュグリーン、青：同・トルーパーブルー）がモデル化されている。

=== グレード ===
グレード展開は当初「'''C/C'''」を基本グレードとして、実用仕様の4ドア「'''T/T'''」とビジネスユースに徹した3ドア「'''D/D'''」の実質3種類だった<ref>前期の「D/D」に至ってはビニールレザーシートのみならず、規格型の角型[[シールドビーム]]、専用グリルを採用するほど徹底的に簡素化されていた。</ref>。その後、スポーツモデルの「'''イルムシャー'''」、「'''ZZハンドリング・バイ・ロータス'''」を追加。また、[[1988年]]には「'''C/C'''」の上級モデルの「'''G/G'''」が追加された。

他にも「'''パティオ'''」、屋根がキャンバストップになった「'''C/Cユーロルーフ'''」、レカロシート装備のターボディーゼル「'''S/S'''」（中期のみ）、ガソリン・ディーゼル共に[[NAVi5]]モデルなどが設定されていた。

=== 機構 ===
基本的なコンセプトは、当時いすゞが生産していた、[[いすゞ・アスカ|アスカ]]と共通しており、それをサイズダウンしたものと言える。ただし、駆動方式は時流に合わせた[[前輪駆動]]を採用した。

エンジンは1,500cc SOHCの4XC1型および同ターボ付の4XC1-T型、1,600cc DOHCの[[いすゞ・4XE1|4XE1]]型、1,500cc ディーゼルの4EC1型および同ターボ付の4EC1-T型。組み合わされるトランスミッションは当初、5速MTと3速ATでスタートしたが、[[1986年]]にコンピューター制御の5速オートマチックであるドライビングロボットこと「[[NAVi5]]」を搭載したモデルが登場した。

サスペンションは前輪にマクファーソンストラットコイル式、後輪にコンパウンドクランクコイル（[[トーションビーム式サスペンション|トーションビーム]]）を採用。また、スポーツモデルの「イルムシャー」仕様にはメーカーオプション扱いでビスカス式[[ディファレンシャル|LSD]]の装備も可能だった。

ステアリングは[[ラック・アンド・ピニオン]]式。[[パワーステアリング]]仕様も選べた。また、ブレーキには全車サーボが標準装備されたのも特徴の一つである。

=== 歴史 ===
* [[1985年]]（昭和60年）
** 5月フルモデルチェンジで2代目が登場。1,500cc ガソリン車（JT150型）の[[セダン]]と[[ハッチバック]]が登場。先代ジェミニ（PF型）の一部モデルが継続販売であった為に「'''FF'''ジェミニ」と言う名称で販売が開始された。
** 11月 1,500cc ディーゼルターボ車、1,500cc ディーゼル車（共にJT600型）のセダン/ハッチバックが登場。
** 12月セダン及びハッチバックの「'''C/C'''」が、日本産業デザイン振興会主催の1985年度[[グッドデザイン賞]]商品に選出された。
* [[1986年]]（昭和61年）
** 1月特別仕様車「ホワイト・ジェミニ」を[[限定発売]]。
** 2月特別仕様車「ブラック・ジェミニ」を限定発売。
** 3月特別仕様車「ブライトスプリング・ジェミニ」を限定発売。
** 4月一部改良で同時に1,500cc ガソリン車のセダン/ハッチバックに、コンピューター制御の5速オートマチック「'''[[NAVi5]]'''」搭載モデルが追加<ref>この当時はまだ「D4」レンジがなかった。</ref>。
** 5月 1,500cc ガソリン車のセダン/ハッチバックに、インタークーラー付きターボエンジンを搭載した「'''イルムシャー'''」（JT150型）を追加。
** 7月「C/C」ベースの特別仕様車「サマー・ジェミニ」を限定販売。
** 9月特別仕様車「ホワイト・ジェミニ」を限定発売。
** 12月「C/C」ベースの特別仕様車「ウインター・ジェミニ」を限定販売。
* [[1987年]]（昭和62年）
** 2月マイナーチェンジ。ヘッドランプの形状が変更され、同時にグリル形状やテールレンズも変更。室内もインパネやクラスタースイッチの形状やシート表皮、内装色などが変更された。
** 3月いすゞ自動車創立50周年特別記念車として特別仕様の「'''C/C'''」を限定発売。
** 4月セダンの1,500cc ガソリン/ディーゼル車に「パティオ」を追加。通販会社[[ディノス]]と提携した専用モデルの「'''ディノス'''」を限定発売。グレード名は「'''E/E'''」（セダン「'''T/T'''」とほぼ同仕様）。
** 5月 1,500cc ガソリン車のセダン/ハッチバックに「'''ユーロルーフ'''」モデルを追加。1,500cc ガソリンターボ車に特別仕様車として「'''イルムシャーRS'''」を台数限定発売。
** 6月
*** 1,500cc ガソリンターボ車のセダン/ハッチバックに、競技用ベース車両で時計、オーディオ、ホイールキャップ等の装備が省略された「'''イルムシャーR'''」を追加設定。
*** いすゞ自動車創立50周年特別記念車の第2弾として特別仕様の「'''C/C'''」と「イルムシャー」を限定発売。
** 7月 1,500cc ディーゼルターボ車のセダン/ハッチバックに日本初の[[オートマチックトランスミッション#自動制御式マニュアルトランスミッション（AMT）|自動制御式マニュアルトランスミッション（AMT）]]である「'''[[NAVi5]]'''」搭載モデルが追加。
** 8月「C/C」ベースの特別仕様車「サマー・ジェミニ」を限定発売。
** 9月 1,500cc ガソリンターボ車に特別仕様車として「'''イルムシャーRS'''」を200台の台数限定発売。
** 11月特別仕様車「ハイクオリティ・ジェミニ」を限定発売。
* [[1988年]]（昭和63年）
** 2月「'''[[NAVi5]]'''」を一部改良（「D4」レンジの追加）。
** 3月
*** 1,600cc DOHCガソリンエンジン搭載車「'''ZZ'''ハンドリング・バイ・ロータス」（JT190型）を追加。
*** 1,500cc ガソリン車のセダンに「'''C/C'''」の上級グレードとして「'''G/G'''」を追加。イルムシャー専用色だった「トルーパーブルー」「ファントムグレー」を設定。
** 4月「C/C'''ユーロルーフ'''」ベースでバンパーやサイドプロテクターなどがシルバー（ベース車は素材色）に塗り分けられた2トーンカラーの特別仕様車「'''C/C-SE'''・スプリングキュート」を限定発売。
** 5月前年に限定発売した「'''ディノス'''」が、通販会社「ディノス」でのカタログ販売専用モデルとして追加。
** 6月
*** 1,600cc ガソリン車に「'''イルムシャー'''」と受注生産の「'''イルムシャーR'''」を追加（いずれも1,600cc DOHC16バルブ）。
*** 特別仕様車「クールサマー・ジェミニ」を限定発売。
** 9月特別仕様車「オータムエレガント・ジェミニ」を限定発売。
* [[1989年]]（平成元年）
** 2月
*** マイナーチェンジ。内外装の変更を行う。フロントウインカーのフロントフェンダー部分への移設に伴い、フロントマーカーランプのクリアレンズ化、リアコンビランプの意匠変更、リアナンバープレートをトランク部分からバンパーへ移設しリアコンビランプ間のブラック塗装を廃して車体と同色に変更（ハッチバック車とイルムシャーを除く）、ステアリングパッドのデザイン変更、オーデイオスペースの拡大（2.5→3DIN）等。
*** 特別仕様車「スプリングフィット・ジェミニ」を限定発売。
** 6月 1,500cc ガソリン車のセダンに「'''G/G'''リミテッド」を追加。
** 7月 1,600cc ガソリン車のセダンに「'''ZZ-SE'''ハンドリング・バイ・ロータス」を追加。
** 9月特別仕様車「オータムフィット・ジェミニ」を限定発売。
** 11月
*** 特別仕様車「ウインターフィット・ジェミニ」を限定発売。
*** 「'''イルムシャーRS'''」を台数限定発売。
* [[1990年]]（平成2年）
** 1月 C/Cベースの特別仕様車「ウインター・ジェミニ」を限定発売。
** 3月販売終了。3代目にバトンタッチ。
<gallery>
画像:MHV Isuzu Gemini II.02.jpg|ハッチバック（リア）
画像:Geo Chevrolet Spectrum.jpg|ジオスペクトラム
</gallery>
{{-}}

== 3代目 JT151/191/641型（1990年 - 1993年） ==
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=いすゞ・ジェミニ（3代目）
| 車名補=JT151/191/641型
| 1枚目画像の説明=セダン
| 1枚目画像名=1990-1993 Isuzu Gemini (JT151) sedan 01.jpg
| 2枚目画像の説明=
| 2枚目画像名=Isuzu Gemini 004.JPG
| 3枚目画像の説明=ハッチバック
| 3枚目画像名=Isuzu Gemini Coupé, nineties.jpg
| 販売期間=1990年3月 - 1993年7月（生産終了）
| ボディタイプ=3ドア[[クーペ]] 3ドア[[ハッチバック]] 4ドア[[セダン]]
| エンジン=4XC1型 1.471L 電子制御燃料噴射式 ECGI [[直列4気筒]][[SOHC]]12バルブ
| トランスミッション=4速[[オートマチックトランスミッション|AT]] / 5速[[マニュアルトランスミッション|MT]]
| サスペンション=前:マクファーソンストラット式 後:マクファーソンストラット式
| 駆動方式=[[前輪駆動|FF]] / [[四輪駆動|4WD]]
| 全長=4,185 - 4,195mm
| 全幅=1,680 - 1,695mm
| 全高=1,325 - 1,390mm
| ホイールベース=2,450mm
| 車両重量=970 - 1,030kg
| 乗車定員=5人
| 自由項目1（項目名）=最低回転半径
| 自由項目1（内容）=4.8m
| 自由項目2（項目名）=燃費
| 自由項目2（内容）=13.6 - 14.8km/L（10モード）
| 先代=
| 後継=
}}
3代目は1990年3月登場。ボディサイズは2代目よりも拡大された。

形式名は、1,500cc ガソリン車がJT151F型、1,600cc DOHCガソリン車がJT191F型、1,600cc DOHCガソリンインタークーラー付きターボ[[四輪駆動|4WD]]車がJT191S型、1,700cc ディーゼルターボ車がJT641F型、同4WD車がJT641S型。

これらにホットモデルとして「'''イルムシャー'''」仕様および「'''ZZ'''ハンドリング・バイ・ロータス」仕様がラインナップされている点は先代と変わらない。その中でもハイパワーエンジン+フルタイム4WDを搭載したJT191S型は「'''イルムシャーR'''」を名乗る最上位ホットモデルである。

デビュー当初4ドア[[セダン]]のみの設定だったが、1990年9月に[[クーペ]]が、翌1991年3月に3ドア[[ハッチバック]]が追加されている。

セダンは北米市場において'''「いすゞ・スタイラス（STYLUS）」'''の名称で1990年12月より販売が開始された。

また、派生車種として、米GM社の[[ジオ (自動車) |GEO]]ブランド向けに、フロントフェイスが異なる2ドアクーペ「[[ジオ・ストーム]]（日本では[[ヤナセ]]で販売されていた[[いすゞ・PAネロ|PAネロ]]と同デザイン）が販売されていた。[[いすゞ・ジェミニクーペ]]、ハッチバックはこの「[[ジオ・ストーム]]」をフェイスリフトしたモデルとなっている。またストームはその後、2代目[[いすゞ・ピアッツァ|ピアッツァ]]のベースになっている。

3代目は技術的に特徴が多く、販売当時ジェミニシリーズが使われた[[ラリー]]フィールドを意識した設計が施されている。1,500cc ガソリン車の動力性能は著しく向上し、「カプセルシェイプ」と銘打った一体型ボディ構造を持ち、強度重視で厚い鉄板を使用したため、当時の1,600ccクラス車としては車重は重い部類に入る。

足回りでは「[[ニシボリック・サスペンション]]」の採用が挙げられる。多くの評論家が酷評したニシボリック･サスペンションであったが、国内ラリーシーンにおいては"FF車ベースなのにFR車的なドリフトが出来る"という好評もあった。1991-92年の[[全日本ラリー選手権]]では連続でクラス優勝に輝いている。

デザインは[[中村史郎]]を中心に(チーフデザイナー本多貞夫、セダンエクステリア中村史郎、クーペエクステリア前田克紀、中村がブラッセル駐在となった為セダンも前田が引継ぐ）いすゞ社内でまとめられたものであるが、GMの意向が強く影響した点は否めず、欧州車の味わいが売りであったいすゞ車では異例の、アメリカンなデザインとなった。4ドアセダンにはリアのドアフレームがCピラーを覆い隠すように閉じるなど、他に例を見ない斬新なデザイン手法も使われていた。

販売面では、[[モデルチェンジ (自動車)|フルモデルチェンジ]]後、旧型モデルからの買い替えが順調に進んだことやCM効果によって、日本国内月販目標5千台に対し1990年4月21日時点における受注台数が6,602台と目標を超えて達成したものの販売可能台数が4,300台と品不足状態になったり、重視した米国市場で月間販売台数が一万台を超える販売好調状態であるなど、新車効果が大きく作用した出足であった<ref>「いすゞ、ジェミニ受注好調--6千台突破、品不足も」[[日経産業新聞]] 1990年4月25日</ref>が長くは続かず、1991年4月には「乗用車販売の不振に苦しむいすゞ」<ref>[[日刊工業新聞]] 1991年4月19日</ref>と伝えられるなど、世界的な自動車不況などの影響によってジェミニは極度の販売不振に陥った<ref name="sfc">[http://web.sfc.keio.ac.jp/~n98236jm/home/ob68.html 自動車業界における組織構造の変革] SFC [[慶應義塾大学]] 湘南藤沢キャンパス 1995年度組織行動論 OB68班</ref>。

この事実は1991年10月期[[決算]]におけるいすゞの大幅な経常[[赤字]]の要因となっており<ref name="sfc"/><ref>「いすゞ乗用車事業を再編、モデル数を減らす--ジェミニ、米で自社販売停止」[[日本経済新聞]]朝刊 1991年10月18日</ref>、次期ジェミニの開発延期を決定するなどの再建計画を実施したが、1992年10月期決算においても再び大幅な経常赤字を記録したことによって、資金回収の目処が立たない乗用車生産から撤退し得意分野の[[商用車]]事業と[[SUV]]に経営資源を集中化させる等の内容が1992年度中期経営計画にて決定<ref name="sfc"/>したことに伴い、ジェミニの自社生産も1993年7月限りで終了した。

3代目の総生産台数は 406,625台（いすゞHPより）、米国販売数は17,754台（Ward's Automotive Yearbookより）。

=== 機構 ===
駆動方式は前輪駆動だが、[[イルムシャー]]R仕様と一部のターボディーゼル車については4WDを採用している。

また、イルムシャーRの4WDにはLSDが組み込まれ、前後トルク配分可変機構が備わっている。

エンジンは1,500cc SOHC 12バルブの4XC1型、1,600cc DOHC 16バルブの[[いすゞ・4XE1|4XE1]]型、同インタークーラーターボ付の4XE1-T型、1,700cc ディーゼルインタークーラーターボ付の4EE1-T型<ref>このエンジンは後に[[マツダ]]にもOEM供給され、[[マツダ・ファミリア|8代目ファミリアセダン]]と[[フォード・レーザー|4代目フォードレーザーセダン]]に搭載されている。</ref>の5種類が搭載された。

特に、4XE1インタークーラー付きターボ仕様(180PS)は、ホンダ[[シビックタイプR]]の[[B16B]]エンジン(185PS)が登場するまで1,600ccクラス最強のエンジンであった。

組み合わされるトランスミッションは5速MTと電子制御式4速AT。

[[サスペンション]]は四輪独立操架で、前輪がマクファーソンストラットコイル、後輪にはパラレルリンク・ロアアームのストラット形式をベースにナチュラル4WSと称したトーコントロール機構の一種である[[ニシボリック・サスペンション]]を装備する。

[[ステアリング]]は[[パワーステアリング]]付[[ラック・アンド・ピニオン]]式。ブレーキにサーボが標準装備されている点は先代と同様だが、本車はこのクラスではめずらしく全グレード前後輪とも[[ディスクブレーキ]]となっている。

そのほか、ガソリン車の排気系パイプ類にステンレス材を採用したり、「C/C-X」以上のグレードにヒーター付きドアミラーを標準装備するなどコストを掛けたつくりとなっている。シートは先代のJT0型を踏襲した「ファニチャーシート」と呼ばれるヨーロピアンテイストのデザインだが、クッション硬度を上げたり、前後部別のハイトアジャスターを装備するなどより人間工学に配慮したものとなっていた（「C/C」シリーズのみ）。スポーツ系グレードの前席には先代同様、[[レカロ]]社製のセミバケットシートを標準装備していた。

=== 歴史 ===
* 1990年（平成2年）
** 3月フルモデルチェンジで3代目が登場。当初は[[セダン]]の1,500cc ガソリン車（JT151F型）、1,600cc ガソリン車（JT191F型）、1,700cc ディーゼル車（JT641F型）がラインナップされた。グレード名は1,500cc ガソリン車と1,700cc ディーゼル車が「'''C/C'''」、「'''C/C-L'''」、「'''C/C-X'''」「'''ZZ'''」。1,600cc ガソリン車が「'''ZZ'''ハンドリング・バイ・ロータス」。
** 5月 1,600cc ガソリン車に「'''イルムシャー'''」とフルタイム4WD（JT191S型）の「'''イルムシャーR'''」が追加。
** 9月 2ドアクーペの1,600cc ガソリン車（JT191F型）が追加登場。グレードは「'''OZ'''」、「'''OZ-G'''」。
* 1991年（平成3年）
** 3月
*** 3ドアハッチバックの1,500cc ガソリン車（JT151F型）、1,600cc ガソリン車（JT191F型）が追加登場。グレードは「'''OZ'''」、「'''OZ-G'''」。
*** 1,600cc ガソリン車のクーペにフルタイム4WD（JT191S型）の「'''イルムシャーR'''」
*** 1,700cc ディーゼル車のセダンに「'''T/T'''」が追加。
** 5月 1,600cc ガソリン車のハッチバックにフルタイム4WD（JT191S型）の「'''イルムシャーR'''」が追加。
** 6月
*** 特別仕様車「ジョイフルサマー・ジェミニ」を限定発売。
*** 特別仕様車「'''イルムシャーRS'''」（車体色はミスティックブルーマイカのみ）を100台限定で発売。
** 9月特別仕様車「ジョイフルオータム・ジェミニ」を限定発売。
** 10月セダンの1,700cc ディーゼルターボ車にフルタイム4WD（JT641S型）を追加。
* 1992年（平成4年）
** 1月初売りの特別仕様車として「初売り仕様車」（一部地域では「初売り・ジェミニ」や「お年玉・ジェミニ」等の名称）を限定発売。
** 2月
*** 特別仕様車「エンジョイスプリング・ジェミニ」を限定発売。
*** 特別仕様車「'''イルムシャーDSP'''」（車体色はトーチレッドとエボニーブラック）を135台限定で発売。
** 3月マイナーチェンジ。
** 6月特別仕様車「エンジョイサマー・ジェミニ」を限定発売。手組エンジンでバランス取りされ，各部にオプションパーツを装備した，特別仕様車「イルムシャー・タイプコンペティション」（車体色はトーチレッドのみ）を50台限定で発売。内訳は，4WDが30台，FFは20台。助手席側ダッシュボードにシリアルナンバープレートがリベット留めされているほか，各部にType Competitionの刻印やロゴが入っている。
** 9月特別仕様車「ジョイフルオータム・ジェミニ」を限定発売。
** 11月マイナーチェンジ。フロントグリルの追加とテールレンズのデザインを変更。
** 12月いすゞ自動車が乗用車の自社開発・生産から撤退を表明し生産打ち切りが決定。[[駆け込み需要|この報道により、在庫車もほとんどが即完売状態]]になった。
* 1993年（平成5年）
** 4月量販グレード以外は全て注文生産へ。
** 7月生産終了。後継モデルはホンダからのOEM車となった。そのため、この3代目が、最後のいすゞオリジナルジェミニとなる。
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== 4代目 MJ1/2/3型（1993年 - 1997年） ==
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=いすゞ・ジェミニ（4代目）
| 車名補=MJ1/2/3型
| 1枚目画像の説明=
| 1枚目画像名=4th Isuzu Gemini 1.JPG
| 2枚目画像の説明=
| 2枚目画像名=4th Isuzu Gemini 2.JPG
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 販売期間=[[1993年]]9月 - [[1997年]]2月
| ボディタイプ=4ドア[[セダン]]
| エンジン=[[ホンダ・D型エンジン|D15B型]]:1.5L [[SOHC]] [[ホンダ・ZC型エンジン|ZC型]]:1.6L SOHC
| トランスミッション=
| サスペンション=前:[[ダブルウィッシュボーン式サスペンション|ダブルウィッシュボーン]] 後:ダブルウィッシュボーン
| 駆動方式=[[前輪駆動|FF]] / [[四輪駆動|4WD]]
| 全長=4,415mm
| 全幅=1,695mm
| 全高=1,390mm
| ホイールベース=2,620mm
| 車両重量=
| 乗車定員=5人
| 自由項目1（項目名）=製造メーカー
| 自由項目1（内容）=[[本田技研工業]]
| 自由項目2（項目名）=ベース車種
| 自由項目2（内容）=[[ホンダ・ドマーニ]]（初代）
| 先代=
| 後継=
}}
[[1993年]]8月30日発表、同年9月3日発売。

いすゞ自動車が乗用車の自社生産から撤退し、4代目以降は[[本田技研工業|ホンダ]]から供給される[[ホンダ・ドマーニ|ドマーニ]]の[[OEM]]モデルとなった。なお、ドマーニに設定されていた1,800cc・DOHCエンジンは供給されず、1,500cc・SOHCと1,600cc・SOHCの2本立てとなる。先代よりラインナップが縮小され、ボディタイプは4ドアセダンのみとなり、ジェミニの売りだったホットモデル（イルムシャー／ハンドリング・バイ・ロータス）やディーゼル車は廃止された。

不評だった3代目と比較して「デザインは先代よりもジェミニらしい」「運転ポジションが悪かった先代より前が見やすい」という意見もあった。

販売先は、ほとんどがいすゞ固定客の業務用車の代替などであり、一般ユーザー向けの広告展開は殆どされず、更にはこの頃には[[ミニバン]]や[[ステーションワゴン]]が全盛となっており、[[セダン]]型車の人気が著しく低下していたこともあり、このモデル以降、地味な存在の車となった。だがドマーニ自体も兄弟車である[[ホンダ・シビックフェリオ|シビックフェリオ]]の影に隠れたモデルであったため、OEM車両としてはそこそこ売れた口でもある。

型式名はE-MJ1<ref>1600 FF・ドマーニ「E-MA4」に相当</ref>とE-MJ2<ref>1600 4WD・ドマーニ「E-MA6」に相当</ref>の2種類。

グレードは「'''1600G/G'''」<ref>ドマーニ「1600Vi」に相当</ref>、「'''1600C/C'''」<ref>ドマーニ「1600Ri」に相当</ref>、「'''1600C/C 4WD'''」<ref>ドマーニ「1600Ri-F」に相当</ref>。

仕様はドマーニと殆ど同じだが、若干の違いがあった。ドマーニの「1600Ri」「1600Ri-F」は175/70R13が標準だったが、ジェミニの「1600C/C」「1600C/C 4WD」は175/65R14が標準とされた<ref>ドマーニもABSを装備した場合には175/65R14</ref>等。

ボディカラーはフロストホワイト、ボーグシルバー・メタリック、ハーバードブルー・パール、ローザンヌグリーン・パールの4色<ref>白とシルバーはドマーニと共通だが、紺と緑はドマーニに設定されていた色ではなく、シビックフェリオに設定されていた色である。</ref>。

=== 歴史 ===
* [[1994年]]5月24日一部変更。
** ベース車のドマーニと同じデュアルポンプ式4WDを採用。「1600G/G」にオートアンテナが標準装備。「1600C/C」のAT車に「助手席エアバッグ+ABS」をオプション設定。

* [[1995年]]1月31日
** VTEC-E（リーンバーン）エンジン搭載の「'''1500C/C'''」（型式・E-MJ3）を発表（発売は2月3日）<ref>本家のホンダ・ドマーニに前年（1994年）2月追加されたVi-Eフォンテーヌ（型式・E-MA7）に相当</ref>。旧ジェミニ保有の約半数を占めるディーゼル車ユーザーの代替ニーズへの対応車種として設定された。

* 1995年10月13日
** マイナーチェンジ（発売は10月21日）。リヤの「ISUZU」と「GEMINI」のマークデザインを変更。フロントドアの「GEMINI」のステッカーは樹脂製のエンブレムに変更。14インチホイールカバーのデザイン変更（13インチは従来どおり）。「1500C/C」はベースモデルの「ドマーニVi-Eフォンテーヌ」と同様に、CDチェンジャーコントロール機能内蔵AM/FM電子チューナー付カセットステレオが標準装備となり、ドアミラーとドアハンドルがボディ同色となった。

ボディカラーはハーバードブルー・パール、ローザンヌグリーン・パールが廃止され、ファントムグレー・パール、サイプレスグリーン・パール、ダークアメジスト・パールを設定、等。
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== 5代目 MJ4/5/6型（1997年 - 2000年） ==
{{Infobox 自動車のスペック表
| 車種=普通自動車
| 車名=いすゞ・ジェミニ（5代目）
| 車名補=MJ4/5/6型
| 1枚目画像の説明=
| 1枚目画像名=Isuzu Gemini 001.JPG
| 2枚目画像の説明=
| 2枚目画像名=Isuzu Gemini 002.JPG
| 3枚目画像の説明=
| 3枚目画像名=
| 販売期間=[[1997年]]2月 - [[2000年]]9月
| ボディタイプ=4ドア[[セダン]]
| エンジン=D15B型:1.5L SOHC D16A型:1.6L SOHC
| トランスミッション=
| サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン 後:ダブルウィッシュボーン
| 駆動方式=[[前輪駆動|FF]] / [[四輪駆動|4WD]]
| 全長=4,480mm
| 全幅=1,695mm
| 全高=1,390mm
| ホイールベース=2,620mm
| 車両重量=
| 乗車定員=5人
| 自由項目1（項目名）=製造メーカー
| 自由項目1（内容）=[[本田技研工業]]
| 自由項目2（項目名）=ベース車種
| 自由項目2（内容）=[[ホンダ・ドマーニ]]（2代目）
| 先代=
| 後継=
}}
=== 歴史 ===
* [[1997年]]2月
** フルモデルチェンジ。ベースにしていたホンダ・ドマーニがモデルチェンジしたために代替わりした。

前後ウインカーの色がアンバーであることや、フロントグリルの形状は、ドマーニよりもカナダで製造・販売されていた[[アキュラ・EL]]（初代）の前期型に近い外観である。

* [[2000年]]9月
** シビックのフルモデルチェンジに伴いドマーニ廃止。ジェミニも販売を打ち切り5代目で絶版となった。
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== CM ==
2代目のジェミニのCMがあまりにも有名である。
1980年代、世界トップレベルのカースタント技術を持ち、映画[[007]]などのカースタントも手がけたレミー・ジュリアンが監修を担当し、『街の遊撃手』というキャッチコピーでジェミニがパリの街並みを踊るように爽快に駆け抜けていくテレビCMは当時テレビを見ていた者なら知らぬ者はいないほどである。

映像には[[合成]]や[[CG]]を一切使っていないことで有名だが、撮影用の車体には細工を施している場合がある。
2台並んでのドリフト走行、または4台でぴったりと息の合った同じ動きをしているシーンが挿入されているCMシリーズは、ほぼ全てにおいて相互の車体の下部をジョイントで繋いでいる。

次のカットでは車が別々に分かれたり違う動きをするが、実際には別撮りしたジョイントで繋がっていないシーンと繋がっているシーンを組み合わせてひとつのCMを作っている。

CMのメイキング映像では川を飛び越えるシーンや車2台が橋の上で交互にジャンプを繰り返すシーン、また片輪走行で階段を下っているシーンが有名だが、そちらは車体に一切の細工をしていない。
そのため、これらのCMメイキング映像では車体に細工をしていなかったこと<ref>最終作となる「片輪走行篇」の新年ver時のジェミニのみ、上半分のみ切断をし、前後を逆にしてバックをしている様に見せかけている。</ref>と、映像に加工をしていないこと<ref>「遊園地篇」のみ、ジェミニ2台（ホップステップジャンプと同一カラー）が大観覧車を飛び越える部分のみ、映像を加工している。</ref>で有名だったため、全てが本物の車の挙動だと思い込んでいる人も多い。

当時、CM撮影に携わったスタッフはジョイント部分が見えないように、カメラアングルひとつにも綿密な計算をし膨大な時間を費やしたという。

しかし、どうしてもジョイント部分が映ってしまうシーンがあり、『ISUZU GEMINI』の文字で見えない様にするといった手段が使われた。

広告代理店は、[[マッキャンエリクソン]]博報堂である。

== 車名の由来 ==
英語で[[ふたご座]]を表し、いすゞとGMの協力で誕生したことから、両者のパートナーシップをふたご座に例えて命名。

ちなみにGM「Tカー」オペル・カデット（後輪駆動モデル）をベースにした車種は、アジア・オセアニア地域においては、'''Gemini'''の名称でいすゞの他に、韓国・セハン自動車（当時、現在の[[GM大宇]]）<ref>後に車名はメプシ（Maepsy）を経てメプシーナ（Maepsy-Na）に改名。</ref>、豪・[[ホールデン (自動車)|ホールデン]]でも販売された。

== 姉妹車 ==
;初代
* [[オペル・カデット]]
* [[ヴォクスホール・シェベット]]
* [[シボレー・シェベット]]
* [[ポンティアック・1000]]
* [[ホールデン (自動車)|ホールデン・ジェミニ]] 
* セハン（→[[GM大宇|大宇]]）・メプシ 
* [[大宇・メプシーナ]]
;2代目
* [[ジオ (自動車)|ジオ・スペクトラム]]
* [[ポンティアック・サンバースト]]
;3代目
* [[いすゞ・PAネロ]]
* [[ジオ (自動車)|ジオ・ストーム]]

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}{{reflist}}

== 関連項目 ==
{{commons|Category:Isuzu Gemini|いすゞ・ジェミニ}}
* [[ゼネラルモーターズ]]
* [[ポンティアック]]
* [[いすゞ・ジェミニクーペ]]
* [[いすゞ・ピアッツァ]] - ジェミニをベースに造られたクーペとして
*[[シボレー・オプトラ]] - 複数ブランドで販売されたGMの[[Cセグメント]]クラス[[世界戦略車]]という点で共通している。

== 外部リンク ==
=== いすゞ ===
* [http://www.isuzu.co.jp/museum/p_car/gemini.html ISUZU GEMINI]（公式サイト）

=== 情報サイト ===
* {{PDFlink|[http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200239.pdf 「いすゞジェミニの軌跡」辻村百樹]}} - [[社団法人]] 自動車技術会の学生対象Web情報誌『MotorRing（モーターリンク）』（ " ring " は、[[ドイツ語]]で「仲間」の意味） [http://www.jsae.or.jp/motorring/motor15.html No.15 - 2002年10月25日発行] に掲載された文章。
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=1370 GAZOO.com いすゞ・ジェミニ(初代)]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3001 GAZOO.com いすゞ・ジェミニ(2代目)]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5370 GAZOO.com いすゞ・ジェミニ(3代目)]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5371 GAZOO.com いすゞ・ジェミニ(4代目)]
*[http://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=5372 GAZOO.com いすゞ・ジェミニ(5代目)]

{{いすゞ車種年表 (初期)}}
{{いすゞ車種年表}}
{{自動車}}
{{デフォルトソート:いすすしえみに}}
[[Category:いすゞの車種|しえみに]]
[[Category:セダン]]
[[Category:スポーツセダン]]
[[Category:ハッチバック]]
[[Category:クーペ]]
[[Category:四輪駆動車]]

OHV

2014-07-29T14:52:43Z

114.182.169.137:

'''OHV'''とは、 '''O'''ver '''H'''ead '''V'''alve（オーバー・ヘッド・バルブ）の略語で、[[4ストローク機関]]の吸排気弁機構の形式の一つ。バルブ機構をシリンダヘッド上に備えた形式を言う。[[日本語]]では'''頭上弁式'''と表記される。[[カムシャフト]]をシリンダヘッドに備えた[[SOHC]]や[[DOHC]]も吸排気弁をシリンダヘッドの上部に持つため、広義には'''頭上弁式'''に含まれるが、一般的に'''OHV'''とはSOHCとDOHCを除いたものを呼ぶ。

== 構造 ==
[[ファイル:Engine 134 Norton ES2.jpg|thumb|オートバイ用のOHVエンジン]]
[[ファイル:Gokoku kerosene engine.jpg|thumb|弁機構にOHVを用いた石油発動機の例]]
[[ファイル:Pushrod2.PNG|thumb|OHVエンジンのプッシュロッド機構]]
カムシャフトが[[シリンダ]]の横に位置し、プッシュロッドとよばれる長い棒を介して[[ロッカーアーム]]を押し上げ[[バルブ]]を開閉させる。したがって「'''プッシュロッドエンジン'''」と呼ばれることもある。最初のOHVエンジンはスコットランド系アメリカ人である[[デビッド・ダンバー・ビュイック]]により開発された。それ以前には[[サイドバルブ]]（SV）や[[スライドバルブ]]が用いられていた。

SVに対してOHVが有利なのは、バルブをシリンダヘッド内部に配置することで、[[燃焼室]]を小さくできる点である。
これによりOHVはSVに比べて燃焼室の表面積が小さくなったことで、ヘッドへ逃げる熱が少なくなり、さらに[[ノッキング]]を起こしにくい燃焼室形状にしやすく[[圧縮比]]も高くとれるため、一段と[[熱効率]]と出力を向上させることが可能となった。

SV方式からの移行期には吸気弁がOHV、排気弁がSV（Fヘッド）という　エンジンも存在した（主に[[石油発動機|汎用石油発動機]]に多く見られた）。

長いプッシュロッドではその質量と、[[熱膨張]]による寸法変化および、駆動時の弾性変形が問題となるため、カムシャフトを高い位置に配置してプッシュロッドを短くした、ハイカムシャフト方式と呼ばれるものもある<ref>自動車用日本メーカーのOHVエンジンでの例・トヨタ・K型およびDOHCヘッド仕様を除く[[トヨタ・T型エンジン|T型]]、日産・A型、三菱・4G4型など</ref>。この場合、カムシャフトはチェーンなどを用いて駆動される。この場合動弁系の往復慣性重量はSOHCと比べさほど大きくならずまた、ヘッド直上にカムシャフトがないためDOHC同様のセンタープラグと理想的弁配置が取れる利点がある。

== OHV方式の採用例 ==
=== 四輪車 ===
[[日本]]では、1960年代から1980年代に製造された[[乗用車]]によく採用された。二輪車では[[スーパーカブ]]も1958年の発売開始時ではOHVであったが、1964年のモデルチェンジでSOHCに変更されている。同一車種に複数のグレードを設定する場合、上位グレードにはOHCエンジンを、下位グレードにOHVエンジンを採用し差別化を計ることが多かった<ref>ただし逆の場合もあった。</ref>。代表的な車種は、[[トヨタ・コロナ]]、[[トヨタ・カローラ]]、[[マツダ・ファミリア]]、[[マツダ・キャロル]]、[[いすゞ・ベレット]]、[[日産・サニー]]、[[三菱・ランサー]]<ref>初代A73型の1,200cc車。</ref>など。

これらの車種で、モデルチェンジを行って存続したものは1980年代に入ってOHVの採用をやめた。1990年代以降の日本製の日本国内向け[[小型自動車]]用[[ガソリンエンジン]]に限定すると、[[トヨタ自動車|トヨタ]]の[[LPG]]車を含む一部の[[商用車]]を除きOHVエンジンはほとんど採用されなくなり、現在は[[ポペットバルブ]]を持たない[[ロータリーエンジン]]を除いては、すべてOHCエンジン、もしくはDOHCエンジンに置き換えられた。

唯一の例外が[[水平対向エンジン]]で、エンジン両脇にシリンダーヘッドを持つ構造から、ながらくOHC化はかえって非効率・重量増過大・整備性悪化とされていた。[[スバル・レオーネ]]は[[富士重工業|富士重工]]のフラグシップ車という位置づけでありながら、長らくOHVであり、[[1984年]]になってようやくOHC化した。しかし、それも1,800ccエンジンのみで、1,600ccエンジンは据え置かれた。その後[[1989年]]まで同一車種に混在する<ref>その後、1,800cc車は[[スバル・レガシィ|レガシィ]]への移行により廃止。しかしその後もレオーネの1,600cc車は廉価車種として生産され続け、[[1994年]]にようやくカタログ落ちしている。</ref><ref>なおスバルの[[直列エンジン]]は市販車初投入以降一貫してOHC（含むDOHC）である。</ref>という、バルブ駆動形式だけ見るならば他社に一段遅れた状況を展開していた。

プッシュロッドやロッカーアームの「音」が心地よいことと、[[オーバーホール]]や[[リビルド]]がしやすく、特に[[オートバイ|二輪車]]や汎用[[ディーゼルエンジン|ディーゼル]]を含む汎用OHVエンジン全般では、[[タイミングチェーン]]がなく<ref>ただし一部の自動車用は例外的にタイミングチェーンや[[タイミングベルト]]が用いられる場合がある。</ref>、整備しやすいのが長所であることから、趣味の世界では依然としてOHVの人気は高い。

モータースポーツでは、[[カーボンコンポジット]]のプッシュロッドも登場している<ref>B110・310系サニーは、レース仕様としてA12エンジンをベースにプッシュロッドをカーボン素材とし、10,000rpmという高回転を実現し、現在に至るまで伝説になっている。当時はまだ、市販用エンジンベースではOHCであっても達成不可能だった。</ref>。また、アメリカンモータースポーツの代表格といえる[[NASCAR]]においては、原則として参加する車のエンジンがOHVに限定されているため、[[トヨタ・タンドラ]]のように市販車ではDOHCエンジンを搭載している車がわざわざOHVにエンジンを換装して参加している例もある。
[[インディ500]]においては、[[1994年]]に[[ペンスキー]]が3,400ccOHVターボの[[メルセデス・ベンツ|メルセデス]]エンジンで優勝を飾っている。当時[[フォード・コスワース・DFVエンジン|フォード・コスワース・DFSエンジン]]などにおされ、旧式化していた[[ビュイック]]エンジンの救済のために存在したOHV優遇規定<ref>当時、DFSエンジンなどの市販車用エンジンブロックを用いない[[DOHC]]エンジンは排気量が2,650ccと規定されていたが、ビュイックエンジンなど市販車用のエンジンブロックを用いOHVを採用した場合に限り、3,400ccまで排気量を拡大することが許されていた。</ref>に則る形で[[イルモア]]の手により作られたこのエンジンは、最高回転数10,000rpm以上で1,000[[馬力]]を超える出力を発揮するOHVエンジン<ref>高回転高出力を実現するための機構の工夫も特徴で、[[ロッカーアーム]]にはスイングアーム式ローラーロッカーアームを採用。ロッカーアームや[[バルブリフター]]の支点、接点には全て[[転がり軸受#針軸受|ニードルローラーベアリング]]を用いるなど徹底したフリクションロス低減の策が採られた。DOHCのDFSエンジンがカムが4本必要だったのに対し、OHVのメルセデスエンジンはカムが1本で済む事も軽量化の上で大きな差となった。</ref>となった。OHVエンジンは低出力というイメージがあるが、競技用エンジンとしては[[NASCAR]]で用いられている自然吸気のエンジンが800馬力、[[NHRA]]のトップフェールクラスで用いられている過給エンジンが8500～10000馬力と非常に高い出力を発生させている。

またアメリカではコストダウンの波に押されて徐々に減りつつあるが、依然としてOHVエンジン搭載車が多く存在する。その一例として[[シボレー・コルベット]]には、1980年代末期にZR-1と呼ばれるDOHC搭載モデルが存在したが、現行モデルではDOHCを廃しすべてOHVエンジンとなっている。これは、シリンダーヘッドの部分が複雑で大型になるため、重量が大きく重心の高くなるDOHCエンジンに対し、OHVにはそれがないというメリットがあり、重心を低くすることで運動性能を高めるという設計意図による。特に[[V型エンジン]]や水平対向エンジンなどにおいてはDOHCでは4本、SOHCでは2本のカムシャフトが必要となるがOHVであれば1本で済むため、それによるメリットは大きい。
またDOHCのように回転数で馬力を稼ぐエンジンではなく、低回転だが大トルクによって馬力を稼ぐエンジンが、コルベットのアイデンティティであるという考え方による。また[[クライスラー]]は半球形の燃焼室に由来する[[ヘミエンジン]]を21世紀に復活させた。これには、数ある自動車メーカーのなかで、自社のアイデンティティを前面に打ち出し、差別化を図る狙いがある。
現代のDOHCエンジンにおいては位相変化タイプの[[可変バルブタイミング機構]]は一般的となっているが、1本のカムシャフトで吸排気バルブを駆動する関係上、OHVでは吸気と共に排気の位相も変化するため、オーバラップ量変化による効果は得られない。このためOHVでの採用は遅れたが、オーバーラップ量が変化せずとも、負荷や回転数にあわせバルブタイミングを最適化することで一定の効果が得られるため、[[:en:General Motors small-block engine|GMスモールブロック]]やHEMIなどの大排気量OHVエンジンにも可変バルブタイミング機構が採用されるようになっている。また[[ホットロッド]]向けのアフターパーツも存在する。欧州でも[[ベントレー・ミュルザンヌ (2010)|ベントレー]]のOHVエンジンに可変バルブタイミング機構を採用している例がある。さらに近年では[[ダッジ・バイパー]](2009年モデル以降)が二重構造の中空カムシャフトを用いることで、排気のみ位相変化をさせる機構を採用している。バイパーでは排気のみの位相変化としているが、機構上は吸気のみ位相変化や吸排気それぞれの位相変化も可能であり、可変バルブタイミング機構に関してのDOHCとの差はある程度減じているといえる。

アメリカやイギリス、オーストラリアなどではOHVエンジンのプライベートチューンも盛んで、日本では1990年代の省燃費型エンジンからようやく採用が始まったローラーロッカーアームが、比較的早い時期からチューニングパーツとして販売されていた。
OHVエンジンのカムとリフター（タペット）の間には高荷重がかかり、滑り摩擦となるフラットタペットなどでは極圧条件となるためエンジンオイルにはある程度の耐摩耗性が求められる。近年の新しい規格のエンジンオイルでは耐摩耗性が不足するケースもあるとされ、特にバルブスプリングレートを強化している場合はさらに高い荷重がかかるため注意が必要となる。海外ではフラットタペットOHVエンジン向けに耐摩耗性を強化したエンジンオイルの設定されていることもある。またローラーロッカーアームなどと同様に摩擦と摩耗を低減するためにローラーリフター仕様とするチューニングも一般的に行われている。

=== 二輪車 ===
オートバイにおいては[[ハーレーダビッドソン]]が[[1936年]]のナックルヘッドエンジン以来、伝統的にOHV形式の空冷[[V型2気筒]]エンジンを搭載し続けていることが広く知られている。ハーレーのエンジンは典型的な低回転高トルク型の設計で、当時の競合他社の車両もおおむねハーレーと同様の状況であった。

[[本田技研工業|ホンダ]]は[[1977年]]にOHVながら4バルブを採用した[[V型2気筒]]エンジンを搭載した[[ホンダ・GL|ホンダ・GL400/500]]を市販した。これはキャブレターを内側に追い込んでライダーの膝元に余裕を持たせ、かつ吸排気を直線化するために、シリンダー方向をねじる目的であえてOHVを採用し、ツイステッドOHVと称している)このエンジンは最高出力を9,000rpmで発生し、約10,000rpmまで回った。

高回転指向でない[[クルーザー (オートバイ)|クルーザー]]型[[オートバイ]]では近年では[[ハーレーダビッドソン]]社の他に[[ヤマハ発動機]]・[[川崎重工業|カワサキ]]も、V型二気筒エンジンを限界まで大型化するにあたって、エンジン高を抑えるためにOHVを採用している。また、[[本田技研工業|ホンダ]]からは整備事情が悪い東南アジア・南米諸国向けにOHV125ccエンジンを搭載した[[ホンダ・CG125|CG125]]やXR125Lが現在でも販売されている。なお[[スズキ (企業)|スズキ]]も2003年から2007年にかけて製造販売した[[スズキ・チョイノリ|チョイノリ]]に専用設計のOHV50ccエンジンを採用していた。

=== 航空機用エンジン ===
[[ファイル:Wright R-1820 Engine.jpg|right|200px|thumb|ライト R-1820 サイクロン 9]]航空機用レシプロエンジンに求められる性能は、中低回転数域での高いトルクである。これはプロペラにおいては、先端が音速に達すると[[衝撃波]]による効率低下が発生するため、回転数を一定以下に下げる必要があり、エンジンの回転をプロペラに伝える際に[[トランスミッション|変速機]]を用いているからである。当然ながら、エンジン回転数が高いと、変速機もより大掛かりなものとなり、効率が悪い。従って、前述された高速回転域における問題は発生し得ない。また、空冷エンジンではシリンダが直列に配置されることはまれで、特に[[星型エンジン]]の場合はOHCによるバルブ駆動はほとんど不可能である。

=== 汎用エンジン ===
OHVは、同じ排気量のSOHCエンジンと比べて構造が単純なため整備しやすく（とはいえSVほどではないが）、軽量・コンパクトという利点があり、[[4ストローク機関|4ストロークエンジン]]による[[発電機|自家発電機]]、[[ポンプ]]、農耕用等の汎用エンジンといった自動車以外の用途では主役の座を維持している。しかし、一方で汎用エンジン大手の[[本田技研工業]]は[[2003年]]に従来の同社のOHVエンジンより軽量コンパクトな SOHCエンジン、[[ホンダ・GX25|GX35]]（排気量：35.8cc、主に1インチエンジンポンプ、[[動力散布機]]、[[刈払い機]]用）を発表し、続いて[[2005年]]にもSOHCの[[ホンダ・iGX440|iGX440]]（排気量：438cc）を発表するなど動弁機構をOHV からSOHCに置き換えている。

OHVは往復運動する部品が多く、特にプッシュロッドの重量が高回転時の[[バルブ]]の追従性を悪化させるバルブジャンプ、往復運動機構の共振によるバルブサージングが発生しやすく、[[エンジン]]の許容回転数を上げることが難しい。しかし、[[飛行機]]や[[船舶]]などの[[レシプロエンジン]]では[[プロペラ]]を定められた回転数よりも高速に回転させる必要がない上、耐久性と信頼性に優れるため、 OHV は多用されている。これは、[[ディーゼルエンジン]]にも当てはまるが、自動車用でも小型のものはガソリンエンジンとの設計の共通化が進み、部品点数の削減や軽量化の面でもOHCが有利とされ、OHVは中型以上に見られるのみとなった。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{reflist|2}}

== 関連項目 ==
* [[DOHC]]
* [[SOHC]]
* [[サイドバルブ]]
* [[ヘミエンジン|HEMIエンジン]]
* [[ディーゼルエンジン]]
* [[石油発動機]]
* [[クボタ・GH系エンジン]]
* [[ヤンマー・GA系エンジン]]
* [[ヤンマー・LV系エンジン]]
* [[トヨタ・Y型エンジン]]
* [[トヨタ・P型エンジン]]
* [[トヨタ・K型エンジン]]
* [[日産・A型エンジン]]
* [[日産・H型エンジン]]
* [[日産・Y型エンジン]]
* [[三菱・4G4系エンジン]]
* [[三菱・KE4系・KE6系エンジン]]
* [[スバル・EAエンジン]]

[[Category:往復動機関|OHV]]
[[Category:自動車エンジン技術|OHV]]