P-1 (哨戒機)
テンプレート:Infobox 航空機 P-1は、防衛省技術研究本部と川崎重工業が開発し、川崎重工業が製造、海上自衛隊が保有・運用する固定翼哨戒機である。ターボファンエンジン4発の中型機で、海上自衛隊がP-3Cの後継機として運用する。
2007年（平成19年）9月28日に初飛行した試作機の型式名称はXP-1であったが、2013年（平成25年）3月12日の開発完了の正式発表をもってP-1となった。最初の2機は、2013年3月29日に厚木基地に配備された[1][2]。
目次
導入経緯
開発までの推移
防衛庁（現防衛省）では川崎重工業でライセンス生産したアメリカ合衆国の対潜哨戒機ロッキードP-3Cオライオンを利用してきたが、更新時期が迫ったために次期固定翼哨戒機（当初MPAと呼称）を検討、国内技術の育成を考え、2000年（平成12年）に国産とすることを発表、次年度予算を取得した。次期哨戒機P-XとC-X次期輸送機（後にXC-2）の同時開発を図り、開発費は両機合わせて3,400億円とされた。両機種は部品を一部共用化し、コスト削減を図るとされた[3]。
哨戒機の国内開発は日本の航空産業界長年の希望であり、これまでも川崎重工業のP-2J対潜哨戒機や新明和工業PS-1対潜哨戒飛行艇を生産した。また、1968年（昭和43年）からのP-2J後継機PX-L選定では、当初政府が国内開発の方針を採ったことから、川崎は国産4発ジェット哨戒機を構想して実物大模型まで製作して意気込みを見せたが、防衛予算圧縮と米国機採用の圧力を受けた田中内閣の政治判断により1972年（昭和47年）に国内開発は撤回、1977年（昭和52年）にP-3Cのライセンス国産が決定した経緯がある。
しかしながら、上記のような防衛庁の国産派と航空機産業の希望とは裏腹に、海上自衛隊では次期哨戒機には早くからボーイング757をベースとする案が浮上し、防衛庁内局ではB-757よりも大型のボーイング767をベースにした機体や、アメリカ海軍が開発していたP-8の導入を勧める声が高まり、後に海自もこのP-8計画に便乗する形で、「日米でP-8を共同開発すべきだ」との意見が強まっていった[4]。P-Xを巡る国産派と開国（米国機調達）派の防衛庁を二分する対立は、後にP-Xの国内開発に批判的な石破茂の防衛庁長官就任により、激しさを増していくことになる。
平成13年度予算の要求53億円は満額が認められ、2001年（平成13年）初めより技術研究本部（技本）によって研究が行われた。5月25日に航空メーカーを選定する旨を官報にて告示、30日まで希望メーカーを募集した。応募した8社を招いて31日に説明会が開催され、7月31日午後5時を期限として、仕様の提出を行わせた。なお、1社は希望を撤回した。
主契約では川崎がP-X・C-Xの両機製作を希望、富士重工業が両機製作の新会社設立を提案、三菱重工業はどちらか一方（C-Xを希望）とした。分担生産では、川崎が主翼と水平尾翼、富士が主翼・水平尾翼・垂直尾翼・翼胴フェアリング・C-Xのバルジ、三菱が中胴・後胴・垂直尾翼、さらに新明和工業・日本飛行機・昭和飛行機・ジャムコが各部品を希望、計7社が参加を表明した。11月26日に防衛庁は主契約企業に川崎を選定したと発表、「次期輸送機及び次期固定翼哨戒機（その1）」（以下C-X/P-X）契約が締結され、三菱・富士を筆頭に各社が分担生産することとなった。平成14年度予算の要求410億円が承認され、開発が開始された。
なお、このとき一部で国産旅客機「YSX」と共通化させると報じられたが、2001年末に防衛庁と川崎は共同で否定している。しかし、川崎で計画中の125席クラスジェット旅客機（2007年に実現を最終決定）では、P-Xの主翼技術を利用するとしている。また、日本航空機開発協会（JADC）では、平成14年（2002年）度よりP-XおよびC-Xを民間旅客機（100席-150席クラス）へ転用するための開発調査を行っている。
機体開発
開発計画は、設計が平成13年度～16年度、試作が平成15年度～21年度、試験が平成18年度～23年度（2012年3月まで）、契約は毎年度ごとに「その1」から「その7」まで7段階に分かれ、総開発費は若干増額されて3450億円とした。防衛庁ではすでに、1990年代から国内の電子機器メーカーとともに哨戒機器の研究を行ってきており、P-Xは機体・エンジン・内装を含め、完全な国産機である。中型機2機の同時開発は世界的にも珍しい。
2001年（平成13年）度に防衛庁と技本・川崎の間で「C-X/P-X（その1）」が契約され、川崎は社内に大型機設計チーム・MCET（MPA and C-X Engineeiring Team）を設置、三菱・富士・日本飛行機などの出向を含め約650名によって設計作業を開始した。基本図は防衛庁（現 防衛省）技術研究本部による技術審査にまわされ、2003年（平成15年）6月12日に「妥当」と判断された。これにより、三面図と性能諸元が想定できるエンジンの範囲内で確定した。翌日からは細部設計に段階に移行し、製造図を2004年（平成16年）に完成させ、12月にP-X/C-Xの木製モックアップ（実物大模型）を公開した。また、同年11月から12月にかけて搭載する国産ターボファンエンジンXF7-10（石川島播磨重工業（現IHI）主契約、後述）をC-1FTBに搭載しての飛行試験が技本によって行われた。
2002年（平成14年）3月から2005年（平成17年）3月にかけて、機体設計と同時に、同盟国アメリカ海軍を中心とした各国軍との相互運用性（インターオペラビリティ）を確保する為、日米両者による「P-3C後継機の電子機器に関する共同研究」が行われた。この研究はP-Xと共にアメリカ海軍の次期哨戒機P-8Aにも反映され、P-3Cの利用によって共通性を持っていた両者は、機種更新後も運用共通能力が確保され、これまでと同等の作戦を行うことが出来るとされている。この研究は2006年（平成18年）9月末に終了が確認された。
2003年（平成15年）度に契約された「C-X/P-X（その3）」により、静強度試験機#01号機の建造が開始された。2006年（平成18年）3月より技術研究本部第3研究所（4月に組織改編があり、航空装備研究所へ改組）に搬入、10月6日の完成検査によって「妥当」（合格）と判断され、10月13日に納入された。この静強度試験において、防衛省は2007年（平成19年）7月30日に、P-Xの水平尾翼の一部や胴体の床構造の一部が変形したと発表した[5]。
2004年（平成16年）度に契約されたC-X/P-X（その4）」により、飛行試験機1号機（機体番号：5501）の建造が開始された。2007年（平成19年）3月のロールアウト、同年夏の初飛行を予定していたが、直前の2月に、輸入した米国製リベット（長さ13.5mm）の強度不足が判明し、使用箇所の確認（数千箇所）と交換、再検査をする必要があるためロールアウトは延期され、5月になって技本ウェブサイトで飛行試験1号機の全体写真が初めて公開された。防衛省航空機課が6月7日に発表した調査結果によれば、交換が必要なリベット数は161点に上り、ほとんどのリベットは川崎によって交換されたが、4カ所の不適合リベットは周囲のリベットをより強度の大きいファスナー類に交換することで処置した。航空機課ではこの改善処置により、機体強度の問題点は解消されたとしている。また、エンジンの地上試験中にベアリングが損傷した為、試作機のエンジン転載に時間を要した。不具合についてはベアリング保持器の形状を変更することで解決したとしている。
1号機のロールアウト（完成披露式典）は2007年7月4日に行われた。8月29日（大安）に実施される予定だった社内初飛行は、静強度試験の結果により延期され、9月28日に川崎重工に隣接する岐阜基地で、川崎社員9名によって約1時間にわたり行われた。この飛行の際、呼称はXP-1とされた。1号機は11ヶ月の社内試験を経て、翌2008年（平成20年）8月29日に防衛省へ納入され、9月5日に岐阜から運用試験が行われる海上自衛隊厚木航空基地へ自力移動した。
2005年（平成17年）度にが契約された「C-X/P-X（その5）」により、疲労強度試験機（#02号機）と飛行試験機2号機の建造が開始された。#02号機は2008年に納入され、疲労強度試験は宇宙航空研究開発機構 (JAXA) 航空宇宙技術センター飛行場分室で行われる。また、飛行試験2号機 (5502) は2008年6月19日に進空し、08年度内に納入される予定である。2007年（平成19年）度の「C-X/P-X（その7）」が最終契約となる。
2013年（平成25年）3月12日、防衛省より機体開発完了と、P-1として厚木基地へ最初の2機を配備することが発表された[1]。
開発には国内各社から延べ1,800名の技術者が参加した。なお、ロールアウト時点での開発総額は3,500億円となっている。
年表
- 2000年（平成12年）
- 次期輸送機 (C-X)・次期固定翼哨戒機 (MPA) の国内開発を決定。
- 2001年（平成13年）
- 2003年（平成15年）
- 6月12日 - 技本がC-X・P-Xの技術審査の結果「妥当」と判断。翌日より細部設計に移る。
- 2004年（平成16年）
- 7月20日 - 読売新聞夕刊が、石破茂防衛庁長官が米海軍の737MMAの導入を検討していると報道。
- 10月2日 - 共同通信が、防衛庁の長官報告書による庁内事情を報道。737MMA導入の報道は、ミサイル防衛システム導入予算を確保すべく国内開発の予算を削減したい石破長官と、国産推進派の防衛官僚が対立した結果であった。9月の長官交代により暗闘は終結した。
- 10月28日 - 防衛庁がP-XエンジンにIHIなどが開発した国産XF7-10と決定。
- 11月～12月 - C-1FTBでXF7-10エンジンの飛行試験を行う。
- 11月9日 - 島津がC-X・P-X搭載機器の試験場を竣工。
- 12月2日 - 日本経済新聞がXF7-10エンジン採用の正式決定を報道。
- 12月2日 - 岐阜工場（C-X用）内でC-X・P-Xの実物大模型を展示。
- 2005年（平成17年）
- 2006年（平成18年）
- 3月 - P-Xの静強度試験用供試機 (#01) が防衛庁に搬入され、組み立てを開始。
- 5月31日 - 経済産業省主催の民間機開発推進関係省庁協議会において、川崎が国土交通省に対し、C-X/P-Xに関する防衛庁の試験データを国交省の形式証明取得に流用できるように、防衛庁の試験に立ち会うことを要望する。防衛庁もデータ開示に協力すると表明。主にP-X技術を川崎の125席クラス旅客機へ転用する為と見られる。
- 9月28日 - 第25回日米装備・技術定期協議が行われ、「P-3C後継機の搭載電子機器に関する共同研究」（2002年3月より3年間）の終了を確認。
- 10月6日 - 静強度試験用共試機 (#01) の完成審査が行われ、「妥当」（合格）と判断。
- 10月13日 - 静強度試験用供試機 (#01) が防衛庁技術研究本部（現：防衛省技術研究本部）へ引き渡される。
- 2007年（平成19年）
- 2月2日 - C-X/P-Xに使用される一部のリベット（米国製輸入品）が、所要の強度を有していない事が川崎より防衛省に報告され、交換のためにロールアウトが遅れることを公表[6]。
- 2月 - 大樹町多目的航空公園でXF7-10の屋外試験を開始。
- 5月 - 技本ウェブサイトで試作1号機 (5501) の全体写真を初めて公開（外部リンク参照）
- 6月7日 - 防衛省は強度不足のリベットの交換作業を行い、正常なリベットに交換するなどの処置を行い機体の強度に影響が無いことを確認した。また、地上テスト中にエンジン内部のベアリングに損傷が発生し、エンジン換装作業を行うと発表[7]。
- 6月 - パリ国際航空ショーにて、川崎がP-X・C-Xの模型を展示。
- 7月4日 - P-X・C-Xの試作1号機ロールアウト、完成式典を川崎重工業岐阜工場にて挙行。
- 7月30日 - 静強度試験中に機体の一部が変形したと発表[5]。
- 9月28日 - 飛行試験1号機 (5501) が岐阜基地で初飛行。名称をXP-1とする[8]。2回目は10月17日、3回目は10月24日、4回目は11月19日で、その後解体点検が行われ、年内の飛行試験は終了した。
- 9月~10月 - アメリカ空軍アーノルド技術開発センター（米国テネシー州マンチェスター）でXF7-10の高空試験を行う。
- 12月8日 - 社民党系の厚木基地爆音防止期成同盟約50人がデモを行い、海上自衛隊厚木航空基地に対して、騒音公害と静強度試験での結果を根拠にP-Xの乗り入れ阻止を求める。ただし、P-Xは従来の哨戒機P-3Cよりも騒音が低く抑えられている上、静強度試験は問題箇所の見出しのために行われるものである。
- 2008年（平成20年）
- 2010年（平成22年）
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）
- 9月25日 - 量産型の初号機が初飛行に成功した。
- 2013年（平成25年）
- 3月12日 - 機体開発完了。
- 3月29日 - 海上自衛隊厚木航空基地に2機配備される[11]。
- 4月28日 - 海上自衛隊鹿屋航空基地の航空祭（エアーメモリアルinかのや2013）へ飛来し、一般展示が行われた。
- 5月13日 - 川崎重工業が太平洋上で社内飛行試験の際、計器動作確認のため高度約10000mから約8000mへ急降下させた後、エンジン出力を急激に下げながら飛行姿勢を立て直したところ燃焼が不安定になり全エンジンが停止したが、直後の手動再起動により機能回復し緊急着陸した。これを受けて防衛省は、厚木に6月配備予定の2機を配備延期し、配備済みの2機も原因判明まで飛行停止すると公表した。原因は量産開始に伴うエンジン形状の設計変更ではないかと発表されている。
- 9月27日 - 防衛省は、5月13日の不具合について、エンジンの燃料噴射弁の設計を変えたことが不具合につながったとの調査結果を発表した。調査結果を元に改修を施し、10月中には飛行を再開する見通しとなった[12]。
調達と配備
2010年（平成22年）度以降にP-3Cの減数が始まることに合わせ、中期防衛力整備計画（平成17年度～21年度）で4機の導入が計画され、2008年（平成20年）度予算で初めて4機（量産1号機/通産3号機以降）分679億円の予算が計上された。単年度契約としては4機という比較的大量調達に至ったのは1機当たりの調達価格を低減させるために2年分を一括調達したことによるものである。
従来の海自の作戦用航空機全体の定数は13個隊170機（内、P-3Cは8個隊約80機）であったが、平成17年度以降に係る防衛計画の大綱では9個隊（内、P-3Cは4個隊）150機まで削減された。防衛省ではP-3Cを完全に置き換える方針であるが、P-3Cよりも航続距離・連続哨戒時間が向上したP-1の導入により、さらに少ない約70機で能力を維持できるとしている[13]。
2011年、試験中に機体に数か所のひび割れが見つかり、同年度中であった配備予定が遅れていたが[14]、2013年3月12日、防衛省よりP-1の開発完了と厚木基地へ最初の2機を配備することが発表された。
2013年3月26日、岐阜県各務原市の川崎重工業岐阜工場にて量産初号機の納入式が実施され、同月29日午後2時ごろに厚木基地に着陸した。この最初の2機は厚木基地配備となり、2年ほど飛行試験や搭乗員訓練などを行った後、警戒・監視任務に就く予定であるが[2]、同年5月に、速度超過警報装置の作動を確認した後に急減速を行う飛行試験中に全部のエンジン（4基）が停止する不具合が発生したため、2機の飛行停止措置がとられた。この事実は同年6月20日に発表され[15][16]、その原因と対策については同年9月27日に発表された[17]。
調達数
2013年3月末時点の保有機数は4機[18]。
| 予算計上年度 | 調達数 |
|---|---|
| 平成20年（2008年）度 | 4機 |
| 平成21年（2009年）度 | 0機 |
| 平成22年（2010年）度 | 1機 |
| 平成23年（2011年）度 | 3機 |
| 平成24年（2012年）度 | 0機 |
| 平成25年（2013年）度 | 2機 |
| 平成26年（2014年）度 | 3機 |
| 合計 | 13機 |
機体
概要
哨戒機としては比較的珍しいターボファンエンジン4発の中型機で、P-3Cを若干大きくした程度である。ジェット機ならではの高速性を求めて、主翼・尾翼共に後退翼を備え、主翼は低翼配置、着陸装置の車輪は胴体と主翼の付け根に設置されており、4発であることを除けば、外観は一般的なジェット旅客機と変わらない。なお、これらの形状は1960年代末のPX-L検討で川崎が提案した機体の特徴（4発ジェット機）をいずれも引き継いでおり、川崎がP-3Cの生産中も国産哨戒機の構想を持ち続けていたことが窺える。この4発エンジンには2発エンジンより燃費面および整備コストでは不利になるが、島嶼哨戒地域への到達時間の短縮の必要性、哨戒機器の電源確保や、低高度飛行での騒音軽減・任務時の生存性向上がはかられる。
エンジンはIHIが製造するF7（試験機は XF7-10）が搭載される。このエンジンを含め、機体は全て国産技術となっている。機上整備システムおよび同システムの地上解析装置も川崎によって同時開発される。
操縦系統は、センサー類や精密電子機器との干渉を避ける為に、光ファイバーを使用したフライ・バイ・ライト (FBL) 方式で、海自において装備評価試験機UP-3Cで実験を繰り返したものである。FBLの採用は実用機としては世界初の試みであり、配線の軽量化、消費電力の低減もはかられる[19]。
同時に開発されるXC-2輸送機とコックピット風防、主翼外翼（全体の半分）、水平尾翼、統合表示機、慣性航法装置、飛行制御計算機、補助動力装置 (APU)、衝突防止灯、脚揚降システムコントロールユニットを共通化し、機体重量比で約25パーセントが共通部品、搭載システムでは品目数で約75パーセントが共通の装備となっている[20]。これによって開発費が250億円削減できたとしている。
飛行性能はP-3Cから大きく向上しており[19]、巡航速度と上昇限度が約1.3倍、航続距離が約1.2倍になることにより[21]、作戦空域到達時間の短縮、単位時間当たりの哨戒面積の向上が見込まれ、防衛省は機体数が削減されても哨戒能力が落ちることは無いとみている。
機体の配色は、試作1号機（5501）が白地に赤のストライプと胴体下面が灰色の、技本試作機の標準色だが、試作2号機および量産機では、低視認性を重視して全面青灰色迷彩（空自・C-130Hの海外展開用機に比較的似ている）が施される。
機体の開発・製造では、三菱が中胴と後胴、富士重工が主翼と垂直尾翼を担当し、日本飛行機も分担生産に参加している。システム面では、搭載レーダーは東芝、音響処理装置は日本電気、管制装置はシンフォニア テクノロジー、自己防御装置は三菱電機、空調装置は島津製作所、脚組み立ては住友精密工業など、国内大手企業が参加している。
哨戒機器
ミッション用の機器類は機体の飛行試験と並行して開発される。技術研究本部では1990年代より固定翼・回転翼哨戒機用の電子機器を自主開発しており、XP-1装備品もこの延長にあるものになると思われる。米軍との相互運用性確保の為、米軍P-8Aとの共通性を持たせることが決定していたが、結局これは白紙還元され、日本独自開発のシステムを搭載する事になっている[22]。
機内のレイアウトはP-3Cに準じたものとなり、コックピット後方の戦術士（TACO）席はバブルウインドウとなっている。胴体上部にESMアンテナが設置され、2つの半球状フェアリングが特徴的である。P-3Cと同じく、機体後部には磁気探知機（MAD）を収納したテイルブームを備える。下方の目標探知能力を強化する為、国産の新型フェーズドアレイレーダーHPS-106が採用され、機首レドーム内と前脚格納部付近のフェアリングに設置されている。このレーダーにより、P-3Cよりも高高度から微小な目標を探知することが可能となる。
機首下部にはSH-60K哨戒ヘリコプターと同様に赤外線探査装置（FLIR）ターレットを持つが、普段は機首内に格納されており、使用時に機外へ出す。ソノブイ発射口は機体下面、主脚の後部にあり、海面に投下した複数のソノブイの音響や高性能レーダーなどからの情報を一元処理し、潜水艦や不審船を探知する戦闘指揮システムに人工知能を搭載する。また、胴体下面には敵味方識別装置（IFF）アンテナをはじめ、通信・航法・ソノブイ電波受信用のアンテナが設置されている。また、戦術データ・リンクとしてMIDS-LVT端末も搭載する[23]。
武装は、P-3C同様に機首の下部に格納庫（いわゆる爆弾倉）を持ち、対潜爆弾（航空爆雷）・魚雷を投下できる。主翼の下にはいくつかのハードポイントが設置されており、最大8発の対艦誘導弾などを装備できる。
エンジン
P-1のジェットエンジンはF7ターボファンエンジンである。これは技本が石川島播磨重工業（現IHI）を主契約企業として2000年（平成12年）度からXF-7-10として開発を開始したもので、開発総額は200億円以上。2004年（平成16年）10月に防衛庁の装備審査会議を経て10月28日に正式に採用を決定した。
F7は、離陸時推力が1基あたり約60kN（約6.1トン）と、一般的な50-100席クラス旅客機用エンジンと同水準で、バイパス比は8.2:1。省燃費・低騒音を特徴とする。先行して開発されたXF5-1の技術が移転されており、日米英独で国際共同開発した民間用の同クラスエンジンV2500の経験も役立った。IHIがタービンなど基幹構成品を開発・生産するほか、川崎と三菱も部品を供給する。
推力でいうと航空自衛隊のC-1輸送機に搭載するJT8D-9と同等で、同クラスの現用エンジンはGEのCF34-8E（エンブラエル170が搭載）程度しか存在せず、選択肢の少なさから国内開発となった。
P-1では主翼下パイロンに4基が搭載される。機体搭載状態では内側エンジンにスラスト・リバーサが装備される。エンジンを多数搭載する事はコスト高、燃費性能の悪化をもたらすが、既存の4発機の対潜哨戒機では、哨戒飛行中にエンジンを1〜3発停止させる事で燃費向上を図っており、本機も同様の運用がなされるものと思われる。ちなみにアメリカ海軍のP-8はエンジン双発であるが、それゆえに哨戒飛行中の一部エンジン停止は難しいとされる。
エンジンの騒音は、プロペラ機であるP-3Cに比べて、巡航出力で10デシベル程度、離陸出力で5デシベル程度低減しているとされ、性能向上による発着回数の低下が予想されることと相まって、配備が想定される基地周辺の自治体住民の負担軽減につながることが期待できる。厚木基地周辺の大和市、綾瀬市が行った調査でP-3Cに比べ騒音が低減されていることが確認されている[24][25]。
派生型
海上自衛隊ではP-3Cの派生型をいくつかの用途に使用しているが、これらの後継機もP-1をベースに改造開発されることが有力視されている。うち、EP-3（新造5機）・OP-3C（改造5機）については、2005年（平成17年）より耐用年数設定の為の技術検討が行われており、後継機選定のスケジュール設定の目安となるデータを収集している。これらがP-1で代替されれば、製造数は80機程度となる。
最初の派生型として、P-1試作1号機が多用途機UP-1に改修され平成26年度に配備予定である[26]。また、E-2D用のAN/APY-9レーダーを搭載した、AEW型も検討されているとされる[27][28][29]
民間機仕様
民間機仕様のYPXは100-150席でより小型のボーイング737やエアバスA320に対して短距離路線において競争力のある用途が想定されている[30]。エンジンはまだ選定されていない。2015年頃の就航が期待される。川崎重工は現行のボーイング737-700よりも運行経費を最大15%削減することを望んでいる[31]。
2007年時点での仕様によると元になるYPX-11は2クラス構成で113席である。YPX-10は2クラス構成で93席、YPX-12は137席で、すべてエコノミー席にした場合約150席が見込まれる。3機種共、標準航続距離は4,260km（2,300海里）だがYPX-10とYPX-11は5,930km（3,200海里）まで拡大された長距離仕様も検討される。
YPXは5列仕様のエコノミー席と旧来のダブルバブルを元にした胴体断面よりも滑らかな楕円形の胴体断面を持つ。 エコノミー席は間隔が46cm（18in）で通路幅は51cm（20in）である。
ただし、2012年時点で、防衛省と川崎重工業は「XP-1をほぼそのまま転用した旅客機は市場性に乏しく、新規に近い大幅な設計変更が必要となり成立性が難しい」と指摘している。このクラスの民間機は、コストや燃費性能の兼ね合いから双発機とするのが普通であり、防衛省の資料でも双発とした予想図が示されているが、大幅な改良が必要となる[32]。2013年3月26日、川崎重工業は旅客機への転用について「具体的な動きはない」としている[33]。
性能・主要諸元
比較
登場作品
- 小説
- 『米中激突7 奮闘の空母遼寧』大石英司著 2013年08月、ISBN 978-4125012582
参考文献
脚注
関連項目
外部リンク
- 防衛省平成19年度 事前の事業評価 政策評価書一覧
- 次期固定翼哨戒機（P-X） 要旨 (PDF)
- 次期固定翼哨戒機（P-X） 本文 (PDF)
- 次期固定翼哨戒機（P-X） 参考 (PDF)
- 防衛省 - 防衛省技術研究本部
- 朝雲ニュース
- グラフ特集 <P-X C-X> ベールを脱いだ海空“兄弟機”実物大模型を公開（2005年2月18日時点のアーカイブ）
- グラフ特集 待望の“日の丸兄弟機” P-X C-X オール日本体制で開発（2007年9月27日時点のアーカイブ）
- 川崎重工業 - 航空宇宙カンパニー
