阪神7801・7901形電車

阪神7801・7901形電車（はんしん7801・7901がたでんしゃ）は阪神電気鉄道が所有していた優等列車用の通勤形電車である。

本項では、本形式と性能や仕様が同じ派生形式の7861・7961形電車および3521形電車と、本形式の一部と3521形を改造した界磁チョッパ制御車である3000系電車についても記述する。

概要

従来運用されていた急行系小型車の置き換えと輸送力増強のため、1963年から1971年にかけて以下の各形式が川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）、汽車製造、武庫川車両工業の3社によって製造された。

• 7801形7801 - 7850（7841・7843・7845・7847・7849は欠番）
  • 制御電動車 (Mc)
• 7901形7901 - 7921・7923 - 7950（7941・7943・7945・7947・7949は欠番）
  • 付随車 (T)

さらに不足する7901形7922が3011形余剰車から改造編入され、合計90両が在籍した。

阪神電気鉄道の財政事情や設計方針の変化を反映し、製造時期によって車体形状が大きく異なるほか、2両編成での運用や1両単位での増結用として、本形式と性能や仕様の共通する派生形式が製造されており、それらは本形式の全廃後も一部が現存している。

開発の経緯

1963年当時の阪神の新設軌道線は、かつての14m級小型車両一色の態勢から大きく体質を改善し、カルダン駆動方式の19m級電車を多数擁するに至っていた。

同年2月のダイヤ改正で、本線普通はラッシュ時に一部残っていた1101系各形式の運用を高加減速仕様車の「ジェットカー」各形式で全面的に置き換えて完全高性能化を達成、輸送力増強と優等列車を含めた全列車のスピードアップに大きな威力を発揮した。

一方、特急・急行などの優等列車仕業には、1954年登場の2扉クロスシート車である3011形を筆頭に、車体下半分を朱色塗装されたことから「赤胴車」の愛称を授けられた、3301・3501形や3601・3701形といった高速走行性能重視の走行特性を備えたカルダン駆動車59両が充当されていた。

新車の投入と、こまめな増解結によって昼間時の特急・急行運用はカルダン駆動の高性能車のみで充足でき、1960年前後の一時期のように併用軌道線から「金魚鉢」の愛称で知られる71形を支線区用として借り出すほどの致命的な車両不足は解消されたものの、ラッシュ時間帯の車両不足は続いており、この時間帯には「喫茶店」の愛称で知られる851・861・881形や801・831形といった戦前・戦中製の狭幅車体を備える14m級小型車が、客用扉部に大きなステップと警告灯を取り付け、5両あるいは6両の全電動車編成で本線運用に充当されていた。

これらの急行系小型車は事故廃車となった車両を除くと、当時100両前後が残存していたが、小型車は居住性や走行性能が新造の大型車に劣るだけでなく、輸送力の面でも不利であった。

また、阪神本線は当時建設中であった神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道本線との直通乗り入れを実施することが1968年に予定されており、それに先立って架線電圧も従来の直流600Vから、山陽電気鉄道と同じ直流1,500Vに昇圧することが決定していた。このような輸送状況の変化を機に、これらの小型車を代替してラッシュ時の大量輸送に対応し、輸送力増強や合理化を図る目的で、既存の3601・3701形を基本としつつ発電ブレーキを省略するなど大幅に簡素化する形で設計・製造されたのが、本形式である。

なお、阪神社内では他の急行系車両がExpressの頭文字から「E車」と呼ばれるのとは異なり、本形式のことを「R車」と呼ぶが、これはRushの頭文字であるRからとったものである。このことから、本形式の開発時における阪神本線の逼迫した輸送事情をうかがうことができる。

車両の分類

本形式は、その製造期間が1963年から1971年までの足かけ9年間に渡り、その間の輸送需要や技術の進歩に従って設計変更が実施されたことから、おおむね3グループに分けられる。

特に、1967年までに登場した1次車およびその派生形式である7861・3521形と、1969年および1970年に登場した2次車および3次車とでは、車体形状が激変しており、同一系列に属するとは言いがたいほどの構造の相違が存在する。

1次車

1963年から1966年にかけて、川崎車輛、汽車製造および武庫川車両工業の各社にて合計67両が製造された。

各社の製造担当と製造状況は以下の通り。

• 川崎車輛
  • 1963年7月23日竣工
    • 7801形7801 - 7810、7901形7901 - 7910
  • 1964年4月1日竣工
    • 7801形7811、7901形7911
  • 1964年7月7日竣工
    • 7801形7816
  • 1964年7月17日竣工
    • 7801形7818、7901形7916・7918
  • 1964年8月1日竣工
    • 7801形7815・7820、7901形7915・7820
  • 1964年9月1日竣工
    • 7801形7817・7819・7821、7901形7917・7819・7921
  • 1965年5月24日竣工
    • 7801形7822 - 7824
  • 1965年6月15日竣工
    • 7801形7826
  • 1965年7月1日竣工
    • 7801形7825
  • 1965年10月18日竣工
    • 7801形7827・7829 - 7831、7901形7927・7929 - 7931

• 汽車製造
  • 1964年5月4日竣工
    • 7801形7812、7901形7912
  • 1964年6月3日竣工
    • 7801形7813・7814、7901形7913・7914

• 武庫川車両工業
  • 1965年5月24日竣工
    • 7901形7923・7924
  • 1965年6月15日竣工
    • 7901形7926
  • 1965年7月1日竣工
    • 7901形7925
  • 1965年9月30日竣工
    • 7801形7828、7901形7928
  • 1966年3月1日竣工
    • 7801形7832・7833、7901形7932・7933
  • 1966年5月21日竣工
    • 7801形7834、7901形7934

上記の通り、1965年製の7923より阪神の傍系企業である武庫川車両工業が製造に加わっており、翌1966年以降2002年の同社解散までは、阪神・淡路大震災後の車両不足時に登場した9000系と1997年に製造された5500系5505F - 5509Fを除く阪神が新造した全車両が同社において製造されている。

先行形式である3601・3701形の編成とシステムを踏襲し、MT比（電動車と付随車の比率）1:1の経済編成であるが、2両編成での運転を前提とした3601・3701形とは異なり、阪神本線で運行される列車の長大編成化が進んでいた設計当時の輸送状況を反映し、運転台を削減することで製造コスト引き下げを狙い、2組を背中合わせに組み合わせてMc - T + T - Mcの4両編成で使用することを前提として、7801形と7901形でMc - Tの2両1ユニットを組成した。

1次車の製造時には、当時100両近くが在籍していた在来の急行系小型車を数年の短期間のうちに置き換え、ラッシュ時における輸送力の増強を図る必要があったことから、大量増備を最優先で設計されており、随所にコストダウンを徹底させている。故にともすれば「安物」と見られがちなきらいがあった。

なお、7901形の新造車については、7801形7822とペアを組むべき7922が欠番となっているが、これは後述するように3両単位で15両製造されながら、その後の情勢の変化で2両単位に運用形態が変更されて余剰となった3011形3021を1965年5月24日付で電装解除の上、運転台撤去・中間車化改造を実施して7922として編入することで補われたことが原因である。

このような経済性重視の設計コンセプトは、少し遅れて登場した派生形式である7861形および3521形に継承されている。

車体

3601・3701形のそれを踏襲する、ノーシル・ノーヘッダーの19m級全金属製車体を採用するが、経済性を重視して車体裾部の丸め加工などを省略し、妻面の三面折妻構造を止めて切妻構造とし、屋根の曲率を単一とするなど、全般的に単純で工作の容易な構造に変更されている。このため、直線的な印象が強く他の阪神電車各形式のような柔らかな印象を欠いた。

貫通幌および雨樋は外部に露出しており、機能本位の実用主義的なデザインとなっているが、雨樋の位置を高くした張り上げ屋根構造は踏襲されており、側窓高さが低く抑えられていたこともあって幕板部が広く目立つ外観である。

側面窓配置は3301・3501形以降の急行系大型車で標準採用されていた2連窓を改めて、1枚単位の上段下降、下段上昇式となったため、7801形がd1D (1) 3D (1) 3D (1) 1、7901形が1 (1) D3 (1) D3 (1) D2（d：乗務員扉、D：客用扉、 (1) ：戸袋窓）となっている。また、客用扉は従来どおりの片開き扉であるが、戸袋窓が他の開閉可能窓と同様の形状の2段窓から、工作の容易なHゴム支持の1枚窓に変更されている。

内装はコストダウンを特に重視して各部が簡素化され、荷物棚はパイプ製のものをやめて網棚とし、蛍光灯は灯数を削減するために灯具カバーを省略し、片側6灯×左右2列の12灯を配置している。

座席はロングシートであるが、運転台直後には座席および荷物棚を設けずに立席スペースとした。なお、当初はラッシュ時のみに運用することを想定したことから、初期計画案の中には座席をまったく設けないといったものもあった。

通風器はラッシュ時の換気効率向上を狙って、従来の箱型から通風能力最優先のグローブ型に変更されており、これを7801形に各2基、7901形に各4基搭載した。

主要機器

主電動機

主電動機については3601形のそれを踏襲し、東洋電機製造製TDK-814-1C直流直巻整流子式電動機を搭載する。

これは従来の3301・3501形などで採用されていた60kW級電動機と比較して出力がほぼ倍増となっており、従来と同程度の走行性能を維持しつつMT比1:1での経済的な編成を可能としている。

駆動装置は3601・3701形の設計を踏襲して中空軸平行カルダン駆動を採用し、歯数比は5.69 (74:13) である。

制御器

主制御器は三菱電機製のABFM-114-15-MA電動カム軸式抵抗制御器を7801形各車に搭載する。これも製造コスト削減のために主回路構成が見直された。

主な変更点は発電ブレーキ回路の省略で、これによりカムスイッチの大幅な簡略化が実現している。

台車

台車は、7801形については設計当時の阪神急行系車両の標準台車であった、住友金属工業製FS-341軸ばね式台車を装着する。

これに対し、7901形は7922を含め、全車ともにコストダウンを図るべく、本形式で代替される851・861・881の各形式から流用したBW-78-25-AAの汽車製造および川崎車輛によるデッドコピー品（両抱き式ブレーキ装備）を装着している。

集電装置

パンタグラフは架線電圧600Vの下で大出力電動機を搭載したこともあり、電流量の確保の問題から7801形に菱枠形パンタグラフを2基搭載して竣工している。

補機

空気圧縮機 (CP) は7801形にDH-25-Dを搭載し、電動発電機 (MG) は7801形に12kVAのものを搭載する。

ブレーキ

ブレーキは優等列車用で加減速能力がさほど重視されないことから、前述の通り主回路設計の簡素化によるコストダウン徹底のため、発電ブレーキを省略したHSC電磁直通ブレーキが採用されている。

連結器

連結器は阪神伝統のバンドン式密着連結器である。ただし、McとTの間については、通常切り離すことがないことから棒連結器が採用され、ここでも軽量化とコスト削減が実施されている。

改造車7922

ファイル:阪神電気鉄道7922.jpg

7922　手前の7822と比較しても車体断面の違いがわかる。

1965年5月に就役した7922は、3011形が3561・3061形に改造された際に実施された編成組み替えの結果、余剰となった3021の改造編入車である。

このため、他の7901形とは車体形状が大きく異なる。

相違点は以下の通り。

• 種車の準張殻構造軽量車体を生かしたため、車体裾部にRが付いているほか、車体長も他の7901形の18,880mmに対して19,100mmと若干長い。
• 元々3011形は2扉クロスシート車として製造されたため、窓配置が他の7901形とは大きく異なっていたが、編入に際して3061・3561形とも7901形とも異なる、扉間を連窓とした (1) D22D (1) 12D (1) 1という変則的な窓配置に改造されている。ただし、種車の大きな戸袋窓は継承されている。
• 通風器は他の7901形同様グローブ式であるが、6基搭載されている。

なお、台車は3021時代に装着していた住友金属工業製FS-202を、東芝製TT-6を装着していた旧3041Fの機器統一用に供出したため、他の7901形同様78-25-AAイコライザー式台車を装着している。

2次車

ファイル:Hanshin-7838.JPG

7801・7901形2次車

1969年から1970年にかけて、神戸高速鉄道東西線および山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの相互直通運転開始後の急行系車両の輸送力増強用として、武庫川車両工業において以下の10両が製造された。

• 1969年9月23日竣工
  • 7801形7835、7901形7935
• 1969年11月5日竣工
  • 7801形7837、7901形7937
• 1969年11月15日竣工
  • 7801形7839、7901形7939
• 1970年2月7日竣工
  • 7801形7836、7901形7936
• 1970年2月25日竣工
  • 7801形7838、7901形7938

これらは1次車の使用実績を反映しつつ、その後の状況の変化に対応して全面的な設計変更が実施されている。

車体

混雑時の乗降の円滑化を企図して普通系車両との窓配置の統一が図られ、客用扉が幅1,400mmの両開き扉となり、戸袋窓が廃止された。側窓は扉間が3枚1組、車端部連結面寄りを2枚1組とした組み立て式のサッシによる上段上昇、下段固定2段窓に変更されている。

そのため、窓配置は7801形がd1D3D3D2、7901形が2D3D3D2となっている。

また、第1次車での行き過ぎた簡素化が反省され、前面は再び3面折妻となり、埋め込み式の貫通幌や運転台直後の座席と荷物棚も復活、さらに蛍光灯は増設の上でカバーが取り付けられ、荷物棚もパイプ製に戻されている。

加えて混雑時の換気能力を強化すべく、天井に近畿日本鉄道と三菱電機が共同開発したラインデリアを搭載し、このため屋根が通常より背の低い屋根構造物の上に風洞部および通風口となる、側面にルーバーによる開口部を設けた薄いモニター屋根を載せた、二重屋根構造に変更されている。幕板部分が狭いため、後年追加された側面行先表示器は上部の張り出しが大きくなった。なお、構体断面形状については屋根断面だけではなく裾部も変更され、これにより車体裾部の丸みが復活している。

つまり、車体は先行して竣工した5201・5231形のそれを基本にラインデリア搭載を実施したものとなり、内外ともに1次車とは全く異なる印象のデザインとなったが、これ以後の新造車は全て冷房装置搭載となって屋根断面形状が再度変更されたため、両開3扉+ラインデリアという構成は、本グループ10両のみに留まっている。

主要機器

基本的には1次車のそれを踏襲するが、昇圧完了後の増備車であるため集電装置が7801形の連結面寄り1基のみ搭載となり、7901形についても特に代替すべき車両が存在しないことから、電動車に準じた形状の住友金属工業FS341Tを新製装着して竣工している。

3次車

ファイル:阪神電気鉄道7846.JPG

7846 1987年 西宮駅

テンプレート:Sound 1970年から1971年にかけて、同時期に登場した阪神初の冷房車である7001・7101形と組み合わせて運用することを前提として、当初より冷房装置搭載として武庫川車両工業にて以下の12両が製造された。

• 1970年4月1日竣工
  • 7801形7840・7850、7901形7940・7950
• 1970年12月26日竣工
  • 7801形7842、7901形7942
• 1971年1月13日竣工
  • 7801形7844、7901形7944
• 1971年2月15日竣工
  • 7801形7846、7901形7946
• 1971年3月16日竣工
  • 7801形7848、7901形7948

7001・7101形は日本初の実用電機子チョッパ制御器搭載車であり、本来は本形式と逆に制御車と中間電動車の2両で1ユニットを組む構成で計画されていた。だが、1970年当時の阪神本線の特急・急行の基本編成が5両編成であったことと、チョッパ制御器について試作要素が多かったこと、阪神初の冷房車であることなどから当初は神戸向き制御車を製造せず、7001・7101形3両の神戸寄りに従来同様抵抗制御器を搭載する新造冷房車2両を連結して運用することとなった。

しかも、7001・7101形は電機子チョッパ制御車であるが、その制御器は使用される半導体素子の耐圧や容量などの問題から主回路の設計簡素化を目的として電力回生ブレーキの実装が見送られ、力行のみとせざるを得なかった。そのため、これに併結される車両についても発電ブレーキの使用はできず、これら増結車2両は発電ブレーキ搭載の3801・3901形ではなく7801・7901形と同様の主回路構成とすることとなった。

そのような経緯から、これらは名目上、主要機器の仕様が共通する7801・7901形の増備車とされ、さらに制御電動車 (Mc) はすべて神戸向きとして新造されたため、大阪向きユニットを示す奇数番号を欠番として付番されている。

車体

窓配置は2次車のそれを踏襲し、客用扉を1,400mm幅の両開き扉として客用窓を連窓構成としたため、7801形がd1D3D3D2、7901形が2D3D3D2となっている。

構体設計については、冷房車となったことから2次車を基本としつつラインデリア用風洞屋根を撤去し、構体の屋根深さを1次車並に戻して冷房用風洞を通すように変更したため、1・2次車とは大きく変貌しており、この設計は同時製造の7001・7101形だけでなく、同時期新造の5261形最終グループにも踏襲されている。

新たに搭載されることになった冷房装置は、日本国有鉄道（国鉄）AU13類似のMAU-13形分散式ユニットクーラーで、これを7801形は6基、7901形は7基搭載する。この冷房装置搭載において、屋根上投影面積の大きな従来の菱枠パンタグラフは搭載が困難となり、そのため集電装置は投影面積の小さな下枠交差式パンタグラフに変更されている。

主要機器

おおむね2次車の仕様を踏襲する。

主電動機

東洋電機製造TDK-814/3-C2を搭載する。これは2次車までのTDK-814-1Cの改良品である。

駆動装置は中空軸平行カルダン駆動を採用し、歯数比5.69 (74:13) 、という仕様に変更はない。

主制御器

三菱電機製の電動カム軸制御器であるABFM-114-15-MCを搭載する。こちらも、従来のABFM-114-15-MAの改良モデルであり、混用が可能である。

台車

台車は2次車と同じく軸ばね式の金属ばね台車である住友金属工業FS341（7801形）およびFS341T（7901形）を装着するが、7001・7101形用と同様、台車枠が鋳鋼製ではなく鋼板プレス成形材を溶接したものに変更されている。これによりばね間重量の若干の軽量化が達成されたが、この変更は同時期に住友金属工業から台車を購入していた私鉄各社の大半で行われており、ほどなく住友金属工業では鋳鋼台車枠を備える台車の生産は終了している。

派生形式

本形式以外に基本設計が共通する派生形式が2種存在する。

7861・7961形

ファイル:08260013.JPG

西九条駅停車中の7961形電車

1967年の昇圧後には、当時2両編成基本で運行中の3601・3701形を4連化することが決定していたことから、昇圧後も2両編成で運行ができる車両を確保するため、7801・7901形をベースに1966年から1968年にかけて2連×8本16両が武庫川車両工業において製造された。7901形に運転台を取り付けてTc（制御車）としたのが7961形であるといえる。本形式の概要については以下の通り。

• 車体は1次車ベースで製造されたが、1968年に製造された7864F以降は車体に雨樋が埋め込まれ、若干洗練された外見となった。
• 通風器はグローブ型で変わりはなく、パンタグラフも1966年に登場した7861F - 7863Fでは7861形に2基搭載し、昇圧後の1968年に登場した7864F以降では連結面に1基のみとなった。
• 車内も1966年に登場した7861F - 7863Fは1次車同様運転台直後に座席はなく、蛍光灯カバーも省略されていたが、7864F以降は運転台直後に座席を設置し、蛍光灯カバーも取り付けられた。
• 台車は住友金属工業FS341およびFS341Tで、制御車である7961形についても当初よりFS341Tを装着して竣工している。
• 主電動機および制御器については、主電動機は他の7801・7901形と同じであるが、制御器は1966年製の車両が他の7801・7901形と同じ三菱電機ABFM-114-15-MAであるが、1968年製の車両は改良モデルであるABFM-114-15-MBとなった。
• なお、本形式は7801・7901形と同様、末尾が奇数か偶数かによって編成の向きが異なっていた。1968年製の車両には、梅田向きに電動車のある編成が存在しない。
  • （←梅田）Mc-Tc - 7861F・7863F
  • （←梅田）Tc-Mc - 7862F・7864F・7866F・7868F・7870F・7872F
• 本形式は7801・7901形の増結車という性格が強いが、当時運行されていた西大阪特急に2両編成で運用されていたことがあるほか、後年本形式2両を3編成連ねた6両編成で本線特急に充当されたこともある。

3521形

1960年代から1970年代初頭にかけての阪神では、急行車の基本編成を5両編成としていたが、需要の少ない早朝・深夜などの時間帯に減車可能とするため、1966年から1969年にかけて、7801・7901形の増結車として片運転台の制御電動車のみ12両が武庫川車両工業において製造された。奇数車は大阪向き、偶数車は神戸向きである。発電ブレーキがないにも関わらず、発電ブレーキ車並みに3000番台を名乗っている理由は、片運転台方式で単車運転可能な3501形の後継車両という意味も含まれるからである。本形式の概要については以下の通り。

• 1966・1967年に製造された3521 - 3526は7801・7901形同様雨樋が外部露出しているが、1968・1969年に製造された3527 - 3532は雨樋が車体に埋め込まれ、断面も変更されている。内装も含めてこのあたりの変化は7861・7961形と同じである。
• パンタグラフも昇圧前に登場した3521 - 3526は2基搭載したが、昇圧後に登場した3527 - 3532は運転台寄りに1基搭載した。
• 性能面では自車のみ賄う形となっており、主電動機は1時間定格出力60kWの東洋電機製造製TDK-818-Aを4基装備し、制御器は7861形同様、3521 - 3526の初期製造車がABFM-114-15-MAを搭載し、3527 - 3532の後期車がABFM-114-15-MBを搭載した。

運用

体質改善工事と冷房化改造

7801形1次車および7861形、3521形の初期車は、1963年から1967年までの4年間に合計78両が製造され、本線で使われていた急行系小型車を1965年までに置き換え、1967年には全旅客車両の大型化を達成するとともに、同年11月12日に全線の架線電圧を直流600Vから1,500Vに昇圧した。その際、パンタグラフを2基搭載していた7801形1次車および7861形、3521形の初期車は1基撤去することとなったが、運転台寄りのパンタグラフを撤去した7801形および7861形に対し、3521形は連結面寄りのパンタグラフを撤去した。

こうして小型車の置き換えと昇圧対応という所期の目的を達成したが、ラッシュ時向けの通勤車として大量生産されたこれらの形式は、あまりにもコストダウンが徹底していたために、先に登場した急行系各形式に比べると接客レベルの低下が否めなかった。中でも、7901形が装着していたBW78-25-AA台車は小型車用の電動台車を大型車向けの付随台車に転用したものであるが、原設計が1910年代以前の旧式な釣り合い梁式台車で、枕ばねが重ね板ばねのままであるなど設計の古さは否めず、それを大型車体に装着したことからカーブや高速走行時でのローリングがひどいなど、乗り心地が悪く乗客から不評を買った。また、増備が進むにつれてラッシュ時だけでなくデータイムにも運用する機会が増えたことから、接客レベルの低さはいやおうなく目に付いた。特に、1968年4月7日に神戸高速鉄道東西線を介して山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの相互直通運転を開始したが、旧型車の台車を流用した乗り心地の悪い車両にむき出しの蛍光灯や網状の荷物棚といった内装が、同じ線路上を走る阪急電鉄2000・2300・3000・5000系や山陽3000系といった7801・7901形1次車および7861・7961形、3521形と同時期に製造された車両に比べると見劣りし、接客レベルの低さから来るイメージダウンは免れ得なかった。

これらの問題に対する阪神の対応は早かった。当時製造中だった7861・7961形、3521形後期車では運転台直後に座席と荷物棚を設け、蛍光灯もカバー付のものとして増設し、むき出しの雨樋も埋め込み式にするなどのマイナーチェンジを施し、設計中の2次車ではモデルチェンジを行うことで安物イメージの払拭を図る一方で、7801・7901形1次車および7861・7961形、3521形初期車の体質改善工事を開始した。特に7901形1次車が装着する78-25-AA台車は乗り心地が悪いだけでなく、高速走行時のローリングが危険だったことから、1970年までに7961形や7901形2次車以降が装着するのと共通の住友金属工業FS341Tを新造してこれに交換した。続いて運転台直後に座席と荷物棚を設置し、荷物棚も網棚からパイプ棚に変更、蛍光灯にカバーを取り付けて増設する工事を開始した。

これらの体質改善工事と並行して、冷房装置を搭載して落成した7001・7101形および7801・7901形3次車が乗客から好評だったことを受けて7801・7901形と派生各形式の冷房改造が開始された。最初に冷房改造されたのは2両編成を組んで西大阪特急をはじめ本線の優等列車運用に幅広く使用される7861形で、1971年4月から8月にかけて全車冷房改造された。引き続いて同年11月からは7801・7901形1次車の冷房改造を開始、1972年9月からは3521形を併結した3両編成の冷房化も開始され、1974年11月に冷房改造された7922・7822を最後に冷房改造を完了した。

最後に残った2次車は1975年9月から12月にかけて冷房改造され、12月4日に竣工した7938 - 7838を最後に7801形と関係各形式の冷房改造が完了した。

改造内容は、各形式ともMAU-13H形分散式ユニットクーラーをM車は6台、T車は7台搭載、パンタグラフも同時に下枠交差式に交換されたほか、3521形のパンタグラフは連結面寄りに移設された。電動発電機 (MG) は70kVAのCLG-346を7901形および7961形に搭載したほか、3521形を併結する7801 - 7901から7812 - 7912までのユニットには110kVAのCLG-350-Mを搭載した。なお、最初に冷房改造を実施された7861形および7831 - 7931から7934 - 7834までの4ユニットはクーラーの取り付け位置が他の車両に比べて高くなっている。

なお、この時期には7801・7901形3次車を特に区分する必要もなくなったことから、冷房改造後の7861・7961形や7801・7901形1・2次車が7001形・7101形と編成を組んで運用されたこともあった。

変遷

1977年から3521形も含めた1次車に行先表示器の取付改造を開始、1979年には2次車に、1981年には7861形、1983年には3次車に取り付けることで全車に行先表示器を装備した。屋根の低い2次車では、行先表示器が大きく飛び出しているのが特徴である。

1983年には7801 - 7901から7912 - 7812までと3521形全車の合計36両が1989年にかけて3000系に改造され、主電動機と制御器が、それぞれ複巻電動機と回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御装置に換装された。翌1984年4月には武庫川線が武庫川団地前駅まで延伸された際に、同線で使用する車両を従来の3301形単行から7861形2両編成に変更することによって冷房サービスの提供を実施、前年の全車冷房化に続いて、全線での完全冷房化を実施した。また、同年から車内更新工事を実施、荷物棚のパイプ棚への交換などを実施した。1986年には3301形の廃車に伴い5両編成を組むことができる車両が減少したことから、7861形のうち7870F・7872Fの2両編成2本について、7801・3521形の3000系への改造で生じた電装品を活用して制御車の電装改造を実施、7970→7871, 7972→7873に改番、7831 - 7931 + 7870, 7871 + 7932 - 7832, 7833 - 7933 + 7872, 7873 + 7934 - 7834の3両編成4本に再編された。この際、7871・7873は前から2つ目の冷房機を撤去して下枠交差式のパンタグラフを搭載した。また、7931 - 7934に搭載していたMGを110kVAのものに換装している。

7801形の廃車は、初期急行系車両の淘汰が進行した1989年以降、8000系の増備に伴って、3000系に改造されなかった1次車が7813 - 7913のユニットを皮切りに、翌1990年には3011形の改造編入車である7922を組み込んだ7822のユニットが二番手として廃車され、その他のユニットの廃車も順次進められた。また、3次車は、製造時期を同じくする7001・7101形とともに同年秋から2000系への改造が開始された。1993年1月には3次車の2000系への改造が完了、同年までに急行・準急の5両編成運用が廃止されたことから、7870・7871・7872・7873およびユニットを組む7831 - 7931から7934 - 7834までが廃車された。

その後も1次車の廃車は順調に進み、1995年に入った時点では7829 - 7929 + 7930 - 7830の2ユニットが残るのみであり、3月に8000系の最終編成である8249Fが登場した時点で廃車される予定であった。しかし同年1月17日に発生した阪神・淡路大震災によって急行系車両に多くの被災車が発生、車両不足に陥ったことから廃車は延期されて2次車や7861形とともに阪神本線の優等列車運用に投入されて幅広く使用されていたが、震災被災車両の代替新造車である9000系の投入によって1996年3月に7862Fともども廃車されて1次車は消滅した。それから数年間は2次車および7861形の廃車は発生しなかったが、1998年4月から1999年1月にかけて5500系5511F・5513F・5515Fが増備されたことにより、1999年3月に2次車のうち7835 - 7935 + 7936 - 7836の4両が5261形1次車や5311形5311 - 5312とともに廃車された。2000年には7861形のうち7864F・7866F・7868Fの2両×3本に対し、武庫川線向けにワンマン運転対応機器の搭載や車椅子スペースの設置などの改造を実施した。

その後は目立った変化がなかったが、1000系の運転開始に先駆けて、2007年8月に7837 - 7937の2両が、9月には7861Fの2両が、それぞれ廃車・解体され、1000系運転開始後の2008年3月には7839 - 7939の2両が廃車・解体され、7801形2次車のみで4両編成を組むことが不可能となった。さらに同年7月には7801形2次車最後の残存車であった7938 - 7838が廃車・解体され、かつて阪神一の大所帯を誇った7801形は形式消滅した。一方で、阪神の現有旅客用車両の中では現役最古参で、阪神最後の片開き扉車となった7861形は、2両編成で走行できることから、2両×3本の6両が残存している。7861形は7890・7990形とともに武庫川線の運用に充当されている。2008年11月には唯一ワンマン非対応の7863 - 7963が廃車となり、同形式は内装もリニューアルされた武庫川線専用ワンマン対応の偶数編成3編成のみが残り、西大阪線（現・阪神なんば線）での運用はなくなった。前述のように西大阪線における運用では、7861形2本で4両編成を組成して運用されていた。ただし、かつてのように7861形で6両編成を組成して阪神本線の優等列車運用につくことは、既にワンマン運用とされている支線の運用に支障が出ることから2011年現在では実施されていない（なお1000系2両編成9本は、2011年時点ではワンマン対応がなされていない）。

現存編成

テンプレート:TrainDirection
7961 (Tc2)	7861 (Mc2)
7964	7864
7966	7866
7968	7868

3000系

ファイル:阪神電気鉄道3101.JPG

3101 1985年 今津駅付近(地上駅時代)

7801・7901形1次車のうち、冷房改造時に大容量の110kVAのMGを搭載して3521形と組んだ3両×12本36両を、1983年から1989年にかけて界磁チョッパ制御車に改造した系列である。

それまで阪神の車両は、どの車形でも連結して運行ができるようになっていたため、「系」という概念を持たず「形」のみで示していたが、本系列は同一系列だけでの編成を前提にしたことから、阪神で初めて「系」の呼称が付くようになった。以後、阪神の新形式車は1986年に3801・3901形を改造して登場した8701形・8801形・8901形・7890形を除いて「系」で呼ばれている。

初の界磁チョッパ制御車

阪神では1970年に日本初の営業用電機子チョッパ制御車両である7001・7101形を新造し、翌1971年には3601・3701形の冷房改造時に制御装置を電機子チョッパ制御に改造したが、この改造はあくまでもメンテナンスフリーが主眼であって、コストが高く高速走行時のブレーキ特性に問題がある回生ブレーキ回路を省略して登場した。続いて1974年に登場した3801形では、西大阪線難波延長時に連続急勾配区間を走行することが予定されていたことから抑速ブレーキつきの電気制動が搭載されたため、再び抵抗制御車に戻った。

1973年の第四次中東戦争と1979年のイラン革命に端を発した2度のオイルショックによって省エネルギーの重要性が叫ばれる中、阪神においても普通系車両の冷房化に伴う車両更新に際し、平均駅間距離が短くてこまめな加減速が要求される「ジェットカー」の運行特性から回生ブレーキつき電機子チョッパ制御車を採用することとなり、1980年に登場した5151・5311形の冷房改造に際して制御装置を回生ブレーキつき電機子チョッパ制御に改造、翌1981年から両形式の使用実績を踏まえて5131・5331形を新造、全営業用車両の冷房化を達成するとともに消費電力の削減にも貢献した。しかし、前述のように回生ブレーキつき電機子チョッパ制御は加減速が少ない急行系車両には向かないため、主電動機を複巻電動機に換装する必要があるものの機器構成が簡単でコストも安いことから他社でも導入が広がっていた、界磁チョッパ制御を採用することとなった。このときも普通系車両における回生ブレーキつき電機子チョッパ制御車採用の例に倣って、まずは在来車を界磁チョッパ制御車に改造することとなり、7801・7901形1次車のうち大容量の110kVAのMGを搭載した7801-7901から7912-7812までの2両×12ユニットと冷房電源の関係でこのユニットに併結していた3521形12両全車による、3両×12本を改造して新形式の3000系が登場した。また、これらの形式は経済設計のため、発電ブレーキを搭載していなかったが、制御装置の改造に併せて回生ブレーキも搭載し性能の向上・省電力化を図った。

改造の概要

編成は梅田寄りから3101 (Mc) - 3001 (M') - 3201 (Tc) で、種車のMc-T-Mc編成とは異なり、中間車を電装改造して神戸寄り先頭車の電装を解除することでMM'ユニットを組むこととなった。このため編成中の7901形全車に電装改造を実施して中間電動車の3001形としたが、3101形と3201形については、番号の末尾が奇数の編成は7801形が、偶数の編成は3521形が大阪寄りに連結されることからこれらの車両を制御電動車3101形とし、逆に神戸寄りの先頭車となる奇数編成の3521形および偶数編成の7801形の電装を解除して制御車3201形とした。3101形と3201形の連結寄りに種車同様パンタグラフを各1基装備した。3201形にもパンタグラフが存置されたのは、回生ブレーキ作動時の離線対策のためである。また、3521形から改造された車両と、その車両と連結する3001形の連結器は、それまでのバンドン型密着連結器から棒連結器に換装されている。

外観については大きな変化はなく、3521形後期車から改造された車両の外観は種車同様前面雨樋が埋め込まれているほか、車体断面や冷房装置取り付け高さも7801形および3521形前期車から改造された車両と異なっている。内装は荷物棚が網棚からパイプ製のものに交換されたほか、化粧板も当時の阪神車両の標準であった緑系の格子柄のものに張りかえられた。なお、化粧板については1987年に改造された3107Fからは当時新造中だった8000系と同じベージュ系の化粧板に変更された。

主電動機は、東洋電機製造製の直流複巻式整流子電動機であるTDK-8175-Aに換装した。出力は従来7801形が搭載していたTDK-814-1Cと変わりないが、3521形が搭載していた主電動機が60kW級のTDK-818-Aであったため、MT比は2：1と変わらないものの編成あたりの出力は向上した。電動車の制動装置はHSC-Rに換装され、制御装置は三菱電機製の界磁チョッパ制御装置であるFCM-118-15MRHを3101形に装備した。補助電源装置は7901形が搭載していた110kVAのCLG-350-Mを、改造後も3001形に継続して装備し、空気圧縮機は7901形から流用したDH25-DまたはM-20-Dを3201形に2基搭載したが、3207以降はC-2000-Mに換装された。台車は種車の住友金属工業FS-341およびFS-341Tを流用、3001形は3201形になる7801形・3521形にFS-341Tを譲り、自車は逆にFS-341に換装した。

7801形1次車および3521形から3000系への改番は下表の通り。3011と3012は2代目で、3011形とは無関係。

3000系新旧車両番号対照表

新/旧	テンプレート:TrainDirection						備考
新形式	Mc3101	M'3001	Tc3201	Mc3101	M'3001	Tc3201
旧形式	Mc7801	T7901	Mc3521	Mc3521	T7901	Mc7801
新	3101	3001	3201	3102	3002	3202
旧	7801	7901	3522	3521	7902	7802
新	3103	3003	3203	3104	3004	3204
旧	7809	7909	3530	3527	7908	7808
新	3105	3005	3205	3106	3006	3206
旧	7803	7903	3524	3531	7912	7812
新	3107	3007	3207	3108	3008	3208
旧	7805	7905	3526	3523	7904	7804
新	3109	3009	3209	3110	3010	3210
旧	7807	7907	3528	3525	7906	7806
新	3111	3011	3211	3112	3012	3212
旧	7811	7911	3532	3529	7910	7810

変遷

本系列は、1983年9月に3101Fと3102Fの2本が竣功し、1989年7月に登場した3111Fが登場して全編成が勢揃いするまで、1年に1 - 2編成のペースで改造が行われた。登場後は阪神の急行系車両の運転区間である、阪神本線 - 神戸高速鉄道東西線 - 山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅までの全区間において特急から準急まで全ての優等列車運用に投入された。多くの優等列車運用では本系列3両×2本で6両編成を組んで運用されていたが、当時は急行・準急運用の一部に5両編成が残っていたため、本系列に3501形2両や7801形・7861形2両を併結して5両編成を組成して運行されることもあった。7801形や7861形と併結されたときは、本系列の回生ブレーキは作動するが、抑速ノッチは作用しなかった。また、1986年から1993年にかけては7801形と7861形で3両ユニットを組んだ編成とも6両編成を組んで運用されていた。その後、本線の急行系運用が6両編成化され、7801形と7861形で3両ユニットを組んだ編成が廃車されると、以後は本系列の連番2本を連結した6両編成で運用され、実質固定編成化された。このとき中間に入った3101形および3201形は、幌を先頭車用のものから中間車用の1枚幌に換装されたほか、3102F+3101Fの編成以外は大阪寄りに奇数番号の編成+神戸寄り偶数番号の編成で6両編成を組成したことから、3102・3201の2両を除いて旧3521形改造の先頭車はすべて中間に入り、それまで先頭に立つ機会もあった旧3521形後期車改造の車両も営業運転時に先頭車として運用されることはなくなった。この他、時期は不明であるが3201 - 3206に搭載の空気圧縮機を3207以降と同じC-2000-Mに換装している。

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、3000系からも2編成が被災した。被災編成とその後の経過については以下の通り。

• 3103F+3104F

  石屋川車庫12番線において留置中に被災、脱線。大阪市西淀川区に設けられた仮設の車両置き場搬出後、尼崎車庫に搬送の上修繕、3103Fが6月14日に、3104Fが6月26日に復旧した。

• 3109F+3110F

  石屋川車庫6番線において留置中に被災、脱線。仮設の車両置き場搬出後、3月31日付で廃車。

震災後も急行系車両の主力として、当時最新鋭の9000系や8000系、同じ改造車の2000系とともに運用されていた本系列であったが、主要機器は更新されたとはいえ、7801形1次車の中でも最若番グループの車両から改造したこともあり、同系車が全車廃車された1996年以降は経年による老朽化が目立つようになってきた。1998年2月の直通特急運転開始に伴うダイヤ改正によってダイヤパターンが従来の12分ヘッドから10分ヘッドに変更され、データイムの快速急行が西宮折り返しの急行に変更されたことに伴って急行系車両の運用が減少したことから、3102F+3101Fおよび3103F+3104Fが2月16日付で5500系5505F・5507F・5509Fに置き換えられて廃車された。その後数年間廃車は発生しなかったが、2001年以降9300系の新造に伴って再び廃車が始まり、3105F+3106Fが9501Fに代替されて同年3月31日付で廃車され、3107F+3108Fが9503Fの代替新造に伴って2002年3月31日付で廃車、最後に残った3111F+3112Fも9505Fの登場により2003年3月14日の運用を最後に営業運行を終了、直後の3月16日付で廃車され、本系列は全車廃車となった。

参考文献

• 『鉄道ピクトリアル』各号、1975年2月臨時増刊号 (No.303) ・1997年7月臨時増刊号 (No.640) 「特集：阪神電気鉄道」 電気車研究会
• 『鉄道ダイヤ情報』1995年3月号 (No.131) 「特集：阪神電車の研究」 弘済出版社
• 『サイドビュー阪神』 1996年 レイルロード
• 『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』 2002年、関西鉄道研究会

関連項目

• 西武601系電車・西武701系電車 - 同時期にやはり経済性優先で製造された車両。付随車について在来の旧型車の台車を流用したという共通点がある。

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