近鉄21000系電車
テンプレート:鉄道車両 21000系電車（21000けいでんしゃ）は、近畿日本鉄道の特急形電車である。
当初は「アーバンライナー (URBAN LINER) 」の車両愛称を与えられていたが、後年実施された更新改造後は「アーバンライナーplus (Urban Liner plus) 」と呼ばれている。改良増備型の21020系電車「アーバンライナーnext」とともに近鉄の看板車両となっている。
解説の便宜上、本項では大阪上本町・大阪難波側の先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述する（例：モ21101以下6両編成=21101F）。
目次
概要
近鉄難波（現・大阪難波） - 近鉄名古屋間の名阪ノンストップ特急の専用車として、1988年（昭和63年）1月に、6両3編成（18両）が近畿車輛で製造された。同年3月18日より、1日6往復体制で営業運転を開始した。その後も増備され、1990年に名阪ノンストップ特急の全列車が本系列に置き換わった。のちに乗客増により中間車を増備のうえ8両編成も登場した。基本的に名阪特急で運用されるが、大阪難波 - 近鉄奈良間や近鉄名古屋から伊勢志摩方面の一部の特急にも充当されている。
本系列の就役を機に、名阪特急の最高速度はそれまでの110km/hから120km/hとなり、大阪市内（鶴橋駅）と名古屋間の最短所要時間は6分短縮されて1時間59分となった[注釈 1]。また、その後は一部区間において最高速度が130km/hに引き上げられた。
本系列は名阪ノンストップ特急のシェア拡大のために、鉄道車両の常識には捉われない革新的なデザインと、乗客本位の居住空間を備え、従来の近鉄特急とは大きく異なる姿で登場した。その一方で座席、トイレの構造をはじめ電気的システムや足回りは基本的に在来車両のスタイルを踏襲しており、車両全体のフルモデルチェンジが実施された訳ではなかった[注釈 2]。足回りや電気的な面も含めて全面的にモデルチェンジしたのは、本系列より4年あとに竣功した22000系「ACE」である。しかし、本系列で具現化された車両デザインやそのコンセプトは、以後の近鉄特急車両のみならず、他社の車両にも大きなデザインの変革をもたらす契機となった[1]。
1988年（昭和63年）グッドデザイン賞、日経優秀製品・サービス賞[2]、1989年（平成元年・第32回）鉄道友の会ブルーリボン賞の3賞を受賞している[注釈 3]。
本系列はレクレーションカー（1949 - 1957年）以来の特別車両を連結した特急車両である[注釈 4]。編成中1両連結され、利用には運賃・特急料金のほかに特別車両料金が必要である。特別車両を連結するため運用列車は決まっており、このために近鉄時刻表、および近鉄の駅掲示の時刻表には、当車両で運転される列車に「UL」を図案化したロゴタイプを表記する。JTB時刻表では「UL」のローマ字を表記する。 テンプレート:-
電算記号
電算記号（編成記号）はUL を使用する。中間運転台付きの2両編成の場合はUBを使用する[3]。
登場の経緯
新幹線と名阪特急
その中から特に落込みの酷かった1975年の状況をピックアップした
大阪 - 名古屋間を連絡する名阪特急は、同区間を結ぶ国鉄在来線を尻目に安定的な旅客需要を維持していた。ところが1964年に東海道新幹線が開業すると、乗車区間と交通費は新幹線とほぼ同一ながら、所要時間が倍かかる近鉄は乗客から敬遠され、以来10年強の長きに渡って成績低迷を余儀なくされた。しかし1970年代後半から国鉄の相次ぐ値上げによって乗客数が増加に転じ、以来、年々右肩上がりの好成績を記録した。
一方で、近鉄の特急車は当時およそ10年毎にフルモデルチェンジを行なう方針であったため[4]近鉄当局としては、1978年登場の30000系「ビスタカーIII世」から数えて、1980年代後半には次代を担う新型特急電車の就役を考えていた。そこで、利用客の復調が著しい名阪ノンストップ特急に新型車両を投入して、集客率をさらに向上させることになり、1985年頃から新型特急電車の開発・設計をスタートさせた[4]。
デザイン顧問とプロジェクトチーム
従来の近鉄では、車両設計に当たってユーザーである近鉄とメーカーである近畿車輛による共同開発体制でデザインが決定されていた。しかし、最終決定を行なう立場の近鉄側に、デザインの専門家がいないという問題を抱えていた。そこで、21000系の開発では学識経験者2人を近鉄のデザイン顧問として招聘した（以下の役職は1987年当時のもの）[4]。
上記のデザイン顧問2名のほか、メーカーデザイナー、近鉄技術車両部、メーカー設計部から構成された近鉄主催のプロジェクトチームを立ち上げて開発作業を押し進めた。[5]
マーケティングリサーチの実施
近鉄21000系の車内空間の比較
開発にあたり、乗客のニーズと車両設備をマッチさせるために、市場調査を行なった。その結果、名阪特急は1人で利用するビジネスユーザーのリピーターが多数を占め、グループ利用が多い観光列車とは全く異なる性質が明らかになった。そのほか、座席の前後間隔および横幅を広げてほしい、イヤホンで聴けるオーディオサービス、靴を脱いでくつろぎたい、後述の2階建の席より平床の席に座りたい、という要望があることも判った[4]。
1958年の10000系の建造以来、近鉄特急のシンボルは、2階建車両を連結したビスタカーだったが、市場調査の結果は平床の席に座りたいという要望が階上席に座りたいという要望を上回った。また1985年、東海道・山陽新幹線に2階建車両を組込む100系が登場し、そのゆったりとした階上空間と比較して、近鉄の狭い階上空間では、居住性の観点で見劣りすることが明らかになった。特に天井肩部の空間に余裕がないため、荷棚を設けることによって、いっそう車内空間が狭くなるのである。また、鉄道路線の防音壁は高速道路に比べて低く、平床車両でも十分な展望が得られており、この点2階建にするメリットは稀薄である[4]。2階建て構造の優位性に疑いが持たれる一方で、近鉄の車両限界に収まる2階建の車内空間が、時代のニーズに合っているかどうかの検証を行なうためにメーカーにおいて平床と階上室とのモックアップによる空間比較を行なった。結果として断然平床の方が豊かな居住空間を得られることが判り、今回の新型車両では2階建構造の採用を見送ることになった[4]。
当初は4両編成で計画を進めていたが、上記の内容を踏まえて名阪ノンストップ特急専用車として他形式編成とは増解結をしない、従って前面非貫通構造とすること、平床構造を採用のうえで高屋根車とすること、座席の横幅を広げてほしいという要望に答えるために2両の特別車両を新たに設けること[注釈 8][4]、そして増解結は編成の中間で行うために6両編成とすることを決定した[4]。
コンセプト
マーケティングリサーチの結果をもとにコンセプトを設定した[4]。
- ニューシンボル …近鉄のシンボルになる車両の開発
- ニューベーシック …基本を大切にした車両の開発
- ニューアビリティ …多様化するニーズに対応した車両の開発
以上の開発の基本方針を元に、実際に設計を行うために7つの設計コンセプトを定めた。この開発目標は Exceed S-7 と呼ばれた[4]。
- Speed（より速くをめざして）
- Style（ロマンあるシンボルカーをめざして）
- Space（高品質で快適な居住空間をめざして）
- Seat（緊張をほぐすゆったりとしたフィット感をめざして）
- Sight（季節が見渡せる大きな窓をめざして）
- Sanitary（美しさ、広さ、清潔さをめざして）
- Service（お客様への心のこもったサービスをめざして）
ネーミングとプレス発表
21000系登場のプレスリリースは、車両納入を1か月後に控えた1987年12月に突然行なわれた[注釈 9][4]。この時まで一切の情報が伏せられていたために、本件は寝耳に水のリリースであった。加えて特別車両の新規設定や白い車体、流線型の先頭形状など、それまでの近鉄特急とはまったく異なるスタイルともあいまって、当時の業界、沿線住民を問わず受けた衝撃はことのほか大きかった。
「アーバンライナー」の愛称は大阪と名古屋の2大都市を結ぶという使命のほかに、沿線を都市化させて鉄道事業を肥沃化するという意図を込めて命名されたが、決定的な採用理由は誰にでも分かり易い点にあった。「デラックスシート」「レギュラーシート」の名前も分かり易さから命名された[6]。
オリジナル車（アーバンライナー）
1988年1月デビュー当初から2005年4月まで存在した21000系オリジナルスタイル車両について解説する。なお、更新改造後の仕様については「リニューアル車（アーバンライナーplus）」節で解説する。
外観・車体構造
先頭形状はスピード感を表現するために、真円形のはりだしを車体下部に作り、そこから後退角43度で倒した形状とした[7]。このスタイルの類型がそれまでの国内の車両には存在しなかったため、非常にオリジナリティの高いデザインとして評価された一方で、ドイツ連邦鉄道（現ドイツ鉄道）の「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」403形電車に似ているという指摘も幾多の鉄道趣味誌で記述されている[8]。また、以前は飛び出していた標識灯・尾灯は車体内部に埋め込んで面一としたほか、前照灯も前面窓の内部に設置して目立たなくさせた。このためワイパーおよび連結器上部の張り出し以外に突起物はなく、シンプルな外観となった。前面窓は4枚の曲面ガラスの構成とし、窓内に角型のシールドビームを2個設けている。尾灯・標識灯は、LED式で、その特性を活かして流線型の形状に合わせた曲面配列とした。LEDは黄色（標識灯）と赤色（尾灯）の素子を交互に配置してこれを1ユニットとし、縦4列横12列の48ユニットを左右に取り付けた[7]。2次車は前面窓下にウィンドウ・ウオッシャーノズルを取り付けた[2]。
中間先頭車は営業列車として先頭に立つことを前提としないためシンプルな構造であるが、本線用としてLED式の標識灯、尾灯や排障器、列車無線アンテナを備える。塗装はオレンジのラインが正面まで回り込むが、貫通扉はデッキの雰囲気に合わせてグレーとなっている。簡易運転台はモ21200形とモ21500形に装備され、前照灯1灯と運転窓が1つ、および手動式ワイパーが設けられた。2次車はモ21200形の簡易運転台が廃止された。
構体は従来通り鋼製全溶接組み立てで、本系列から側構を内傾させ、屋根巻き上げ部半径600mmの卵型断面としている[7]。車体断面（コンタ）を在来車両から大きく変更したことで、各検車区の洗浄機の改造を実施した。車体幅は従来の近鉄電車と同じ2,800mmだが、車体高さは客室内の空間拡大に伴い、屋根高さを12600系比で+25mmの3,645mm（全高4,050mm）とした。また、防音・断熱の効果を上げるためこの寸法分の床厚を増したことから、レール面から床面までの高さは25mm高い1,145mmに設定した[7]。側面の出入台付近には行先表示器と一体枠で号車番号表示器を設置した。
塗装は、これまでの近鉄特急車のオレンジとブルーとは全く異なり、ライトでピュアなイメージを表現するために、クリスタルホワイトをベースとして、フレッシュオレンジの帯を通した。連続窓の周りにもオレンジの帯を縁取りし、窓のない部分には複数の細帯（ピンストライプ）を通して、連続窓の美しさを引き立たせている。また、フロントの窓にもオレンジの縁取りが入る。なお、貫通幌の外側の色も、編成美を考慮して白色に塗装された。屋上機器の塗装は、当初はN7で、オリジナルスタイル末期のN5よりも明るいグレーであった。床下機器はN4である[9]。
側面窓は新設計の外付け式連続窓とした。これはペアガラスと一体になったアルミ製の枠を構体にビス絞めし、また窓枠同士が突き合わせとなる部分はを交互にはめあうように接合している。ビス部と接合部は黒ゴムで覆い隠し、窓枠の艶を消す役割も担う。ゴムで覆いきれないアルミ枠部分は艶消し黒を塗装した。間柱部分は黒に塗装することでガラス表面から内部が見えないようにした。連続窓の両端部はR100mmに丸めて車体デザインとの調和を図った。この構造の連続窓は26000系「さくらライナー」にも踏襲されたが、22000系以降は、より構造を簡略化して採用された。窓の上下寸法は12600系比で+80mmの830mm、前後は連続窓としたために+130mmの1,830mmとして大型化した[7]。
乗降扉は、バリアフリーの思想が一般化する以前の設計であったことから[注釈 10]、当時の近鉄特急伝統の折戸式を踏襲した。6両で7か所（モ21500形のみ2か所）設置された。折戸の形状は、折戸部分が車体からへこんで見えないように、一段ふくらませて厚めとしたが[7]、2次車はフラット化された[2]。折戸部分にフレッシュオレンジの帯は入っていない。モ21500形とモ21600形の乗降扉付近には "DS のマーク（「DELUX SEATS」の頭文字をデフォルメしたもの）が表記された。
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埋込式となった標識灯兼尾灯
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号車表示と一体の行先表示器
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DSマーク
（近畿車輛デザイン室作成）
車両性能
主要機器
名阪間で2時間を切ることを目的に機器構成が計画され、6両編成で電動車1ユニット故障時でも従来の特急車と同等の走行性能を確保するため、電動車を2両単位で3ユニット連結する、全電動車方式となっている。
最高速度は当初120km/hであったが、のちの最高速度引き上げで130km/hとされており、運転席の速度計でも130の目盛に最高速度を示す赤線がある[注釈 11]。
制御器
三菱電機ABFM-168-15MDH
1基の制御器で2両分8基の主電動機を一括制御する、大阪線ではモ1450形以来伝統の1C8M方式を採用する。そのため、電動カム軸式抵抗制御器である三菱電機ABFM-168-15MDHを形式の百位が奇数の形式に搭載する。制御器の中枢をなすカム軸によるスイッチ機構は2軸構成で、それぞれ独立したパイロットモーターにより駆動される。
制御段数は力行が抵抗制御18段、界磁制御5段、発電制動が全界磁抵抗制御のみで18段で、主電動機4基を直列接続したグループ2群を、低速（直列）・高速（並列）で手動で切替するのも従来通りである。
主電動機
直流直巻補極巻線付整流子電動機である三菱電機MB-3302-A[注釈 12]を各台車に2基ずつ装架する。
主電動機定格出力は従来大阪線特急車で標準であった三菱電機MB-3127-A[注釈 13]と比較して70パーセントに抑えられている。これは、前述の通り全電動車方式を採用したためで、MT比1:1が原則のMB-3127-A搭載車と比較して編成全体での出力は40パーセント増となる。
駆動装置は従来通りのWNドライブで、歯数比も80:21=3.81でMB-3127-A搭載車と共通となっている。
この電動機による起動加速度は2.5km/h/s、車輪径860mm時の全界磁定格速度は64km/h、最大弱め界磁率35%時の定格速度は146km/hで、青山峠の33‰上り勾配区間において架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度110km/hでの走行が可能な性能を備える。
台車
台車枠に主電動機（MB-3302-A）が搭載される
台車は全車とも近畿車輛KD-97を装着する。これは従来の特急車で標準であったKD-83系[注釈 14]の基本構造を踏襲する、シュリーレン式軸箱支持機構とダイアフラム式空気ばねによるダイレクトマウント式揺れ枕機構を備えた横剛性空気ばね台車である。
もっとも、KD-83系などとは異なり、曲線通過時の転向横圧を軽減するために軸距を従来の2,200mmから2,100mmに100mm短縮して側梁の曲がりを大きくし、さらに枕梁の形状を見直すことで軽量化と強度増大を両立させている。のちに高速運転時の蛇行動対策としてヨーダンパがボルスタアンカーの車体側支持腕と台車側枠を結ぶ形で追設されている。このため、枕ばね部にボルスタアンカーとヨーダンパが上下に平行して並ぶ、非常に物々しい外観となっている。
基礎ブレーキ装置は両抱き式の踏面ブレーキで、ブレーキシリンダーは各車輪ごとに1基ずつ1台車あたり計4基、側枠に搭載されている。
ブレーキ
基本となる空気ブレーキ装置としては、従来通り電磁直通式HSC-Dを搭載する。
これは型番が示すように制御器側の発電制動との連動機能を備えており、青山峠の33‰連続下り勾配区間での抑速を目的として抑速発電ブレーキ機能も搭載する。120km/h以上での高速運転に備え、12200系以降標準となっているブレーキ制御圧切り替え装置を搭載するが、将来的な高速化を睨み、従来の圧力3段階切り替えから4段階切り替えに改良されている。
また、近鉄の特急車としては初めて応荷重装置も装備され、既に使用される機会が皆無となっていた常用自動ブレーキは廃止された。そのため、運転台のブレーキ制御弁は常用部を省略したME-67-Bを当初より搭載している。
常用最大減速度は4.0km/h/sである。
集電装置
集電装置は高速運転向けとして、特に三元ばね式として追従性を改善した東洋電機製造PT4811-C-M下枠交差式パンタグラフを採用しており、モ21100形・モ21300形・モ21500形に2基ずつ搭載される。
補助電源・空気圧縮機
補助電源には従来の電動発電機に替えて近鉄特急車として初採用となるDC-DCコンバータを採用、定格出力70kWの東芝COV-007が形式の百位が偶数の形式に搭載される。
空調装置は直流330V駆動で、編成中の各補助電源装置を結ぶ給電ラインと接続されており、いずれか1基の補助電源が故障した場合には、他の2基でこれをバックアップすることで運転続行を可能としている。
空気圧縮機は低騒音形のHS-10で、これも百位が偶数の形式に搭載されている。
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補助電源装置（SIV）
COV-007 - KINTETSU21000 20131108A.jpg
電動空気圧縮機 HS-10
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主抵抗器
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PT4811-C-Mパンタグラフ
東洋電機製
その他機器
空調装置はヒートポンプ式の東芝RPU-2217[注釈 15]を各車3基ずつ屋根上に搭載する。床下に設けられた排気扇で空気の流れを作ることで、温度管理をする。暖房運転時には座席下の電熱ヒーターを併用するが、これは補助的なものである。換気扇設置の目的は、温度管理のほかに室内から煙草による煙や臭いを排出して不快感を低減するものであるが、12400系以来、換気にはロスナイが使われてきた（30000系の中間車を除く）。しかし本系列は空調と連動した換気扇に変更され、以後の特急車もこれに倣っている[注釈 16]。なお、2次車はモ21100、モ21304、モ21500形の山側のアクチュエータ箱と低圧補助接地スイッチの場所が入れ替わり、蓄電池の総括制御化が実施された[2]。
列車無線アンテナは制御電動車の屋上に取り付けられている。この内、流線型先頭車については、車両中ほどに設置して、クーラーキセで覆うことで目立たなくさせた。
トイレと洗面所が設置されているのは、モ21200形・モ21300形・モ21500形であるが、このうちモ21200形以外は自車に水タンクを搭載していないため、ユニットを組む隣の車両から給水管で水を取りこんでいる。
この車両より電気笛（警笛）の音色が変更された。シンセサイザーによる3音の和音2種類のメロディをトランペットスピーカーで鳴らすもので[7]、以後の近鉄特急車もこれに従っている。なお、一般車は当系列登場以降も従来どおりの音色の電気笛を装備しているが、例外的に生駒ケーブルに導入された新型車はこの特急車用と同じ電気笛を採用している。
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目立たない列車無線アンテナ
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左円がトランペットスピーカー（電気笛）、右円がWタイフォン（空気笛）
編成
1次車（21101F - 21103F）
製造当初は近鉄難波（現・大阪難波）側からモ21100形 (Mc) - モ21200形 (M) - モ21300形 (Mc) - モ21400形 (Mc) - モ21500形 (M) - モ21600形 (Mc) の6両編成とした。モ21300形 - モ21400形は切妻形状の正規運転台装備車で、編成から切り離して2両単独で本線上を走行できるようになっており、需要の少ない場合には、その2両を抜いた4両編成として運行することも可能である[注釈 17]。このため、モ21200およびモ21500形には入換用運転台を装備している。
また、編成のうち、モ21500形 - モ21600形は特別車「デラックスカー」、他は普通車「レギュラーカー」である（当初は「デラックスシート車」「レギュラーシート車」と称した）[注釈 18]。
| 項目＼運転区間 | テンプレート:TrainDirection | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 号車 | 6 (1) | 5 (2) | 4 (3) | 3 (4) | 2 (5) | 1 (6) |
| 形式 | モ21100形 (Mc) | モ21200形 (M) | モ21300形 (Mc) | モ21400形 (Mc) | モ21500形 (M) | モ21600形 (Mc) |
| 搭載機器 | ◇,CON,◇ | SIV,CP,BT | ◇,CON,◇ | SIV,CP,BT | ◇,CON,◇ | SIV,CP,BT |
| 自重 | 44.0t | 44.0t | 44.0t | 45.0t | 43.0t | 45.0t |
| 運転設備 | 運転台 | 入換用運転台 | 中間運転台 | 中間運転台 | 入換用運転台 | 運転台 |
| 座席種別 | レギュラー | レギュラー | レギュラー | レギュラー | デラックス | デラックス |
| 定員 | 56 | 56 | 56 | 56 | 42 | 42 |
| 車内設備 | 洗面室・トイレ 車内販売準備室 |
洗面室・トイレ | 車内販売準備室 | 洗面室・トイレ マガジンラック |
公衆電話 | |
- 登場時は近鉄難波ゆきが先頭車を6号車、近鉄名古屋ゆきも先頭車を6号車と表示した。（ ）が近鉄名古屋ゆき。
- 搭載機器欄のCONは制御装置、SIVは補助電源装置、CPは電動空気圧縮機、BTは蓄電池、◇はパンタグラフ搭載位置。
- 形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車（電動車）、Mcのcはcontrollerの略で正規運転台装備車（制御車。入換用運転台装備車には冠されない）。
- 編成定員は308名（レギュラーシート車 224名・デラックスシート車 84名）。
2次車（21104F - 21111F）・増結車（21701F - 21703F）
1988年末から増備された2次車以降は、本系列使用列車の利用客が多いことにより4両以下での運行を想定しなくてもよくなったことから、運転台付の中間ユニットのモ21300形 - モ21400形を中間電動車に変更し、形式をモ21304形 (M) - モ21404形 (M) とした[2]。
1990年に計11編成が出揃ったが、8両編成の需要も出てきたため、1次車3編成については、運転台付中間ユニット（編成記号UB）のモ21300形 - モ21400形の2両を、同年に製造されたモ21304形 - モ21404形（2代目モ21301 - モ21303、モ21401 - モ21403）に差し替え、捻出された中間ユニットは増結用としてモ21700形 - モ21800形（モ21701 - モ21703、モ21801 - モ21803）に改番した[10]。なおモ21700形 - モ21800形を挿入の上8両に組成される編成は一定していない。また連結される位置はモ21404形とモ21500形との間となる。結果、本系列は6両編成11本と、増結用2両3本の72両となった。
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2次車編成表（21104F - 21111F）
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増結車編成表（21701F - 21703F）
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車内設備
客室
オープンルームの平床構造で、2クラス制の採用により両クラス専用の客室が用意された。インテリアデザインは、ビジネス客の利用を前提とすることから、それまでの明るいサニートーンから一転してモノトーン系の内装として、落ち着きを表現した。その雰囲気を損なわないように、化粧板は単色で、艶を抑えた特注品が使用され[注釈 19]、金属色は足元を除いて排除するか、アルマイト処理された。
両クラスの基調色は、デラックスカーは格調の高さと落着きを表現するために、ローズベージュを基調として、アクセントカラーはゴールド、レギュラーカーは明るさと現代感覚を表現するために、グレーを基調として、アクセントカラーはシルバーとした。デッキとの仕切り妻壁は、両クラスの基調色をベースに、色のドット模様をちりばめ、遠くから層状に見える街の灯りを表現している（アーバン・グラデーションと呼称）。デザインは山内陸平が担当した[4]。
窓まわりは、アクセントカラーの金属で窓縁を作り、そこから腰羽目部へ曲面のFRPでつなぐことで、一体感のある美しい見付となった。荷棚は、アルミ押出型材にて構成されたパネル構造である。その表面にはダイノックフィルム[11]を貼り付け、艶を抑えて客室デザインとの調和を図った。仕切り戸の脇には、LED式の号車番号などを表示する装置を設けたが、車内案内表示器の設置は見送られた。また、従来は窓柱にあった飾り造花は当系列より無くなった。カーテンは両クラス用に模様と色を変えており、座席モケットと同様、細かい柄で立体的に縫い上げた。なお、後年は素材はそのままとしてプリーツカーテン化された。
照明は、従来のアクリルカバー付きの直接照明はやめて間接照明、または半間接照明を採用した。天井は反射板（空調装置の点検蓋を兼用）にて蛍光灯の光を反射させる間接照明で、荷棚下は和紙調のグローブを光が透過する傍らで、その隙間を通して反射光が漏れ出る半間接照明である。また、荷棚のカーテン部分に電球を組み込んでカーテンを照らし、都合4色の光により、空間に奥行きとリズムを与えている。2次車ではカーテンライトのON/OFFスイッチが設けられ、1次車にも反映された[2]。なお、天井中央の蛍光灯カバーは冷風吹き出し口のスリットと一体構造のため、結露防止の観点からFRP製である[7]。
ドアにはブロンズカラーの細長の窓と細い取手が設けられ、インテリアにアクセントを添えた。デラックスカーのドアはシート配列に呼応して中央から少しオフセットしており、ドア上部の光電管スイッチのレンズ位置も偏っている。これに伴い、モ21500形とモ21600形を繋ぐ貫通路も、中央配列ではなく客室ドアと同じ方向にオフセットしている。
デラックスカーの通路には歩行音を抑えるためにカーペットが敷かれたが、2次車は床全面に渡って敷かれ、1次車も全面敷きとなった[2]。レギュラーカーの床面は塩化ビニール製の敷物で、カラーはグリーン系として、通路部はベージュとした。床面のコーナーは、清掃性と耐食性を考慮してRに巻き上げている。
近鉄特急の座席番号は、従来数字のみ（奇数が窓側、偶数が通路側）で示していたが、デラックスカーについては、JRなどと同様に「10A」といった英数字の組み合わせとなった（10Aは大阪寄から10列目、A席は1人掛け、B席は2人掛けの通路側、C席は同じく窓側である）。
インテリアコンセプト[6]
- ハイグレード感を求める時代のニーズに対応し、個々の乗客に質の高い居住空間を提供する
- 従来の車両インテリアから脱却するため、使用素材、ディテール処理を根本から見直す
- 名阪特急の乗客ニーズに適合し、エグゼクティブを対象にした本物志向のインテリアを提供する
- KINTETSU21000 カーテンライトB.JPG
カーテンライト
- KINTETSU21000 天井間接照明C.JPG
天井間接照明
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デラックスカー妻壁
座席
デラックスシート
座席は、それまでの単調な色合いを避けるために、6色の糸を使って生地を織りあげ、立体的で高品位の雰囲気を出すように配慮された[4][注釈 20][注釈 21]。デラックスシートは通路を挟んで海側が1人掛、山側が2人掛の簡易式リクライニングシートである。座席モケットは、発色を抑えたライトブラウンをベースに、赤や青の細かな模様を線状にちりばめたデザインである。ヘッドレストは、プライバシーの確保のために大きな張りだしを付け、高さも引き上げられた。これに腰部の波状のふくらみとも相まって独特のシートデザインを形成している。また、ソファ感覚を出すために、座面高さが引き下げられた。ヘッドレストをカバーするリネンには、薄いグレーでDSマークがワンポイントでプリントされている。座席の基本構造は在来の近鉄特急車と同じで、リクライニングすると座面が前にスライド、また回転させる場合には背もたれを起こす方式であるが、リクライニングのレバーはひじ掛け上部に設けられて操作がしやすくなった。また、テーブルは面積を広げている。テーブルのない側のひじ掛けには音楽サービス用のヘッドフォン用ミニジャックとチャンネル・音量の操作盤が設けられており、オリジナルの音楽サービスが楽しめた。また、イヤホンは無料で貸し出していた。座席の横幅は1人あたり485mmで、在来車と比較して30mm広くなった。シートピッチは1,050mmである。
| ジャンル | 名曲アルバム | ポピュラー | ポピュラー（特集） | 歌謡曲 |
|---|---|---|---|---|
| デラックスシート | 1ch | 2ch | 3ch | 4ch |
| レギュラーシート | 76.0MHz | 77.0MHz | 78.0MHz | 80.0MHz |
レギュラーシート
レギュラーシートは、従来車と同じ形状の偏心回転式（デラックスシートは同心回転）の簡易式リクライニングシートであるが、プライバシー確保の面から背面の高さが若干引き上げられた。また、デラックスシートと同様に座面高さを引き下げ、腰部に波状のふくらみが設けられた。座席モケットは、一見ベージュの無地に見えるが、紫、緑、橙、ベージュなどをライン状に組み合わせたものである。音楽サービスは、車内に電波を送信しており、FMラジオで受信することで聴けるようになっていた。シートピッチはデラックスシートと同一の1,050mmと広く、各席に足置き台が設けられている。座席の横幅は全長が1,070mm、1人分に換算すると455mmで、12600系と同一の寸法である[12]。2次車は席中央に折りたたみ式の肘掛が設けられた[2]。
化粧室・デッキ
トイレは、モ21200、モ21300、モ21500の各形式に設けられた。モ21200とモ21300は和式と男性小便器ブース、洗面所の組み合わせ、モ21500は洋式と洗面所の組み合わせとした。便器は男性小便器が陶器製で、和式と洋式は金属製（着色）である[注釈 22]。汚水処理は循環式である。床は赤御影石とし、壁には4色のタイルを貼り付けてグラデーション調とした。2次車は洋式トイレに自動で便座シートを交換する装置を設けた[2]。
洗面台は、水と湯の出る2つの水栓を設置した（従来の近鉄特急車では水のみ）。モ21500形は通路が偏心しているため洋式トイレは大型化され、男性用トイレを併設しない代わりに洗面台スペースを広くした。その背後にマガジンラック（内部におしぼり蒸し器）を設けた[7]。
デッキ全体の色はグレートーンで、扉付近にはデザインされた近鉄の路線案内図が掲げられた。コーナーには、コーナー保護のためにステンレス製のポールが取り付けられたが、内側にアクリル製の板が設けられたために、手で完全に握ることはできなかった。なお、トイレ・洗面所・デッキのいずれも照明は客室との調和を考えて白熱ダウンライトを使用し、暗めの雰囲気とした。また室内の注意標記は、従来はアクリル製銘板であったが、これも全体の調和を考慮して、化粧板に直接シルクスクリーンにて印刷する手法を採用した。
車両間の連絡通路は、電気連結器を装備する車両同士の場合、連結器高さが880mm（他は800mm）[7]であるため渡り板高さも上げられ、この関係で踏み台が扉前に設けられた。
- KINTETSU23000 デッキ.JPG
天井ダウンライト
23000系オリジナル車（21000系も概ね同じスタイル） - UL GUIDE 020 (2).JPG
客室イメージと調和した路線案内図（山内陸平 制作）
- KINTETSU22000 プリント表記.JPG
シルク印刷の表記
写真は22000系だが21000系も同様 - KINTETSU21000 貫通路渡り板.JPG
貫通路渡り板
左が電気連結器用で若干高い
その他の設備
車内販売準備室はモ21200、モ21400形に設けている。モ21200形の準備室は4両運転時の予備的なものである。メインで使われるモ21400形の準備室には荷物搬入用の扉が設けられているが、スペースの都合から片側1か所しか設置されていない。2次車はモ21404形に形式変更のうえ運転室を廃止（簡易運転台化）して車内販売準備室の拡大に充てた。準備室の荷物搬入用扉は引戸に変更されている（両側に設置）。これにともない、モ21200形の車販準備室から厨房設備がなくなり、車販控室に改められた[2]。
モ21600形には公衆電話が設置されたが、伊勢中川構内短絡線 - 桜井間では受信不可のために、車内自動放送にてその案内を行っていた。
運転台
運転台は、制御装置や制動装置が従来と同一であることから、配色こそ新型車に合わせたものの、主幹制御器やブレーキ弁の形状そのものは近鉄標準の仕様となっている（2次車より冷房装置が追加された）[2]。中間運転台ユニットのモ21300 - モ21400形は貫通式で、スペースも狭いが、流線型のモ21100、モ21600形は広々としており、運転台直後のデッキからは乗客が前面展望を楽しむことも可能である。前面窓が傾斜し、デッキの照明がダウンライトで暗いことから映り込みがなく、トンネル区間や夜間でも仕切窓に設置されている遮光幕は使用しない。ただし、中川短絡線走行中の運転士交代時には閉めることにしていた。
簡易運転台は、モ21500形の場合、大阪寄りデッキに設けられているが、普段は壁で蓋がされており見ることはできない。他は車内販売準備室に設けられている。
- KINTETSU21000 更新車運転台.JPG
運転台（更新車）
オーソドックスな構造 - KINTETSU21000 パノラマデッキ.JPG
運転台背後のデッキ（更新車）
リニューアル車（アーバンライナーplus）
車体更新の背景
21000系は、登場以来近鉄の看板車両として運用されていたが、バリアフリーへの対応などが行われておらず、また座席もデラックスカーを含め旧式の簡易リクライニングシートを採用しており、これ以後に製造された特急用車両の座席と比べて見劣りする感は否めなかった[注釈 23]。
また、1990年代後半から禁煙に対する社会の関心が高まりつつある時代背景があり、近鉄においても特急車の禁煙車比率を高めるなどの対応を行なってきた。そして乗客を対象にしたアンケート調査を実施したところ、7割近い乗客から禁煙席を希望する調査結果が得られた[13]。
さらにアンケート調査によって名阪特急利用客の内、男性客が6割に対し女性客が4割と想定よりも女性客の比率が高いことや、ビジネス目的のみならずレジャー目的で利用する乗客が多いことなどが判った[13]。このように21000系が登場した頃と比べて、その後の利用のされ方が少なからず異なっていることが判明した。
そして2003年は同系列の車体更新時期（製造後約15年）に当たっていることもあり、時代に合わせた車内サービスを提供するための更新を行なうことになった。更新に当たっては、21020系を製造して予備車を確保し、2編成ずつ工事を行うことにした[14]。2003年から2005年にかけて、高安検修センターで施工された。
上述のアンケート調査は21020系の開発において実施され、その調査結果をもとに車両設計にフィードバックされた。そして同車のサービス水準を21000系のリニューアル車に反映させることとした。
改造内容
21020系に準じた設備にしているが、編成定員は4名多い。デラックスカーは従来編成中に2両あったが、今回の改造でモ21500形はレギュラーカーとなり、デラックスカーはモ21600形1両のみとなった。これはデラックスカーの利用状況や、また全車禁煙化により喫煙・禁煙で1両ずつ確保する必要がなくなったことが理由である。また、1988年の運行開始当初は想定されていなかったバリアフリー設備を取り入れる工事や、喫煙に対する社会の受け止め方の変化に対応して喫煙コーナーの設置も行なわれた。ほか、車内販売の不振にともなう中止を受けて、車販準備室の撤去も行なわれた[15]。座席はリクライニング操作と連動して座面が沈み込むタイプの腰掛に交換された。
改造に際して車両愛称はアーバンライナーplusとなった。「plus」には「新世代の機能とサービスの付加」という意味を込めている[15]。
外観・機器
塗装は、21020系に併せて裾部をジェントルベージュに塗り替え、窓周りのオレンジの細線はなくなるなどの変化があった。オレンジ帯は少し赤味が強くなり、コスメオレンジとした。従来、折戸部分にはオレンジ帯は通されていなかったが、改造に際して通された。同時に扉上に雨どいが取り付けられた。一次車特有のふくらみのある扉は、フラットなタイプに交換された[15]。
車体の連結面には板状の転落防止幌が設置された。また、一次車のモ21200形の入換用運転台は、改造に際して撤去された[15]。他の入換用運転台は残されている。
連続窓の構造は21020系と同様のタイプに作りかえられ、窓柱にあった縦の押さえゴムは無くなった。窓ガラスもフロント窓と一緒に、緑がかったものに交換された[15]。また喫煙コーナーが設置されたことに伴い、その場所に横長2段の窓が設けられた。サイズは21020系と同様である。
主要機器については基本的に従来通りとされたが、パンタグラフについては、モ21100形とモ21304形の間に高圧母線を引き通し、それぞれ1基搭載とした[15]。
車両別概要
- モ21100形(Mc)
- 定員48名のレギュラーカー。連結面寄り車端部に喫煙コーナーが設置されている。この部分は元客室で座席4脚分（8名分）が撤去された。喫煙コーナーの屋根上には21020系と同形の空調装置が設置され、客室の空調と分離した。空調機器新設部分のパンタグラフが1基撤去された[15]。
- モ21200形(M)
- 定員54名のレギュラーカー。大阪寄り車端部に21020系に準じた車椅子対応兼多目的型（ベビーベッド設置）のトイレ、洗面室、男性用トイレが設置された。また、乗降扉も折戸から幅広のプラグドアに変更され、車椅子利用者に配慮した。デッキと客室を連絡する扉は両開き式となり、デッキ寄りの座席は左右1脚タイプで、これも車椅子対応とした。名古屋寄り車端部は車内販売準備室または控室を撤去して客室となった。この変更によって側窓は両側が小窓となった。定員は4名減となった。化粧室部分の側板には「Urban Liner plus」のロゴタイプが貼り付けられた[15]。
- モ21304形(M)
- 定員56名のレギュラーカー。名古屋寄りの和式トイレを洋式化し、併せて女性専用トイレを別に設置した。これによって座席1列分（4名分）が撤去された。男性用小用トイレは残されている。名古屋寄りのパンタグラフ1基は撤去された[15]。
- モ21404形(M)
- 定員56名のレギュラーカー。大阪寄り車端部に喫煙コーナーを設置した。名古屋寄り車端部は車内販売基地と業務用引戸を撤去のうえ座席2列（8名分）を増設し、自動販売機および公衆電話を設置した。簡易運転台は電話の裏側にある[15]。
- モ21700形(Mc)
- 定員56名のレギュラーカー。正規運転台を持つ増結車両。更新前と比べて座席以外の変化は少なく、定員も変化はない[15]。
- モ21800形(Mc)
- 定員52名のレギュラーカー。正規運転台を持つ増結車両。大阪寄り車端部にデッキに併設する形で喫煙コーナーが設置された。また、名古屋寄りの車内販売準備室と業務用ドアを撤去して客室を拡充した[15]。
- モ21500形(M)
- 定員56名のレギュラーカー。デラックスシートをレギュラーシートに置き換え、デッキのマガジンラックを撤去のうえ、男性用トイレを新設した。外観上の目だった変化はない。パンタグラフも2基のままである[15]。
- モ21600形(Mc)
- 定員36名のデラックスカー。大阪寄り車端部に喫煙コーナーが設置された。車端部の公衆電話はモ21404形に移設されたが、小部屋自体はそのまま残されている。座席は2列分が撤去された[15]。
編成
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6両編成の編成表（21101F - 21111F）
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増結車編成表（21701F - 21703F）
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車内設備
化粧板は客室、デッキを問わず21020系と同一品に取り換えたが、デラックスカーの妻壁はアーバングラデーションが残された。化粧板押さえ面は着色せず、アルマイト処理のうえ地肌で取り付けた。ドアは細長の取っ手を撤去のうえ、細長窓は無色透明となった。荷棚はカーテンライトを含めて原型を保つが、フィルムを貼り替え、色も変更となった。天井見付は基本的には従来通りだが、端部のFRP照明カバーはディスプレイ観賞の視界を遮らないように形状を変更した[15]。
客室仕切り部には液晶モニターが設けられ、号車表示や到着駅等の案内を一括で行っている。この液晶モニターでは走行中は沿線や自社の割引切符などの案内の他、読売新聞ニュース、日中の運用に限り運転台に設けられたCCDカメラによる前面展望の映像が映し出される[15]。ドアの脇にあったLED式号車表示器は、液晶モニターにその役目を譲り、車内通報装置が新たに設置された[15]。
- KINTETSU21000 N-DS11.JPG
残されたアーバングラデーションと新設された車内表示器
- KINTETSU21000 車内通報装置.JPG
客室妻壁の車内通報装置
- KINTETSU21000 ドアA.JPG
デッキの化粧板 薄い縦縞模様
レギュラー車客室も同一
座席は従来の簡易式リクライニングシートから新開発の「ゆりかご型シート」へ交換された。背もたれを倒すと角度に応じて腰部が沈んで座席が傾くような状態となる。デラックスカーはリクライニングの機構を電動にしたのが特徴で、読書灯も背もたれに取り付けられている。ただし、音楽サービス用のヘッドフォン用ミニジャックとチャンネル・音量の操作盤はなくなった。2人掛け座席も1人ずつ独立性を高めた形状としている（回転時は2席一緒に回転する）。レギュラーカーのリクライニング機構は手動である[15]。
- KINTETSU21000 N-DS12.JPG
デラックスカー
- KINTETSU21000 N-DS15.JPG
デラックスシート
1人掛け（左）と2人掛け（右） - KINTETSU21000 N-DS13.JPG
デラックスシート2人掛席の座席回転
- KINTETSU21000 N-DS14.JPG
テーブルとフットレスト
テーブル形状が半月状の理由が判る - KINTETSU21000 N-RS11.JPG
レギュラーカー
- KINTETSU21000 N-RS12.JPG
レギュラーシート
- KINTETSU21000 N-RS14.JPG
座席背面の表示
- KINTETSU21000 車椅子用座席・ドア.JPG
車椅子対応設備
車椅子区画付近のドアは両開き式
喫煙コーナーを2両に1か所設置し[注釈 24]、全席禁煙に変更している。喫煙コーナー用の空調装置も新設された。構造は21020系に準ずる[15]。
トイレは、和式を廃止のうえ洋式と男性小便器ブースの組み合わせに変更し、モ21304形には女性専用トイレも設置された。モ21200形は車椅子対応とした。また、全ての洋式トイレ内にはベビーチェアが設置された[15]。
各車デッキの乗降扉付近に出入台灯と音楽放送用のスピーカーが設置された。駅到着前から発車後暫くまでの間、開閉するドア側のランプが点灯すると同時に音楽が流れる[15]。ほか、ドア開閉時に注意喚起のチャイムが鳴る。
- KINTETSU21000 自動販売機.JPG
自動販売機と元公衆電話設置跡地
電話跡地の裏側に簡易運転台がある - KINTETSU21000 N-サニタリ.JPG
多目的型化粧室と洗面台
構造は21020系に準ずる - KINTETSU21000 喫煙コーナー.JPG
喫煙コーナー
- KINTETSU21000 N-RS15.JPG
デッキの出入台灯と音楽装置
左はモ21200形
リニューアル以後の改造
2007年10月からの車内販売開始に先立って、21600形の喫煙コーナーを車内販売準備室に転用改造した。
2009年以降、順次種別標識灯・尾灯のLEDが縦4列、横12列の小型素子から、縦2列、横5列の大型素子へと更新された。
- KINTETSU21000 オリジナルLED素子.JPG
更新前の標識灯・尾灯
- KINTETSU21000 LED-A.JPG
更新された標識灯・尾灯
- KINTETSU21000 更新車・車販準備室.JPG
車内販売準備室（モ21600形）
運用の変遷
- 運用の開始まで
- 1988年3月18日ダイヤ変更
- 近鉄難波（現・大阪難波） - 近鉄名古屋間を途中の上本町・鶴橋のみに停車する名阪ノンストップ特急の運用に就いた。 時刻は以下の通りであった。この時は一次車3編成のみが在籍していたため、一日6往復の設定で、水曜日は検査入場のために2往復は一般車両で代走した（※の列車）。
- 追加投入の開始
- 1989年3月17日ダイヤ変更
- 2次車4編成が出揃ったことによってダイヤ変更を実施し、近鉄難波、近鉄名古屋を相互発で、8, 9, 10, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 20時の10往復に投入された。同年、世界デザイン博覧会（名古屋市で開催）が催されたが、この開催期間内の7月21日から8月17日まで、近鉄難波7時・15時発、近鉄名古屋11時・19時発の2往復が追加運転された。
- 1989年（平成元年）11月から12月にかけて、さらに4編成 (21108F - 21111F) が増備され[10]、年内より順次営業列車に投入された。同年12月31日から翌年1990年（平成2年）1月15日までの毎日と1月21日からダイヤ変更日までの日・祝日に1日2往復が増発された（時刻は1989年夏と同じ）。
- 1990年3月15日ダイヤ変更
- 中間車の増備
- 1990年（平成2年）11 - 12月にモ21304形・モ21404形（末尾番号01 - 03）が各3両ずつ増備され、これに伴ってモ21300形・21400形のモ21700形・21800形への改番が同年9 - 12月に完了した。それにより、1990年12月31日の越年特急より8両編成の運転を開始し、翌1991年（平成3年）1月より暫定的に名阪特急でも充当され[10]、同年3月19日ダイヤ変更時より本格的に運用開始した。対象列車は、月曜日から金曜日は近鉄難波発9, 17時、近鉄名古屋発13, 19時（2往復）、土曜日は近鉄難波駅 9, 13, 17, 21時発、近鉄名古屋駅 9, 13, 17, 20時発（4往復）、日曜日は近鉄難波 9, 10, 13, 17, 18時発、近鉄名古屋 9, 13, 14, 17, 20時（5往復）であった。このダイヤ変更より休日の近鉄名古屋発近鉄難波ゆき甲特急（ノンストップ）が本系列使用にて増発された[10]。
- 768列車 近鉄名古屋18:25 → 近鉄難波20:34
- 1990年（平成2年）11 - 12月にモ21304形・モ21404形（末尾番号01 - 03）が各3両ずつ増備され、これに伴ってモ21300形・21400形のモ21700形・21800形への改番が同年9 - 12月に完了した。それにより、1990年12月31日の越年特急より8両編成の運転を開始し、翌1991年（平成3年）1月より暫定的に名阪特急でも充当され[10]、同年3月19日ダイヤ変更時より本格的に運用開始した。対象列車は、月曜日から金曜日は近鉄難波発9, 17時、近鉄名古屋発13, 19時（2往復）、土曜日は近鉄難波駅 9, 13, 17, 21時発、近鉄名古屋駅 9, 13, 17, 20時発（4往復）、日曜日は近鉄難波 9, 10, 13, 17, 18時発、近鉄名古屋 9, 13, 14, 17, 20時（5往復）であった。このダイヤ変更より休日の近鉄名古屋発近鉄難波ゆき甲特急（ノンストップ）が本系列使用にて増発された[10]。
- 1994年3月15日ダイヤ変更
- 23000系「伊勢志摩ライナー」の営業運転を開始したが、同系充当列車のうち、一部が3月中は21000系の運用となった（土曜の上本町13:10発、賢島19:20発、休日の上本町8:10・16:10発、賢島12:10・19:20発）[注釈 25]。名阪甲特急では、名古屋7時発の上本町行きが近鉄難波行きに変更された。また、近鉄名古屋発18:25の列車が取り消された。代わって、休日のみ上本町発近鉄名古屋行き甲特急（ノンストップ）が設定された。
- 718列車 上本町18:25 → 近鉄名古屋20:40
- 391列車 近鉄名古屋9:25 → 賢島11:24（名伊甲特急の本系列充当列車が変更）
- 420列車 賢島12:40 → 近鉄名古屋14:44
- 23000系「伊勢志摩ライナー」の営業運転を開始したが、同系充当列車のうち、一部が3月中は21000系の運用となった（土曜の上本町13:10発、賢島19:20発、休日の上本町8:10・16:10発、賢島12:10・19:20発）[注釈 25]。名阪甲特急では、名古屋7時発の上本町行きが近鉄難波行きに変更された。また、近鉄名古屋発18:25の列車が取り消された。代わって、休日のみ上本町発近鉄名古屋行き甲特急（ノンストップ）が設定された。
- 1997年3月18日ダイヤ変更
- ファイル:1985～2001年の名阪特急輸送人員図.jpg名阪特急輸送人員図（1985年 - 2001年）[17]
- 折からの名阪特急利用者の減少で、1996年は21000系投入以前の実績まで落ち込み、同年、割引率の高い回数券「名阪まる得きっぷ」を発売し、そして迎えた1997年は名阪甲特急のうち、大和八木・津に追加停車となる列車を増加させ、特急利用客の増加を図る施策が実施された。これにより、ノンストップ特急は難波発が9 - 18時、名古屋発が10 - 19時（土休日8 - 19時）となった。さらに土休日に名阪甲特急が1往復増発された（上本町・鶴橋・津停車）。これにともない、上本町発18:25の列車が取り消された。今改正より土曜日も休日ダイヤとされた。
- 716列車 近鉄難波16:20 → 近鉄名古屋18:32
- 766列車 近鉄名古屋16:25 → 近鉄難波18:37
- このほか、名伊甲特急の本系列充当列車が変更された（平日、土休日同じ）。
- 3811列車 近鉄名古屋8:25 → 賢島10:24
- 4110列車 賢島11:40 → 近鉄名古屋13:42
- このほか、名伊甲特急の本系列充当列車が変更された（平日、土休日同じ）。
- 1998年3月17日ダイヤ変更
- 名阪甲特急のうち、大和八木に停車する列車が増加するとともに、津に停車する列車が設定された。これにより、ノンストップ特急は近鉄難波が9 - 18時発、近鉄名古屋が10 - 18時（土休日8 - 18時）発となった。また、名阪甲特急の土休日運転列車が2往復増加した。
- 1999年3月16日ダイヤ変更
- 名阪甲特急のうち、大和八木に停車する列車が2本増加した。これにより、ノンストップ特急は近鉄難波発が10 - 18時、近鉄名古屋発が10 - 17時（土休日8 - 18時）となった。平日の名伊甲特急の本系列充当列車が期間を定めて変更された（3月16日 - 4月7日、4月30日、7月21日 - 8月20日、2000年1月4日 - 1月7日は30000系で運転された）。
- 2000年3月15日ダイヤ変更
- 名伊甲特急の運用をやめて、初めて名阪乙特急の運用に就いた。
- 2001年3月22日ダイヤ変更
- ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) のオープンに伴って、中京圏や三重県北部からの来場者の便を図るために、名阪特急を2往復増発した。そのうち1往復は21000系、もう1往復は23000系「伊勢志摩ライナー」 (ISL) が充当された。停車駅は桑名・近鉄四日市・津・鶴橋・上本町と甲乙折衷タイプであった（2004年3月に運転取りやめとなった）。
- 2003年3月6日ダイヤ変更
2002年12月23日
- 21020系が運用を開始し、平日は近鉄難波 8, 13, 14, 21時、近鉄名古屋 7, 11, 17, 18時発。土休日は近鉄難波発 8, 12, 16, 21時と18時20分発、近鉄名古屋7,12, 16, 21時と18時25発の列車が21000系から置き換わった。これに伴い、21101Fと21102Fが更新改造のために運用を離脱した。この変更で、近鉄難波10時、近鉄名古屋17時発の列車が大和八木にも停車するようになり、ノンストップ特急は近鉄難波発が11 - 18時、近鉄名古屋発が10 - 16時（土休日8 - 18時）となった。名阪乙特急では、平日が近鉄難波発12:30（16:30は取り消し）、近鉄名古屋発10:30（13:30は取り消し）、土休日が近鉄難波発10:30、13:30、近鉄名古屋発10:30、12:30が本系列に置き換えられた。名阪乙特急充当列車は平日2往復、土休日3往復となった。近鉄名古屋 - 松阪間の最終と始発列車が本系列に置き換えとなった。
- 2215列車 近鉄名古屋22:40 → 松阪23:47
- 8514列車 松阪5:58 → 近鉄名古屋7:07
- 21020系が運用を開始し、平日は近鉄難波 8, 13, 14, 21時、近鉄名古屋 7, 11, 17, 18時発。土休日は近鉄難波発 8, 12, 16, 21時と18時20分発、近鉄名古屋7,12, 16, 21時と18時25発の列車が21000系から置き換わった。これに伴い、21101Fと21102Fが更新改造のために運用を離脱した。この変更で、近鉄難波10時、近鉄名古屋17時発の列車が大和八木にも停車するようになり、ノンストップ特急は近鉄難波発が11 - 18時、近鉄名古屋発が10 - 16時（土休日8 - 18時）となった。名阪乙特急では、平日が近鉄難波発12:30（16:30は取り消し）、近鉄名古屋発10:30（13:30は取り消し）、土休日が近鉄難波発10:30、13:30、近鉄名古屋発10:30、12:30が本系列に置き換えられた。名阪乙特急充当列車は平日2往復、土休日3往復となった。近鉄名古屋 - 松阪間の最終と始発列車が本系列に置き換えとなった。
- 2003年8月3日より「アーバンライナーplus」の運用を開始した。運転初日から8月29日までは変則運用が組まれたが、8月30日以降は固定運用となった。以降、更新施工車が増えるに従い、運用列車は拡大された。
- 2004年3月18日ダイヤ変更
- 近鉄難波7時発、近鉄名古屋21時発の名阪甲特急が、21000系から23000系に置き換わった。土休日には近鉄難波、近鉄名古屋を相互で6時発の列車が増発された（津・大和八木・鶴橋・上本町に停車）。このダイヤ変更で、近鉄名古屋 - 松阪間の運用から撤退したが、新たに平日のみ近鉄名古屋 - 賢島間の運用に充てられた。
- 名阪特急（土日祝のみ）
- 6列車 近鉄難波6:00 → 近鉄名古屋8:05
- 56列車 近鉄名古屋6:00→ 近鉄難波8:09（21020系限定運用）
- 名阪特急（土日祝のみ）
- 名伊特急（平日のみ）
- 6715列車 近鉄名古屋7:10 → 賢島9:19
- 7014列車 賢島10:30 → 近鉄名古屋12:35
- 名伊特急（平日のみ）
- 2005年3月25日ダイヤ変更
- 2005年日本国際博覧会（愛知万博）開催に伴い、近鉄難波 - 近鉄名古屋間に1往復（乙特急）が3月25日 - 9月25日までの期間限定で増発された。当初は一般特急車での運行であったが、4月11日より21000系に差し替えられた。この列車は9月26日以降も継続運転された。
- 106列車 近鉄難波6:30 → 近鉄名古屋9:07（土休日は9:06）
- 171列車 近鉄名古屋21:30 → 近鉄難波23:53（土休日は23:52）
- 2005年日本国際博覧会（愛知万博）開催に伴い、近鉄難波 - 近鉄名古屋間に1往復（乙特急）が3月25日 - 9月25日までの期間限定で増発された。当初は一般特急車での運行であったが、4月11日より21000系に差し替えられた。この列車は9月26日以降も継続運転された。
- 4月6日の112列車（近鉄難波12:30発近鉄名古屋ゆき）をもって、最後まで更新されずに残っていた 21111F の運用が終了した[18]。
- 4月11日（土休日は16日）より、次の列車が本系列に置換わった。名阪乙特急充当列車は5往復となった。
- 4月16日より、次の列車が本系列に置換わった。土休日のみの設定。
- 2006年3月21日ダイヤ変更
- 愛知万博来場者の便宜を図るために臨時運行されていた名阪特急1往復が定期列車化された。また土休日の2往復が本系列で運転されるようになった。名阪乙特急充当列車は平日で5往復、土休日で7往復となった。
- 2009年3月20日ダイヤ変更
- 京奈特急、阪伊特急の運用を終了し、名阪甲特急で23000系で運用されていた列車が21000系に置き換えられた。平日の名阪乙特急1往復が本系列に置き換わった（大阪難波14:30発、近鉄名古屋11:30発）。土休日は3往復が本系列の運用を終了し、名阪乙特急充当列車は平日6往復、土休日4往復となった。
- 2010年3月19日ダイヤ変更
- 休日の近鉄名古屋 - 鳥羽間の本系列充当列車2往復が宇治山田発着に短縮された。ただし、多客期には鳥羽まで延長される。
- 2012年1月21日より、伊勢中川構内の短絡線が1961年供用開始以来のものから新線に切り替えられ、曲線半径が160mから200mに緩和された[20]が、時刻の変更はない。
- 2012年3月20日ダイヤ変更
- 鶴橋と近鉄名古屋間を最後まで無停車で結んでいた日中時間帯の名阪甲特急が平日、土日祝日を問わず全列車、津に停車するように改められた。この変更によって大阪難波と近鉄名古屋間の最速列車の所要時間は1分延長されて2時間5分となったが、日中に運行される名阪甲特急の標準的な所要時間は従来と同じ2時間5 - 7分で維持されている。
試験運転
本系列は中間運転台付の増結編成が存在するため、ごく稀に中間ユニットを試験運転などに用いる事例がある。
- 営業運転開始前の1988年2月1日、先頭車を抜いて、中間車2連2本が榛原 - 名張間で夜間の試運転を実施した。この頃は完成試運転が頻繁に実施されており、大半は6両編成による運転であったが、このような中間車のみの試運転も実施された[21]。
- 営業運行開始直後の1988年4月20日にモ21303 - モ21403（現21703F）2連が高安 - 名張間で電気系統チェックの試運転を行なった[21]。
- 1991年1月29日から31日にかけて、剛体架線集電試験において8両編成による (21701 - 21801 - 21702 - 21802 - 21303 - 21403 - 21503 - 21603)の組成で試運転を行なっている。当試験の目的は同年3月から本格的に実施される21000系8連運転時の電気使用量の調査であった[21]。また、これに先立って1990年12月には基本編成に新造したばかりの中間車を組込んで8両運転の試運転を実施している[22]。
- 1991年5月のお召し運行で余剰となった中間2両（モ21311 - モ21411）は21102Fに組込まれて営業列車に投入され、その代わりに外されたモ21702 - モ21802はボルスタレス台車試験のため、ク1533と連結されて試験運転に供された。実施期間は5月16日から6月8日であった[23]。
お召し列車
近鉄沿線には伊勢神宮をはじめ、橿原神宮、奈良など皇室とゆかりのある施設・地域が多いために以前からお召し列車が運行されてきたが、その際は特急車両の内装を改装のうえ御座所を設置して運行された。21000系では座席が1+2配列の特別車両を連結しているために特に改装の必要がないことから、1990年から2002年にかけて数回運行された。お召し運転の指定車両は21111Fである。
- 本系列最初のお召し列車は1990年11月の即位の礼の一環による近鉄名古屋 - 宇治山田間の運行で、下りが26日、上りが28日であった[24]。また、翌月1日 - 4日には京都、奈良を旅行され、この時も本系列が使用された[25]。
- 2002年5月27・29日に奈良視察に伴い運行された。27日は京都から近鉄奈良へ、29日は橿原神宮前から京都へ運行され、両行程共に4両に短縮の上で充当された[27]。
お召し列車以外でも、皇太子夫妻の御乗用列車として幾度となく本系列で運行された[28]。
所属検車区
かつては大阪線・高安車庫配置が殆どであったが、一部編成が大阪側の折返基地である奈良線・東花園車庫配置となった後、2011年時点では72両全車が名古屋線・富吉車庫に配置されている。
その他21000系に関連する事柄
車両スペックや車両運用以外の、本系列に関連するソフト面について一括して解説する。近鉄特急全体のソフト面については「近鉄特急」の項を参照されたい。
乗務員
かつて名阪甲特急（ノンストップ特急）は基本的に鶴橋・大阪上本町以外は停車せず、中川短絡線走行中に車内で運転士の交代が行われていた。
2012年3月まではワンマン列車以外は通常、列車に乗務する場合は運転士と車掌がペアを組むが、かつては名阪甲特急のみ、運転士と運転士（高安列車区所属の運転士と富吉列車区所属の運転士の2人）でペアが組まれていた。この場合は伊勢中川駅構内の連絡線（中川短絡線）を徐行で通過する時に、車内改札で先頭車両に移っている運転士とこれから車掌業務に移る運転士（要するに電車を運転中の運転士）とが入れ替わっていた。この運転士の交代のため、運転席隣には助士席が設けられている。名阪甲特急が全て津に停車するようになってからは乗務員は同駅で交代している。
近鉄特急の乗務員による車内検札は2002年3月をもって廃止されたが、例外として名阪甲特急では継続されている。なお乙特急でもデラックスカーは車内検札を実施する。
料金体系
デラックスカーはJRの3列シート仕様のグリーン車と比べて若干シートピッチが狭いが（デラックスカーは1,050mm、標準的なグリーン車は1,160mm）それ以外はほぼ同等の設備を備えている。しかしながら、登場時、大人300円という低廉な料金で利用が多かった（1989年4月1日の消費税導入で、それまでの通行税10%が廃止され、消費税3%となったため、280円に値下げとなった）。その後、大人400円→410円と値上げし、2011年3月16日よりキロ数に応じた値段に改定され[注釈 26]、大阪難波・大阪上本町・鶴橋 - 近鉄名古屋間を乗車した場合は大人500円となっているが、東海道新幹線のグリーン料金（名阪特急と競合する名古屋駅 - 新大阪駅間では2,670円）とは比較にならないほど低廉であることは変わりない。なお2011年3月15日までは、阪奈特急で運用される場合は、デラックスシートの特別料金は不要であり、レギュラーシートとして扱われていたが、同年3月16日より阪奈特急でもデラックスシート扱いに変更された。
車内サービス・その他
車内販売員は主として女性が担当し、かつては21000系をイメージしたイエローの生地に赤のアクセントが入ったユニフォームを着用のうえ[注釈 27]おしぼりの配布やワゴンサービス、イヤホンの貸出や回収、終着駅間際の雑誌回収等の任務にあたった。2002年3月19日をもって車内販売は廃止された[29]。
名阪特急車内でポータブルプレーヤーを使用してDVDを視聴できるサービスが2002年4月4日から開始されたが、不評により2003年2月19日付で廃止された[30]。
なお車内販売は、2007年10月8日から土曜・休日に限って復活した。販売対象列車は9時 - 19時発の名阪甲特急14往復（土休日増発便3往復を含む）である。
営業開始時点での車内自動放送は、列車番号に則った号数案内が行われ（「アーバンライナー 61号」など）到着時刻の案内もあったが、1990年3月より取りやめとなった。また当初は5打点チャイムであったが、後に22000系と同様の各停車駅ごとに定められたチャイムに取って代わられた。なお、自動放送の音声は、営業開始当初より津田英治が担当している[注釈 28]。
列車号数の案内は、営業開始当初の特急券にも表記されていた。
- KINTETSU DS TICKET.JPG
登場当初の特急・DX券。UL62号の表記がある
- イヤホン収納袋.JPG
サービス係がデラックスシート利用者に配布したイヤホン収納袋
禁煙車
時代の要請により、本系列の禁煙車の比率も変化した[31]。
| 項目＼形式 | モ21100 | モ21200 | モ21304 | モ21404 | モ21700 | モ21800 | モ21500 | モ21600 | 禁煙比率 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 号車（6両） | 6 (1) | 5 (2) | 4 (3) | 3 (4) | - | - | 2 (5） | 1 (6） | - | ( )は下りの号車番号で、近鉄名古屋ゆき |
| 号車（8両） | 8 (1) | 7 (2) | 6 (3) | 5 (4) | 4 (5） | 3 (6） | 2 (7） | 1 (8） | - | ( )は下りの号車番号で、近鉄名古屋行き |
| クラス | レギュラーシート | デラックスシート | - | |||||||
| 1988年3月 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | 30％ | 1, 6号車が禁煙車。6両編成の設定のみ。 | ||||||
| 1991年3月 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙[* 1] | テンプレート:禁煙[* 2] | テンプレート:禁煙 | 30％ | 1, 6, 8号車が禁煙車（8両編成化に対応） | ||||
| 1996年3月 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙[* 3] | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | 50％ | 1, 3, 6, 8号車が禁煙車 | |||
| 1998年3月 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | 50％ | 下りは1, 3, 5, 7号車、上りは2, 4, 6, 8号車が禁煙車 | ||||
| 2003年3月 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | 70％ | 8両は2 - 6, 8号車、6両は2 - 4, 6号車が禁煙車 | ||
| クラス | レギュラーシート | DX シート | - | |||||||
| 2003年8月 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | テンプレート:禁煙 | 100％ | 2005年4月7日以降は全列車が全席禁煙化 |
- テンプレート:禁煙は禁煙車
- 2003年3月までは近鉄難波（現在の大阪難波）行きが先頭車を6（8）号車、近鉄名古屋行きも先頭車を6（8）号車と表示した。
テレビCM
21000系「アーバンライナー」では従来の近鉄特急とは異なるCM戦略が取られることになったのが特徴である。車両のイメージや快適性を前面に押し出し、有名人も起用している。また、駅備え付けの名阪特急のパンフレットにも起用された。
CMに出演した有名人
- 阿波野秀幸（1988年 - 1989年、当時近鉄バファローズのエース投手、現野球解説者）
- 中村泰士（1990年 - 1991年、作曲家・タレント）
- 仰木彬（1992年、当時近鉄バファローズ監督、同年ダイヤ変更広告にも起用）
- 東雲あきら（1992年、当時のOSK日本歌劇団男役トップ、仰木とともに起用された）
- 榊莫山（1995年、書家）
脚注
注釈
出典
参考文献
書籍・パンフレット
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- テンプレート:Cite book
- テンプレート:Cite book
- テンプレート:Cite book
- 『近鉄時刻表』近畿日本鉄道 1988年-2012年
- 『ふれあいの窓 おしらせ広場 きんてつ』近畿日本鉄道 1988年3月 vol.94
- 近鉄各パンフレット（名阪特急関連） 近畿日本鉄道発行
雑誌
関連項目
外部リンク
- 鉄路の名優｜近鉄企業情報 - 近畿日本鉄道
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引用エラー: 「注釈」という名前のグループの
<ref> タグがありますが、対応する <references group="注釈"/> タグが見つからない、または閉じる </ref> タグがありません- ↑ 『週刊 鉄道データファイル』（第270号）、デアゴスティーニ・ジャパン、14頁
- ↑ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 『鉄道ファン』1989年3月（第335号）、交友社、60 - 61頁
- ↑ 『鉄道ファン』（第473号）2000年9月号、54頁
- ↑ 4.00 4.01 4.02 4.03 4.04 4.05 4.06 4.07 4.08 4.09 4.10 4.11 4.12 『鉄道ピクトリアル』 1988年12月臨時増刊号（第505号）、電気車研究会、19 - 31 頁
- ↑ 『鉄道ファン』1990年8月号（第352号）、交友社、19-31頁
- ↑ 6.0 6.1 『鉄道ファン』1988年9月号（第329号）、交友社、34 - 42頁
- ↑ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 近畿日本鉄道発行の21000系のカタログ『TECHNICAL NOTES KINTETSU21000』
- ↑ 『鉄道ファン』1988年6月号（第326号）、交友社、27頁 他多数
- ↑ 『とれいん』1988年3月号（第159号）、エリエイ出版部・プレスアイゼンバーン、17頁
- ↑ 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 藤井信夫『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』 関西鉄道研究会 136 - 141頁
- ↑ 住友3Mの製品で建築内装材。
- ↑ 『鉄道ピクトリアル』 1988年12月臨時増刊号（第505号）、電気車研究会、90頁
- ↑ 13.0 13.1 『Rail Magazine』2003年2月号（第233号）、ネコ・パブリッシング、112頁
- ↑ 『鉄道ジャーナル』2002年11月号（第433号）、鉄道ジャーナル社、30頁
- ↑ 15.00 15.01 15.02 15.03 15.04 15.05 15.06 15.07 15.08 15.09 15.10 15.11 15.12 15.13 15.14 15.15 15.16 15.17 15.18 15.19 15.20 『Rail Magazine』2003年10月号（第241号）、ネコ・パブリッシング、124 - 127頁
- ↑ 『鉄道ファン』1988年6月号（第326号）、交友社、86 - 91頁
- ↑ 『鉄道ジャーナル』2002年11月号（第433号）、鉄道ジャーナル社、41頁
- ↑ 『鉄道ジャーナル』2005年7月号（第465号）、鉄道ジャーナル社、109頁
- ↑ テンプレート:PDFlink - 近畿日本鉄道プレスリリース 2011年4月12日
- ↑ テンプレート:PDFlink
- ↑ 21.0 21.1 21.2 『鉄道ピクトリアル』 1991年5月号（第543号）、電気車研究会、89頁
- ↑ 『鉄道ピクトリアル』1991年3月号（第540号）、電気車研究会、87頁
- ↑ 『鉄道ピクトリアル』1991年9月号（第548号）、電気車研究会 同誌1992年12月臨時増刊号（第569号）、電気車研究会、257頁
- ↑ 『鉄道ピクトリアル』1991年3月号（第540号）、電気車研究会、84 - 85頁
- ↑ 藤井信夫著『車両発達史シリーズ2 近畿日本鉄道 特急車』関西鉄道研究会 176頁
- ↑ 『鉄道ジャーナル』1991年8月号（第298号）、鉄道ジャーナル社、104頁
- ↑ 『鉄道ダイヤ情報』2003年2月号（第226号）、交通新聞社、26頁
- ↑ 『全国育樹祭・ご参拝記念グラフ みえ・あいちの皇太子ご夫妻』中日新聞社 1993年発行（当本にページの記載なし）
- ↑ 鉄道ジャーナル 2002年11月号（第433号）、鉄道ジャーナル社、36頁
- ↑ 伊勢新聞2002年3月19日
- ↑ 近鉄時刻表1988年春号から2003年号までを基に調査。
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