桃花台新交通桃花台線のソースを表示

{{Redirect|ピーチライナー|[[日本]]の東北地方でかつて運行されていた高速バス「ピーチライナー」（または「ピーチライナー号」）|ピーチライナー (高速バス)}}
{| {{Railway line header}}
{{UKrail-header|桃花台線|}}
{{BS-daten| LNGE=| SPURWEITE=| STROMG=| NEIGUNG=| RADIUS=| V-MAX=| BILDPFAD_KARTE=| PIXEL_KARTE=| IMAGE=Peachliner.jpg| IMAGE_SIZE=200px| CAPTION=桃花台新交通[[桃花台新交通100系電車|100系]] }}
{{BS-table}}
{{BS3|||tSTRa|||[[名古屋鉄道|名鉄]][[名鉄小牧線|小牧線]]|}}
{{BS3||uexWSLa|tSTR||||}}
{{BS3||uexBHF|O2=HUB84|tBHF|O3=HUB82|0.0|[[小牧駅]]||}}
{{BS3||uexSTR|tSTRe||||}}
{{BS3|STRrg|uxmKRZo|STRrf||||}}
{{BS3|BHF|O1=HUB84|uexBHF|O2=HUB82||1.3|[[小牧原駅 (桃花台新交通)|小牧原駅]]||}}
{{BS3|STRlf|uxmKRZo|STRq|||名鉄小牧線|}}
{{BS|uexBHF|2.2|[[東田中駅_(愛知県)|東田中駅]]||}}
{{BS|uexBHF|3.7|[[上末駅]]||}}
{{BS|uexBHF|5.5|[[桃花台西駅]]||}}
{{BS|uextSTRa||||}}
{{BS|uextBHF|6.5|[[桃花台センター駅]]||}}
{{BS|uextSTRe||||}}
{{BS|uexBHF|7.4|[[桃花台東駅]]||}}
{{BS3||uexWSLe|||||}}
|}
|}
{{右|
[[ファイル:Peachliner2.jpg|thumb|200px|none|[[桃花台東駅]]の[[ループ線]]を行く100系<!--電車-->。営業運転用の運転台が編成の片側にしかないため、折り返しはループ線を使って行なわれた]]
[[ファイル:Peachliner100 inside.jpg|thumb|200px|none|[[桃花台東駅]]に停車中の100系<!--電車-->車内。片側のみの扉、2-1配列のクロスシートなどが特徴]]
}}
'''桃花台線'''（とうかだいせん）は、かつて[[愛知県]][[小牧市]]のほぼ中央部にある[[小牧駅]]から同市東部にある[[桃花台ニュータウン]]の[[桃花台東駅]]までを結んでいた、[[桃花台新交通]]<!--[[2006年]][[11月17日]][[解散]]-->が運営していた[[新交通システム]]路線である。愛称は、一般公募から選出された「'''ピーチライナー'''」。[[1991年]][[3月25日]]に開業し、[[2006年]][[10月1日]]に[[廃線|廃止]]となった。

== 概要 ==
小牧市のほぼ中央にある市街地と、同市東部に広がる[[桃花台ニュータウン]]を結ぶ交通。[[1991年]]より[[2006年]]まで営業。小牧駅 - [[小牧原駅 (桃花台新交通)|小牧原駅]]間は、[[名鉄小牧線]]の同区間と並行し、小牧原駅北側で同線を西から東へまたぎ、その後[[国道155号]]線上に設けられた高架軌道により桃花台ニュータウンへ向かう。その後は県道明治村小牧線をたどり、篠岡信号の直前で方向を変えて同地を半周し、[[中央自動車道]]を[[桃花台バスストップ]]直前でまたぎ、[[桃花台東駅]]へ到着する。

なお起終点駅である小牧駅と桃花台東駅にある[[ループ線]]を回って折り返す仕組みのため、営業運転中の車両は一方向のみに進む。

駅員は小牧駅と桃花台センター駅の2駅のみに配置され、残りの5駅は無人駅。有人駅にのみ、[[エスカレーター]]と[[便所|トイレ]]が設置されていた。桃花台センター駅のみが地下に[[プラットホーム|ホーム]]があり、残りの6駅は高架駅。すべての駅に[[ホームドア]]が設置されていた。

桃花台東駅が終着駅となっていたが、計画では[[東海旅客鉄道|JR東海]]の[[高蔵寺駅]]まで延伸する予定で、一部区間は用地確保がされ、終端ループも分岐側に設置されるなどの準備がなされていた。しかし多額の負債を抱えていたことと、延伸には県の試算で約1000億円と多額の費用がかかることから、計画は凍結された。

=== 路線データ ===
* 路線距離（[[営業キロ]]）：7.4km
* 案内軌条：中央案内式
* 駅数：7駅
* 複線区間：全線
* 電気方式：直流750V
* 最高速度：55km/h
* [[閉塞 (鉄道)|閉塞方式]]：車内信号式
** 実際には速度制限標識が走行路沿いに設置され、制限解除区間以外はそちらを優先して運転されていた。（速度の喚呼は両方行われる）5キロ刻みのほかに23・33・48・51など半端な表示もあった。

== 営業時の運行形態 ==
すべて小牧 - 桃花台東間の運転で、昼間以降はおおむね20分間隔だった。[[ワンマン運転]]を実施。

== 車両 ==
{{Main|桃花台新交通100系電車}}

採用されていた車両は、[[桃花台新交通100系電車|100系電車]]のみである。先頭車と最後尾車各1台と、中間車2台の計4両固定編成で運行。全駅とも乗降口が進行方向右側のため、車両の乗降扉は右側のみに設けられ、運転席も先頭車のみとなっていた。最後尾の車両には、車両基地からの回送時に使用する簡易運転台を設けていた（通常はカバーで覆われ格納されている）。

このほかにも軌道保守や工事に使用される事業用車両（[[モーターカー]]と[[無蓋車]]）が車両基地に常駐していた。

{{-}}

== SFカード ==
[[ファイル:Tokadai higashi station wicket.jpg|thumb|240px|right|桃花台東駅の[[改札]]口。一台だけ[[トランパス (交通プリペイドカード)|トランパスカード]]対応の自動改札が導入されており、それ以外は非対応だった。]]

[[乗車カード|SFカード]]として、全線で'''[[トランパス (交通プリペイドカード)|トランパス]]'''が利用可能だった。ただし、コストを抑えて導入したため、他のトランパス加盟各社局とは異なる点がいくつかある。
# 自社の券売機は一切非対応：カードの購入、積み増しなどおろか、カードを利用しての切符購入なども一切できない。これらの利用は駅員のいる小牧駅、桃花台センター駅に限られる。この結果、小児用にも対応していない。
# 利用改札機が限定：トランパス対応の改札機は各駅一台のみで、それ以外は利用できない。
# 乗り継ぎ割引不可：他路線やバスとの乗り継ぎ割引などに一切対応していない。

== 利用状況 ==
桃花台新交通桃花台線の利用状況を記す。なお[[1991年]][[3月25日]]に開業したので、[[1990年]]度は7日間だけである。

=== 輸送実績 ===
<div class="NavFrame" style="clear: both; border:0;">
<div class="NavHead">年度別輸送実績（桃花台線）</div>
<div class="NavContent" style="text-align: left;">

桃花台新交通桃花台線の輸送実績を下表に記す。
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

{| class="wikitable" border="1" cellspacing="0" cellpadding="2" style="font-size:90%; text-align:center; width:100%;"
|-
! rowspan="2"|年  度
! colspan="4"|輸送実績（乗車人員）：万人/年度
! rowspan="2"|輸送密度<br />人/1日
! rowspan="2"|特 記 事 項
|-
|通勤定期
|通学定期
|定 期 外
|合 計
|-
! style="font-weight: normal;"|1990年（平成2年）
| style="background-color: #ccffcc;"|1.5
| style="background-color: #ccffcc;"|0.1
| style="background-color: #ccffcc;"|3.2
| style="background-color: #ccffcc;"|'''4.8'''
| style="background-color: #ffcccc;"|5,346
| style="text-align: left;"|開業
|-
! style="font-weight: normal;"|1991年（平成3年）
|23.6
|11.4
| style="background-color: #ffcccc;"|84.8
|'''119.8'''
|2,579
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1992年（平成4年）
|24.8
|12.5
|59.1
|'''96.4'''
|1,994
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1993年（平成5年）
|24.5
|11.8
|56.0
|'''92.3'''
|1,910
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1994年（平成6年）
|24.3
|10.6
|56.4
|'''91.3'''
|1,868
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1995年（平成7年）
|27.2
|10.8
|63.1
|'''101.1'''
|2,063
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1996年（平成8年）
|26.8
|12.5
|65.5
|'''104.8'''
|2,153
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1997年（平成9年）
|28.7
|10.1
|57.1
|'''95.9'''
|1,950
| style="text-align: left;"|運賃値上げ
|-
! style="font-weight: normal;"|1998年（平成10年）
|26.2
|9.4
|57.4
|'''93.0'''
|1,895
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1999年（平成11年）
|23.6
|8.4
|54.9
|'''86.9'''
|1,773
| style="text-align: left;"|1日片道64本を53本に削減
|-
! style="font-weight: normal;"|2000年（平成12年）
|21.4
|8.3
|52.9
|'''82.6'''
|1,679
| style="text-align: left;"|毎時3本に減便
|-
! style="font-weight: normal;"|2001年（平成13年）
|22.7
|7.8
| style="background-color: #ccffff;"|49.2
|'''79.7'''
| style="background-color: #ccffff;"|1,616
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2002年（平成14年）
|23.3
|8.5
|49.4
|'''81.2'''
|1,646
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2003年（平成15年）
|29.1
|16.4
|68.8
|'''114.3'''
|2,399
| style="text-align: left;"|上飯田連絡線開業 運賃値下げ
|-
! style="font-weight: normal;"|2004年（平成16年）
|32.1
|22.0
|71.4
|'''125.5'''
|2,648
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2005年（平成17年）
| style="background-color: #ffcccc;"|33.4
| style="background-color: #ffcccc;"|25.2
|71.7
| style="background-color: #ffcccc;"|'''130.3'''
|2,776
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2006年（平成18年）
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
| style="text-align: left;"|全線廃止
|}
</div>
</div>

=== 収入実績 ===
<div class="NavFrame" style="clear: both; border:0;">
<div class="NavHead">年度別収入実績（桃花台線）</div>
<div class="NavContent" style="text-align: left;">

桃花台新交通桃花台線の収入実績を下表に記す。
表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

{| class="wikitable" border="1" cellspacing="0" cellpadding="2" style="font-size:90%; text-align:right; width:100%;"
|-
! rowspan="2"|年　　度
! colspan="5"|旅客運賃収入：千円/年度
! rowspan="2"|運輸雑収<br />千円/年度
! rowspan="2"|総合計<br />千円/年度
|-
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|通勤定期
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|通学定期
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|定 期 外
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|手小荷物
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|合　　計
|-
! style="font-weight: normal;"|1990年（平成2年）
| style="background-color: #ccffcc;"|2,662
| style="background-color: #ccffcc;"|92
| style="background-color: #ccffcc;"|7,458
|''0''
| style="background-color: #ccffcc;"|'''10,212'''
| style="background-color: #ccffcc;"|74
| style="background-color: #ccffcc;"|'''10,286'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1991年（平成3年）
|42,129
|15,234
|208,638
|''0''
|'''266,001'''
|14,234
|'''280,235'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1992年（平成4年）
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1993年（平成5年）
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1994年（平成6年）
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1995年（平成7年）
|48,130
|14,504
|151,203
|''0''
|'''213,837'''
|24,978
|'''238,815'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1996年（平成8年）
|46,804
|16,807
|157,205
|''0''
|'''220,816'''
|26,753
|'''247,569'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1997年（平成9年）
|55,068
|15,429
|154,657
|''0''
|'''225,154'''
|33,480
|'''258,634'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1998年（平成10年）
|51,098
|14,501
|156,571
|''0''
|'''222,170'''
|34,178
|'''256,348'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1999年（平成11年）
|45,653
|12,969
|150,240
|''0''
|'''208,862'''
|33,586
|'''242,448'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2000年（平成12年）
|42,612
|11,428
|142,174
|''0''
|'''196,214'''
|32,982
|'''229,196'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2001年（平成13年）
|44,611
|11,840
|133,837
|''0''
|'''190,288'''
|34,503
|'''224,791'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2002年（平成14年）
|45,016
|12,094
|133,992
|''0''
|'''191,102'''
|29,722
|'''220,824'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2003年（平成15年）
|42,347
|17,252
|138,158
|''0''
|'''197,757'''
|35,208
|'''232,965'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2004年（平成16年）
|46,925
|23,255
|143,220
|''0''
|'''213,400'''
|35,997
|'''249,397'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2005年（平成17年）
|49,212
|25,654
|144,010
|''0''
|'''218,876'''
|38,627
|'''257,503'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2006年（平成18年）
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|}
</div>
</div>

== 歴史 ==
* [[1971年]]（昭和46年）[[3月15日]] - [[愛知県]]は「中京圏陸上交通整備調査会議」を設置。[[中京圏]]の[[鉄道]]網計画を審議、その中で「小牧 - 高蔵寺間を結ぶ中量ガイドウェイシステムによる公共輸送路線」を検討。
** [[5月]] - [[桃花台ニュータウン]]の[[都市計画]]が策定。計画人口5万4000人。
* [[1972年]]（昭和47年）[[4月27日]] - 桃花台ニュータウン都市計画事業認可。
* [[1974年]]（昭和49年）3月 - 愛知県地方計画推進プロジェクト会議で、[[新交通システム]]の導入を検討。
** [[4月1日]] - [[愛知県庁]]企画部交通対策室に、桃花台線を担当する部署設置。
** 8月 - 愛知県は「桃花台線（仮称）建設計画会議」を設置。
* [[1976年]]（昭和51年）[[3月25日]] - 桃花台線（仮称）建設計画会議で、桃花台線の基本計画が決定。1975年度に事業着手、1982年度に完成予定。初めに「小牧駅 - 桃花台間」、次に「桃花台 - [[高蔵寺駅]]間」という2段階での建設計画。総建設費245億円。1日辺りの利用者予想は4万3000人で、ピーク時には1時間に7000人を想定。開業初年度は、1日1万人を想定。
** 4月 - 愛知県企画部交通対策室に、桃花台線担当課設置。
* [[1978年]]（昭和53年）8月 - 愛知県は「桃花台線技術調査会」設置。基本仕様の検討
** [[12月6日]] - [[桃花台新交通]]の第1回発起人会開催。
** [[12月26日]] - ニュータウンの計画人口が、4万7000人に下方修正。桃花台線の1日の利用者予想、最大2万3000人に下方修正。
* [[1979年]]（昭和54年）1月 - 基本仕様決定。
** 6月 - 軌道事業特許申請。
** [[10月]] - ニュータウンの宅地分譲開始。
** [[12月3日]] - 愛知県と小牧市と[[名古屋鉄道|名鉄]]などの出資で[[桃花台新交通|桃花台新交通株式会社]]設立。
* [[1980年]]（昭和55年）4月 - 愛知県土木部道路建設課に、桃花台線担当課設置。
** [[4月26日]] - 小牧 - 桃花台間の軌道事業の特許取得。
** 7月 - 桃花台線都市計画が決定。桃花台ニュータウンの都市計画が変更（車両基地などの追加）。
** [[8月]] - ニュータウンの入居開始。桃花台線の代行バス運行開始（小牧駅-桃花台ニュータウン間）。
* [[1981年]]（昭和56年） - [[桃花台西駅]]前に、商業施設「エステ」開業。
** 2月 - 東田中 - 小牧間の第一次分割工事施行認可を申請。
** 4月 - 東田中 - 小牧間の第一次分割工事と東田中 - 桃花台東間の第二次分割工事の、施工認可申請期限伸張許可を申請。
** 5月 - 東田中 - 小牧間の第一次分割工事と東田中 - 桃花台東間の第二次分割工事の、施工認可申請期限伸張許可。
** [[11月13日]] - 東田中 - 小牧間の第一次分割工事と東田中 - 桃花台東間の第二次分割工事の施工認可申請。
** [[12月]] - 高架軌道着工。
* [[1982年]]（昭和57年）[[1月29日]] - 着工祝賀式開催。
** 4月 - 桃花台線都市計画変更。駅や車両基地の区域変更。
** 10月 - 小牧 - 東田中間の第一次分割工事施行認可取得。
** 10月 - 桃花台ニュータウンの都市計画変更。計画人口が、約4万人に下方修正。桃花台線の1日の利用者予想、約2万人に下方修正。車両基地の区域変更。
** 10月 - 代行バスが[[岩倉駅 (愛知県)|岩倉駅]]まで延伸。
* [[1984年]]（昭和59年）4月 - 桃花台ニュータウンの都市計画事業変更認可。
** 10月 - 愛知県は「桃花台線デザイン検討会義」設置。
* [[1985年]]（昭和60年）1月 - 代行バス増便。小牧市が、代行バスの回数券および定期券に対する補助を開始。
** 2月 - インフラ外部工事着手。
* [[1986年]]（昭和61年）1月 - 竣工期限の延長を申請（1986年3月31日から1991年3月31日へ）。
** 3月 - 竣工期限延長申請認可。
* [[1987年]]（昭和62年）5月 - 線路および工事方法書記載事項変更の認可申請（システムの有人化など）。
* [[1988年]]（昭和63年）3月 - 線路および工事方法書記載事項変更の認可。
* [[1989年]]（平成元年）8月 - 車両デザインと愛称公募。
* [[1991年]]（平成3年）1月 - 運賃認可申請。
** 2月 - 運賃認可。
** [[3月24日]] - 代行バスの営業終了。
** 3月25日 - '''桃花台線（小牧 - 桃花台東間）開業'''<ref name="local-goverment-yearbook-1992">『地方自治年鑑 1992年版』 [[第一法規出版]]、1992年。</ref>。総事業費313億円。運賃は初乗り180円、小牧駅 - 桃花台東間が300円。ダイヤは1時間当たり、ラッシュ時5本、昼間4本、早朝・深夜3本。1日片道70本、休日は64本。名鉄小牧ホテルで、開業式典開催。
* 1991年（平成3年）[[4月12日]] - [[桃花台センター駅]]前に、商業施設「[[ピアーレ]]（[[アピタ]]桃花台店）」開業。
* [[1992年]]（平成4年）[[6月1日]]  - 第2期路線（桃花台 - 高蔵寺駅間）の代替路線として、[[名鉄バス]]が桃花台センター - 高蔵寺駅間の[[路線バス]]の運行開始。
* [[1995年]]（平成7年）[[9月21日]] - 小牧駅近くに、商業施設「[[ラピオ]]」開業<ref name="nissyoku-1995-8-30-4F">“イトーヨーカ堂、愛知県「小牧店」開店 再開発の核店舗に”. [[日本食糧新聞]](日本食糧新聞社). (1995年8月30日)</ref>。
* [[1997年]]（平成9年）4月1日 - 運賃値上げ（小牧 - 桃花台東間：300円→350円）
** 愛知県は「桃花台新交通株式会社経営改善委員会」を設置。桃花台線の再建策を検討。
** [[3月]] - ニュータウン開発事業終了。
** 4月1日 - ダイヤ改正。土休日ダイヤ実施。1日片道64本を53本に削減。
* [[2000年]]（平成12年）4月 - 桃花台新交通が「経営改善計画」を策定。愛知県と小牧市が、約10億5000万円の追加融資を決定。
** 4月1日 - ダイヤ改正。毎時3本に減便。
* [[2001年]]（平成13年）3月25日 - 開業10周年の記念式典開催。
** 5月 - 小牧市で「公共交通利用促進協議会」が発足。桃花台線の利用促進や啓蒙活動などを開始。
* [[2002年]]（平成14年）[[7月31日]] - [[国土交通省]][[中部運輸局]]を中心に、「尾張北部地域を中心とした公共交通サービス向上対策プログラム検討会」が発足。[[上飯田連絡線]]開業後の[[名鉄小牧線]]と桃花台線の利用促進などを図る。
* [[2003年]]（平成15年）[[2月27日]] - 「尾張北部地域を中心とした公共交通サービス向上対策プログラム検討会」が、「尾張北部地域を中心とした公共交通サービス向上対策プログラム」を策定。
** [[3月27日]] - 上飯田連絡線開業。運賃値下げ（小牧 - 桃花台東間：350円→250円）。共通[[乗車カード]]「[[トランパス (交通プリペイドカード)|トランパス]]」の導入。
* [[2004年]]（平成16年） - 桃花台新交通は経営改善策の結果、総額8億5600万円の経費削減を実現。
** [[7月22日]] - 愛知県が桃花台線の存廃を含めた検討を行なうため、有識者による「[[桃花台線のあり方検討会]]」を立ち上げ。
** [[7月26日]] - 第1回桃花台線のあり方検討会開催。続けて[[11月2日]] に第2回が開催される。
* [[2005年]]（平成17年） - 桃花台西駅前の商業施設「エステ」が閉店。
** 3月15日 - 第3回桃花台線のあり方検討会開催。「運行の仕組みを[[IMTS]]に変更して、存続の可能性を探る」旨の提言がまとめられる。
** [[3月30日]] - 桃花台線のあり方検討会が、答申を愛知県に提出。
** 11月 - 愛知県は「IMTSを導入しても存続は困難」との検討結果を公表。大学教授が、新聞で[[#建設前の需要予測の問題|建設段階での需要予測に問題があった事]]を発表。
** 12月 - 一部報道機関が「愛知県が廃止の方針を決定した」と報道。
* [[2006年]]（平成18年）[[1月14日]] - ニュータウン内の[[小牧市東部市民センター|東部市民センター]]で、住民説明会開催。[[#桃花台ニュータウン整備費用の流用問題|ニュータウンの整備費用が桃花台線の建設費用に流用されていた事]]が明るみに出た。
** [[1月15日]] - 小牧市中央部の[[小牧中部公民館|中部公民館]]で、住民説明会開催。
** 2月 - 小牧市議会と篠岡区長会は、愛知県に対し結論延期を要請。小牧市議会は、愛知県に対し結論延期を求める意見書提出。
** [[2月25日]] - ニュータウン内の東部市民センターで、住民との意見交換会開催。
** [[3月28日]] - 愛知県と小牧市が、「存続のための支援を断念する」旨を発表。廃止決定。
** [[4月28日]] - 桃花台新交通の株主総会で廃止を決議。
** [[6月7日]] - 軌道運輸事業廃止許可申請を国土交通省中部運輸局に提出。
** [[9月5日]] - 国土交通省中部運輸局が廃止を許可。
** [[9月19日]] - 代替バス（[[ピーチバス]]）運行開始。
** [[9月30日]] - '''最終営業日'''。[[桃花台東駅]]で式典。最終営業日限定の1日乗車券が発売。[[方向幕#ヘッドマーク|ヘッドマーク]]を付けた特別列車が運行。この日だけで、約2万人が乗車。
** [[10月1日]] - 全線廃止。
** [[11月17日]] - 桃花台新交通の解散が決定。
** [[12月22日]] - 第1回[[桃花台線インフラ利活用懇談会]]開催。
* [[2007年]][[3月22日]] - 第2回桃花台線インフラ利活用懇談会開催。
** [[7月25日]] - 桃花台新交通が[[名古屋地方裁判所|名古屋地裁]]に[[特別清算]]を申請。負債総額は45億9710万円。
** [[11月30日]] - 桃花台新交通本社の一部設備の撤去工事開始。
* [[2008年]]1月 - 駅舎および高架橋部分の電気通信設備等の撤去工事開始。
** [[1月25日]] - 個人へ先頭車両1台を売却。

== 駅一覧 ==
全駅[[愛知県]][[小牧市]]に所在。
{| class="wikitable" rules="all" style="background:#f9f9f9"
|-
!style="width:9em;"|駅名
!style="width:3em;"|営業キロ
!接続路線
!所在地
|-
|[[小牧駅]]
|style="text-align:right;"|0.0
|[[名古屋鉄道]]：[[名鉄小牧線|小牧線]]
|中央1丁目
|-
|[[小牧原駅 (桃花台新交通)|小牧原駅]]
|style="text-align:right;"|1.28
|名古屋鉄道：小牧線
|大字小牧原新田
|-
|[[東田中駅_(愛知県)|東田中駅]]
|style="text-align:right;"|2.15
||&nbsp;
|大字東田中
|-
|[[上末駅]]
|style="text-align:right;"|3.73
||&nbsp;
|大字上末
|-
|[[桃花台西駅]]
|style="text-align:right;"|5.47
||&nbsp;
|古雅4丁目
|-
|[[桃花台センター駅]]
|style="text-align:right;"|6.49
||&nbsp;
|古雅1丁目
|-
|[[桃花台東駅]]
|style="text-align:right;"|7.43
||&nbsp;
|城山3丁目
|}

== 諸問題 ==
=== 存廃問題 ===
==== 累積赤字の原因 ====
開業以来利用者数が予測を大幅に下回り、一度も黒字になったことがなかったため、多額の累積赤字を抱える結果となり、開業15年目（[[2006年]]）にして廃止が決定する。累積赤字の原因としては、下記の理由が挙げられている。

* 接続路線の名鉄小牧線が、名古屋方面へと向かう場合に不便だったこと。[[名古屋市営地下鉄名城線]]に乗り換えるために、当時の終着駅の[[上飯田駅]]から[[平安通駅]]まで、バスまたは徒歩で移動しなければならなかった。この問題は、桃花台線開業から13年目の[[2003年]]に[[名古屋市営地下鉄上飯田線|地下鉄上飯田線]]が平安通駅まで開業し、小牧線と一体運行となったことで改善された。ただし、小牧線沿線から名古屋駅に行くには直通電車が無く、平安通駅及び久屋大通駅（または栄駅）で2度地下鉄の乗換をするか、犬山駅での名鉄犬山線への乗換による大回りをするかのどちらかになるので、桃花台からJR春日井駅までバスまたは自家用車を利用すればJR春日井駅で名古屋駅への直通電車に乗車できるJR中央線に比べると依然として利便性は劣っている。
* 建設前に行なわれた需要予測（利用者数の予測の試算）で、JR中央線などの競合路線をまったく考慮していなかった。この問題に関しては、下記の「[[#建設前の需要予測の問題|建設前の需要予測の問題]]」に詳しい記載あり。<br />なお、桃花台ニュータウン住民の実態として、[[桃花台バス|バス]]または自家用車で[[春日井駅 (JR東海)|JR春日井駅]]まで行きJR中央線で名古屋方面へ向かう人が多い。<!-- [[国土交通省]]の調査によると、1日辺り約1万3千人（延べ人数）がJR中央線を利用している{{要出典}}。-->そのため住民が小牧市に[[桃花台バス|JR春日井駅行きのバス]]を嘆願したが、桃花台線を理由に認可されなかった。その結果、JR春日井駅行きのバスは住民自らの手によって会員制バスとして運行が始められる。その会員制のバスは現在は[[あおい交通]]に委託され、[[路線バス]]として運行されている。
* 桃花台ニュータウンだけではなく、[[高蔵寺ニュータウン]]、[[中部大学]]、[[愛知県警察]]学校、[[愛知県心身障害者コロニー]]等の需要も取り込めるはずであった高蔵寺駅から建設をせず、大株主である名鉄や地元である小牧市に配慮して小牧駅から建設したこと自体で既に需要と乖離していた（高蔵寺ニュータウンだけで4万人以上の人口がいる）。
* 計画段階における[[桃花台ニュータウン]]の予想人口と、実際に移住した人数に差があったこと。計画では5万人だったのに対し、2005年時点で約2万7千人。最終的には約3万人に留まる試算が出されている。また、5万人の段階では、利用者の数は延べ人数で1日約3万人と試算されている。これは、「桃花台ニュータウンの住民のうち、約30%の人が利用する」計算となる。これに対し[[2005年]]度の1日の利用者数の割合は約6%で、割合から見ても、5分の1程度である。また実際のニュータウン人口の推移に対し、利用者数はまったく比例していない。<!--これらの点に関しては、下記の項目「[[#1日あたりの利用者数とニュータウン人口の推移|1日あたりの利用者数とニュータウン人口の推移]]」参照。-->
* 近年桃花台ニュータウンの住民の動向として、工場や物流拠点の多い小牧市内に通勤・通学する人が増えている。
* [[中央自動車道|中央道]]経由の栄・名古屋方面直通高速バスが開設されるなど、競合路線が増えたこと。
* 沿線に、施設やショッピングセンターなどがほとんどない。大学や施設があるにはあるが、アピタ桃花台店以外は駅からかなり離れていることや車など他の交通機関を利用した方が利便性が高いため、それらの施設へ行き来する目的では、ほとんど利用されなかった。
* 小牧市内のみで完結する路線のため、沿線地域以外に住む人による利用がきわめて少ない。
* 普通鉄道とは異なるシステムを採用しているため、車両本体や設備の部品を大量生産できない。そのためそれらの製造コストが下がることはなく、普通鉄道よりも維持費用が高い。

==== 経営改善策 ====
[[2000年]]4月に、桃花台新交通は経費削減・リストラなどの経営改善計画を策定する。その後愛知県と小牧市は約10億5000万円の追加融資を行なった。そして[[2003年]]の[[上飯田連絡線]]開通と前後して、行政とともに以下のような様々な方策が行なわれた<ref>参照資料：桃花台線への新システム導入に関する検討状況 - [[2006年]]1月に開かれた住民説明会で配布された資料。</ref>。

* 運賃の値下げ（桃花台東駅-小牧駅間を、350円→250円）。
* [[名鉄小牧線]]と同時に、共通カードシステム「[[トランパス (交通プリペイドカード)|トランパス]]」を導入する。
* 沿線の市役所職員に、通勤時の利用を義務付ける。
* [[桃花台ニュータウン]]を巡回する、[[こまき巡回バス]]の路線を設ける。
* こまき巡回バスとの接続改善や料金の割引を行なう。桃花台線を利用した人には、こまき巡回バスを無料で乗れるようにする。またこまき巡回バスを利用している人には、桃花台線の運賃を割り引く。
* 無料レンタサイクリング（[[自転車]]の貸し出し）の実施
* 小牧駅近くにある[[イトーヨーカドー小牧店]]での買い物の割り引き。
* 桃花台ニュータウンや小牧駅周辺で行なわれる[[祭|お祭り]]や[[イベント]]で、利用者にプレゼントを渡す。
* 写真・絵画コンクールなど、路線利用の啓発活動。
* 企業向け一括割引定期券などの販売などの沿線企業への営業。
* 年末年始特別割引切符とファミリーとくとく往復きっぷ、キッズきっぷなど、様々な割引キップを発売する。
* 学生向けの学期定期券の販売。
* 名鉄が行なっている[[ハイキング]]の誘致。
* [[スタンプラリー]]の実施。
* 保険代理店業務。
* 小牧駅に[[パン]]の[[自動販売機]]を設置。
* 小牧駅と[[桃花台センター駅]]構内に、利用者が無料で借りたりもらったりできる[[本]]を集めたコーナー（名称「ピーチらうんじ」）の設置。
* [[桃花台新交通]]本社敷地内と[[桃花台西駅]]東側の空き地での、個人向けの[[駐車場]]貸し出し業務。後者は[[パークアンドライド]]専用。
* [[ピアーレ#アピタ桃花台店|アピタ桃花台店]]の従業員向け駐車場貸し出し業務。

これらの経営改善計画によって、総額8億5600万円の経費削減を実現する。また利用者数も1日辺り延べ人数で1000人近く増えることとなった。しかし運賃の値下げが原因で運賃収入はごくわずかしか増えず、赤字は増える一方だった。

==== 廃止が決定するまでの流れ ====
[[2004年]]7月、愛知県は有識者による「[[桃花台線のあり方検討会]]」を組織する。この会では存廃を含めた議論が行なわれた。[[2005年]]3月、同会は提言をまとめ愛知県に提出する。その内容は「存続のために[[2005年日本国際博覧会|愛・地球博]]の[[2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線|愛・地球博線]]で採用された磁気誘導式無軌条交通システム ([[IMTS]]) へと運行システムを切り替えること」で、システムを切り替えることで運行を無人化し、人件費の削減を図ることを狙ったものだった。しかしこの案はその後同会が出した試算よりも実際にはさらに費用が嵩むこと、さらにシステムの開発元である[[トヨタ自動車]]での開発が遅れていることなどから、事実上頓挫してしまった。

なお同会では、このほかにも現行車両で自動運転化、現行車両で2両編成化、現行軌道で走るバス車両、ガイドウェイバス化など、様々なシステムへの変更が模索された。しかしいずれも車両の開発や設備の改修に巨額の費用がかかることから、上記のIMTSへの切り替えが提案された。

同年12月、愛知県が「桃花台線の営業を停止し、事実上廃止する方針を固めた」と一部報道機関で報じられる。また代替交通機関としては路線バスの運行を想定しており、「2社に運営の打診が行なわれている」とも報じられた。

一方新たな問題として、[[2006年]]1月に行なわれた住民説明会で、桃花台ニュータウンの整備費用の一部（115億円）が桃花台線の建設費用に流用されていたことが明らかになった。結果的に、桃花台ニュータウンにある分譲住宅の価格や賃貸アパートの家賃には、桃花台線の建設費用が上乗せされていたことになる。この問題については、下記の「[[#桃花台ニュータウン整備費用の流用問題|桃花台ニュータウン整備費用の流用問題]]」詳しい記載あり。

またこの会で愛知県側から出された存続のための提案は、次のようなものだった。

* 現行運賃を2.5倍にする。かつ、年間約2億5千万円の税金投入。
* 桃花台ニュータウンに住む全世帯に対して、年間数万円の負担を求める。

そして、次のような試算も示された。

* 2006年[[9月]]には、運営資金が底をつく状態である。
* 利用者が今後増えることは期待できず、逆に減る恐れがある。
* 車両などの老朽化に伴う設備投資や、橋脚・走行路面などの改修費用<!--おそらく現行のシステムをそのまま更新した場合-->として、約70億円が必要。
* 耐震補強費用として、約28億円が必要。
* 廃止した場合駅や高架橋などの施設を撤去するのに、約100億円必要。またその工期は、1年半から2年かかる。

同年[[3月28日]]、愛知県と小牧市は、存続のための支援を断念する旨を発表。また同年9月をもって廃止することを、正式に発表した。廃止は、[[10月1日]]、最終営業日は、[[9月30日]]となった。

==== 沿線住民の反応 ====
約300人が出席した2006年1月の住民説明会と、約200人が出席した2月に行なわれた沿線住民との意見交換会では、存続を求める人達が多数だったため、廃止に反対する意見が多数出た。このことで小牧[[市議会議員]]と地元地区長は、愛知県に対し廃止の結論を延期するよう求めた。その後小牧[[市長]]も、愛知[[県知事]]に廃止の結論延期を求めた。

しかしこのような動きとは対極的に、沿線住民の手による存続運動や利用促進活動はまったく行なわれなかった。さらに新聞には[[桃花台新交通]][[常務]]の談話として「（住民からの）廃止に関する問い合わせや励ましの[[電話]]も一本もなかった」と言う発言が掲載されている。
なお2004年7月に存廃を議論する検討会が立ち上げられた時も、2005年末に一部報道機関によって「廃止決定」と報じられた時も、沿線住民の手による存続運動や利用促進活動は行なわれていない。

==== 廃止決定後 ====
2006年4月28日、桃花台新交通株式会社の株主総会が開かれ「廃止」が決議され、廃止が正式に決定される。同年6月7日、愛知県は国土交通大臣への廃止許可申請を行い、同年9月5日にその許可が降りる。

桃花台線の累積赤字は、2005年度分までで、65億円以上である。そして愛知県は、桃花台線の建設に当たって国から得た補助金約89億円のうち減価償却分を除いた約38億円の返還を、[[国土交通省]]から求められている。また愛知県と小牧市は、株主の企業17社に対し、約13億円の債権放棄を求めている。

=== 代替交通機関 ===
桃花台ニュータウンと小牧駅を結ぶ[[路線バス]]である[[ピーチバス]]が、廃止前の同年[[9月19日]]から運行を開始している。このバスは、開通当初の馴れない利用者の乗降や、朝のラッシュ時の渋滞、[[国道155号]]の渋滞などの理由で予定していた到着時間よりも遅れるなどの問題が生じている。しかしその一方で運行会社である[[あおい交通]]には、「ピーチライナーと比べ家の近くから乗れるようになり便利になった」、「夜はピーチライナーよりも早く家に着くようになった」などの声も寄せられている。

また廃止当日の同年[[10月1日]]に、[[名鉄バス]]はニュータウンとJR春日井駅を結ぶ路線バスを新設しているほかに、既存の[[名古屋市]]内行きの都市間[[高速バス]]桃花台線を増便させている<ref>[http://web.archive.org/web/20070324191627/http://www.pref.aichi.jp/kotsu/daitai/pbus.html 愛知県公式サイト：桃花台線廃止に伴う路線バス等の運行（インターネットアーカイブより）]</ref>。JR春日井駅へと向かう桃花台ニュータウン住民は多い。また同路線バスは途中、桃花台ニュータウン住民が多く利用する[[春日井市民病院]]の前で停車する。都市間高速バスは[[栄駅 (愛知県)|栄駅]]や[[名古屋駅]]前に停車する。桃花台線経由とこのバス経由で同駅への移動を比較すると、高速バスは料金が安く時間も早く到着することに加え、乗り換えの必要もない。そのため桃花台ニュータウン住民には同駅へと向かう交通手段として、人気を博している。そのため、ニュータウン住民の一部には「桃花台線が廃止になってむしろ便利になった」と言う人もいる<ref>中日新聞 2006年12月8日掲載記事より</ref>。

=== 建設前の需要予測の問題 ===
桃花台線の建設計画段階での需要予測が、国鉄などの競合路線をまったく想定していないものだったことが、2005年11月に行われた[[名古屋大学]][[大学院]]の森川高行教授の調査で明らかとなった。それによると、愛知県が建設計画時におこなった需要予測では1979年は最大1日3万人、桃花台ニュータウンの人口予測が下方修正された1983年は最大1日約2万人とされていた。どちらも「沿線住民が名古屋方面への移動に用いる公共交通機関は桃花台線のみ」という前提に基づいたものであり、それ以外の手段が想定されていなかった。

一方実際の利用者数は、1991年の開業年度が1日3281人。計画段階の1日9300人を大きく下回った。なお、この時の計画人口は、14800人。実際は、前年に15000人を突破している。さらに翌年には、1日3000人台を大幅に割り込み、どんどん利用者数は減っていった。計画段階では桃花台ニュータウンの事業終了予定だった1998年度は、1日2547人で、計画段階の1日2万人を大きく下回った。桃花台ニュータウンへの移住人口が当初の計画の4万人を大きく下回り、実際には2万5千人だった。
そして開業10年目の2001年度には、1日2182人まで落ち込んでいる。参考までに[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法|国鉄再建法]]に基づく[[特定地方交通線]]廃止基準の一つは、「輸送密度が4,000人/日未満」である。桃花台線は、最大でも開業初年度と2005年度の約2600人/日と、開業から廃止になるまで、一度もこの基準を上回ることはなかった。

森川教授は愛知県を批判するとともに、「黒字計画を出さないと建設に許可が出ないシステムにも問題がある」と指摘している。森川教授の批判に対し、愛知県は「調査はきちんと行なわれた」と主張している<ref>※参照資料1：[http://www.city.komaki.aichi.jp/ 小牧市役所]＞[http://www.city.komaki.aichi.jp/gaiyou/sosiki/kikaku/kikakuseisaku/teigen.pdf 桃花台線にあり方に関する提言（PDF）]<br />※参照資料2：「桃花台線建設誌」（愛知県編集）の第6節「システムの段階的整備と工事方法書記載事項の変更」内の項目「2.需要予測」（99ページ）</ref>。

'''付記'''<br>
需要予測に関しては、愛知県が発行した書籍「桃花台線建設誌」と、愛知県と小牧市と[[桃花台新交通]]が作成し2006年1月に行なわれた住民説明会で配布された資料「桃花台線への新システム導入に関する検討状況」では、数字が大きく異なる。前者では最終的に1日2万人とされているが、後者では1日1万2千人となっている。

<!--

==== 1日あたりの利用者数とニュータウン人口の推移 ====
{{観点|section=1|date=2008年6月3日}}
開業以降、桃花台ニュータウンの人口は、2005年度まで緩やかに増加した。一方桃花台線の利用者数は、緩やかに増減を繰り返しながら、2001年度には過去最低の利用実績を記録する。その後上飯田線の開通や料金値下げで上昇するが、開業から廃止されるまで、一度も特許取得時と運賃認可申請時の想定利用者数を越えることはなかった。

ちなみに、運賃認可申請時の想定利用者数と実績との差は1991年度がもっとも少なく、運賃認可申請時を100%とすると約60%である。もっとも差があるのが2001年度で、約18%にしか達していない。

<div class="NavFrame" style="clear: both; border:0;">
<div class="NavHead">利用者数の実績と予測</div>
<div class="NavContent" style="text-align: left;">
なお、下記の表は、桃花台線の1日あたりの利用者数の実績と特許取得時・運賃認可申請時の予測利用者数と、[[桃花台ニュータウン]]の人口の推移がまとめられたものである。

; 注意事項：
:* 利用者数は、いずれも延べ人数。
:* [[2004年]]度の実績に関しては、2004年4月 - [[2005年]]2月までの平均。
:* ニュータウン人口の欄に書かれている年号は、年度ではなく実際の年数。
:* [[1991年]]度の特記事項の欄に「開業」と書かれているが、実際は1991年[[3月25日]]（[[1990年]]度）開業である。翌年度までわずか6日しかなく、下記の参考資料にも掲載していないので、このような形式にしてある。

なお、特許取得が行なわれたのは[[1979年]]6月、運賃認可申請が行なわれたのは1991年1月である。また特許取得時に想定された開業年は[[1983年]]であり、その前年の[[1978年]]12月時点でのニュータウンの計画人口は、4万7千人である。この時点での桃花台線の1日あたりの想定利用者数は、「桃花台線建設誌」によれば最大2万3000人。そして運賃認可申請から約5年前の1983年10月に行なわれたニュータウンの都市計画変更では、計画人口が4万。この時点での桃花台線の1日あたりの想定利用者数は、「桃花台線建設誌」によれば最大2万人、[[愛知県]]が[[2006年]]1月に配布した資料によれば最大1万3千人。2006年1月時点での予想最大人口は3万人未満とされている。

; ※参考資料：
:* 愛知県庁＞[http://www.pref.aichi.jp/kotsu/peach/teigen.pdf 桃花台線のあり方に関する提言（PDF）]
:* 小牧市役所＞[http://www.city.komaki.aichi.jp/gaiyou/data/jinko/jinko.html 人口世帯表]
:* 「桃花台 まちの記録」桃花台事業記念誌作成検討委員会・愛知県（他）編（[[1998年]]）
:* 「小牧市統計年鑑（平成12年版）」（小牧市役所、[[1999年]]）

{| class="wikitable" border="1" cellspacing="0" cellpadding="2" style="font-size:90%; text-align:center; width:100%;"
|-
! 年   度
! 実　　績
! 特 許<br />取 得 時
! 運賃認可<br />申 請 時
! ニュータウンの人口
! 特 記 事 項
|-
! style="font-weight: normal;"|1991年（平成3年）
|3,281
|10,440
|5,418
|19,260<br />（1992年1月1日）
| style="text-align:left;"|1991年（1990年度）3月25日開業
|-
! style="font-weight: normal;"|1992年（平成4年）
|2,641
|13,113
|6,193
|20,725<br />（1993年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1993年（平成5年）
|2,528
|16,517
|6,967
|21,720<br />（1994年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1994年（平成6年）
|2,501
|19,735
|7,743
|23,070<br />（1995年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1995年（平成7年）
|2,761
|22,585
|8,518
|24,097<br />（1996年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1996年（平成8年）
|2,871
|25,838
|9,292
|24,866<br />（1997年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1997年（平成9年）
|2,627
|29,343
|10,067
|25,885<br />（1998年1月1日）
| style="text-align:left;"|運賃値上げ
|-
! style="font-weight: normal;"|1998年（平成10年）
|2,547
|30,820
|10,843
|27,017<br />（1999年10月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1999年（平成11年）
|2,374
|30,878
|11,617
|27,016<br />（2000年1月1日）
| style="text-align:left;"|1日片道64本を53本に削減
|-
! style="font-weight: normal;"|2000年（平成12年）
|2,262
|30,937
|12,392
|27,493<br />（2001年1月1日）
| style="text-align:left;"|毎時3本に減便
|-
! style="font-weight: normal;"|2001年（平成13年）
|2,182
|30,998
|12,431
|27,753<br />（2002年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2002年（平成14年）
|2,226
|31,059
|12,471
|27,943<br />（2003年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2003年（平成15年）
|3,122
|31,123
|12,510
|27,784<br />（2004年1月1日）
| style="text-align:left;"|上飯田連絡線開業、運賃値下げ
|-
! style="font-weight: normal;"|2004年（平成16年）
|3,452
|31,186
|12,550
|28,041<br />（2005年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2005年（平成17年）
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|27,379<br />（2006年1月1日）
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2006年（平成18年）
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|27,442<br />（2006年10月1日）
| style="text-align:left;"|全線廃止
|}
</div>
</div>
-->

=== 桃花台ニュータウン整備費用の流用問題 ===
桃花台ニュータウンの整備費用（1112億円）の一部（115億円）が、桃花台線の駅や周辺整備事業の費用に流用されていた。この額は、桃花台線の建設費用（313億円）の約3分の1に当たる。この問題は、以前から愛知県議会や小牧市議会などで指摘されていたようだが、公になったのは[[2006年]][[1月]]の住民説明会の時である。

ニュータウンの整備費用が流用されたことで、販売された住宅の価格には、桃花台線の建設費用が含まれていることになる。その額は、[[日本共産党|共産党]]小牧支部の試算によると1戸辺り約100万円。一方、賃貸アパートの場合は、家賃に上乗せされる形で桃花台線の建設費用を負担させられていたことになる。

この問題で焦点となっているのが、「ニュータウン整備の範囲を規定した法律」である。一部の議員は「ニュータウンと桃花台線の建設費用はまったくの別物。整備の範囲を超えている。明らかに法律違反だ」と主張しているのに対し、愛知県側は「桃花台線の駅なども当然ニュータウンの一部として考えられる」と主張している。

=== 廃止後の問題 ===
==== 施設や設備 ====
愛知県は[[2006年]]4月、この問題に対する検討委員会を設置。そこでは高架に関して、他への転用は非常に難しいが撤去に莫大な費用がかかることから、「撤去はしない」という方針が出された。ちなみに同年1月に行なわれた住民説明会で公表された愛知県の試算によると、駅舎や高架をすべて撤去した場合、費用は約100億円、工事期間は約1年半 - 2年と試算されている。それに対し社有地の売却益は、約10億円と試算されている。

転用方法については、企業などが行なっている開発中の実験線の誘致などを検討したが、実現には到っていない。また一部の沿線住民から、[[歩道]]や[[自転車]]道に転用する案などが出されたが、これらは具体的な検討段階には入っていない。

その後愛知県は、大学関係者5名と沿線住民1名、その他1名による有識者会議「[[桃花台線インフラ利活用懇談会]]」を組織。そして同年[[12月22日]]、初の会合が開かれた。会では施設の再利用案として、委員達から「再度[[新交通システム]]による利用を検討すべきだ」という意見が続出した。しかしそれに対し愛知県側は、具体的な検討には入っていない。

なお[[2007年]]11月から、現在[[名古屋市]]に本社がある[[金属]][[リサイクル]]会社によって、一部設備の解体・撤去工事が始められている。また本社敷地の一部が駐車場となり、[[2008年]][[7月1日]]から貸し出された。

===== 車両の売却 =====
{{See|桃花台新交通100系電車#廃止後の売却}}

==== 建設時の補助金返還 ====
愛知県は桃花台線の建設に当たって、国から約89億円の補助金を受けている。そのため[[国土交通省]][[中部運輸局]]から、減価償却分を除いた約38億円の返還を求められている。それに対し愛知県は、「補助金は目的通りに使われた」として、返還の免除を求めている。

==== 債権 ====
愛知県と小牧市および名鉄は、総額32億8千万円の[[債権]]放棄を清算会社となった桃花台新交通から求められている<ref>[http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2008011202078808.html 桃花台線 債権放棄32億8000万円（中日新聞）]{{リンク切れ|date=2012年2月}}</ref>。内訳は愛知県が約31億4千万円、小牧市が約1億3千万円、名鉄が1千万円。また筆頭[[株主]]である愛知県と小牧市は、その他株主の企業17社に対して、約13億円の債権放棄を求めている。

愛知県・小牧市・名鉄の最終的な債権放棄額は金属スクラップの売却益が予想を上回ったことから当初の額より少なくなり、合わせて31億761万円となった<ref>[http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200902/CK2009022402100020.html 桃花台新交通清算 愛知県など３者和解　債権放棄３１億円に] 中日新聞2009年2月6日</ref>。

なお、清算会社たる桃花台新交通は[[2009年]]4月に特別清算終結の決定が確定し、完全消滅している。

== その他 ==
=== 一部沿線住民による揶揄 ===
一部の沿線住民の間では、昼間はほとんど乗客が乗っていないことから、「昼間は空気を運んでいるだけ」と揶揄されていた。また開業からずっと赤字であることから、愛称の「'''ピーチ'''ライナー」をもじって「'''ピンチ'''ライナー」と呼ばれていた。

=== 小牧市長選挙 ===
廃止後の[[2007年]]2月、小牧[[市長]][[選挙]]が行なわれた。立候補したのは現職の[[中野直輝]]（当時3期目）と元・愛知県尾張建設事務所長の荒川孝。そのうち荒川孝は「桃花台線の廃止は市民の支持が得られていない」とし、"桃花台線の復活の検討"を選挙公約に掲げたが、市民からの支持は得られず落選した。

=== キャラクター ===
[[乗車券]]などに、この路線独自のキャラクターが採用されていた。以下は、その[[キャラクター]]の名称と特徴である。

; ピーチボーイ
: [[アルファベット]]の「P」が描かれている[[オーバーオール]]を着た、少年風のキャラクター
; "ぴーちちゃん"と"すももちゃん"
: それぞれアルファベットの「P」と「S」が描かれている[[洋服]]を着た、少女風のキャラクター。[[紐]]のようなものを持ち、"[[電車ごっこ]]"をしている

=== 廃止記念 ===
桃花台線の廃止を記念して、[[乗車券]]と[[入場券]]のセット、最終日限定の[[一日乗車券]]が発売された。また[[小牧市]]内の[[郵便局]]では、桃花台線の写真を用いた台紙に[[切手]]（桃花台線と無関係の図柄）を付けたセットが発売された。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist}}

== 関連書籍 ==
* {{Cite book | 和書 | title = 桃花台線（仮称）新交通システム計画の概要 | editor = [[愛知県]] | publisher = 愛知県 | year = 1974 }}
* {{Cite book | 和書 | title = 桃花台線（仮称）建設計画会議報告書 | editor = 桃花台線（仮称）建設計画会議 | publisher = 桃花台線（仮称）建設計画会議 | year = 1976 }}
* {{Cite book | 和書 | title = 新交通システム桃花台線計画誌 発想から着工まで | editor = 愛知県土木部 | publisher = 愛知県 | year = 1984 }}
* {{Cite book | 和書 | title = 桃花台線建設誌 | editor = 愛知県 | publisher = 愛知県 | year = 1992 }}

== 関連項目 ==
* [[日本の鉄道路線一覧]]
* [[第三セクター鉄道]]

{{日本の新交通システム}}

{{DEFAULTSORT:とうかたいしんこうつうとうかたいせん}}
[[Category:中部地方の鉄道路線 (廃止)]]
[[Category:第三セクター路線]]
[[Category:桃花台新交通|路]]
[[Category:小牧市の交通]]
[[Category:案内軌条式鉄道路線|廃とうかたい]]