日本の高速道路
日本の高速道路（にほんのこうそくどうろ）では日本の高速道路について説明する。
高速道路の呼称
一般的には、高速道路や単に高速と呼ばれる。路線名で呼ぶ場合には、営業路線名と法定路線名が異なる場合がある。具体例は以下の通り。
- 営業路線名：東北自動車道（略称：東北道）
- 法定路線名：東北縦貫自動車道弘前線
- 英称：TOHOKU EXPRESSWAY（英略称：TOHOKU EXPWY）
高規格幹線道路の路線名は「自動車道」という路線名になっているが、これは道路運送法に基づく自動車道ではなく道路法に基づく道路である。これは国土開発幹線自動車道建設法制定の際、国土開発幹線自動車道を建設省所管の道路とするか運輸省所管の自動車道とするかの結論が出ず結局後の高速自動車国道法によって道路であることが規定されたという経緯による。
「高速道路」の呼称が用いられるのは東名高速道路、新東名高速道路、名神高速道路、新名神高速道路のみであるがこれは両道路の計画・建設の進められる過程で広く民間において「高速道路」の通称が使用され、命名の時点で一般に最も定着しているという歴史的な背景を考慮して例外的に採用されたものである[1]（ただし、中央自動車道も最初は「中央高速道路」だった。また、新東名高速道路は東名高速道路に、新名神高速道路は名神高速道路に合わせた特例）。
戦前から1950年代にかけては弾丸道路と呼ばれていたこともあった。
英称
日本での高速道路の公式な英語表記にはExpressway（略記：EXPWY・エクスプレスウェイ）が用いられるが、一般的にはHighway（ハイウェイ）が使われる。元々米国で「Highway」は幹線道路という意味であり、一般国道を含めた国道（テンプレート:Lang-en）や主要地方道等の主要道路全体を指す。日本の高速道路は幹線道路としての機能も有するため、Highwayというカテゴリの道路の1種であると言うこともできる。
法令上の定義
法令上の高速道路の定義については、いくつかのものがある。
- 高速道路株式会社法（平成16年6月9日法律第九十九号）
- 第2条
- 第2項 この法律において「高速道路」とは、次に掲げる道路をいう。
- 1 高速自動車国道法（昭和三十二年法律第七十九号）第四条第一項に規定する高速自動車国道
- 2 道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路（同法第四十八条の二第二項の規定により道路の部分に指定を受けたものにあっては、当該指定を受けた道路の部分以外の道路の部分のうち国土交通省令で定めるものを含む。）並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路（一般国道、都道府県道又は同法第七条第三項に規定する指定市の市道であるものに限る。以下「自動車専用道路等」と総称する。）
- 道路交通法第108条の28に基づく国家公安委員会の告示である交通の方法に関する教則（昭和53年10月30日国家公安委員会告示第3号（最終改正平成16年8月27日））第7章
- 「高速道路とは、高速自動車国道と自動車専用道路をいう。高速道路では、ミニカー、総排気量125cc以下の普通自動二輪車（小型自動二輪車）、原動機付自転車は通行できない。また、農耕用作業車のように構造上毎時50km以上の速度の出ない自動車やほかの車をけん引しているため毎時50km以上の速度で走ることのできない自動車も、高速自動車国道を通行することはできない。」
道路条件・通行条件
道路構造令で第1種、第2種に区分する道路が高速道路であるが例外的に第3種第1級の道路を出入り制限して自動車専用道路に指定している道路もある。
高速道路は、以下の条件を満たす必要がある。
- 出入りはインターチェンジ等のランプに限られること。
- 原則として、往復車線が中央分離帯によって分離されていること（暫定2車線を除く）。
- 他の道路、鉄道等との交差方式は立体交差であること。
- 自動車の高速通行に適した線形になっていること。
また、高速道路の通行条件は以下のようになっている。
- 自動車（125ccをこえる自動二輪を含む）だけの通行に限られる。歩行者、軽車両、ミニカー、125cc以下の自動二輪、原付は通行できない（高速自動車国道及び最低速度制限のある自動車専用道路では小型特殊自動車やほかの車をけん引している自動車など、50km/h以上の速度を出せない自動車も通行不可）。
- 高速道路では駐車（サービスエリア・パーキングエリアを除く）及び停車（料金所などを除く）、転回、車両横断、後退が禁止されている。
- 最高速度・最低速度については、それぞれ各項目を参照のこと。
分類
日本の高速道路には、以下のものがある。
- 高規格幹線道路
- 高速自動車国道（A路線）
- 高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路（A'路線）
- 国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路（一般国道の自動車専用道路）（B路線）
- 道路法第48条の2に基づき、国土交通大臣が指定した道路。
- 本州四国連絡道路
- B路線に準じる。
- 地域高規格道路
- 都市圏自動車専用道路
- 都市高速道路及び重要路線。
- 一般
- 都市圏自動車専用道路を除く全ての路線。
- 都市圏自動車専用道路
- その他の自動車専用道路
- 高規格幹線道路及び地域高規格道路に分類されない自動車専用道路。
※高速道路の種類や建設方式が複雑化した背景として、省間の利害対立や建設費用の捻出方法の違いなどが挙げられる。
歴史
欧米に比べ、自動車の普及自体が遅れた日本では高速道路の建設自体が相当に遅れて始まった。
高速道路建設の着想自体は実業家の菅原通済が1929年に東京-大阪間に306マイル64チェーン（約493km）の自動車専用舗装道路を事業費8,000万円（当時）で建設し、民間で運営する構想を打ち出したのが最初である。この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送（バス・トラック運行）を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。発案者の菅原自身が多分に投機的・冒険的な政略家であり、欧米の事例に倣って構想のみを先走らせた感も強い。
ドイツのアウトバーンに刺激され、1938年頃から高速道路である自動車専用国道の議論が始まった。1943年に内務省が全国自動車国道計画を策定した[2]。総延長は5,790km、設計速度は平坦部が150km/h丘陵部が100km/hであった。国防上の要請もあり計画されたが1944年、戦局のため打ち切られた。
日本における高速道路の本格的な実現は戦後の高度成長期に持ち越される。昭和30年代に入ると同時期に進行したモータリゼーションを背景として大都市間を結ぶ幹線高速道路、そして東京をはじめとする大都市内の都市高速道路が急ピッチで建設されていくようになる。これらは国家的施策として計画が立案され、日本道路公団に管理を委ねるかたちで21世紀初頭まで引き続いて高速道路網の整備が促進され続けた。その進展と共に、日本の貨物輸送の主力は従来の鉄道からトラックによる自動車輸送を主軸とするようになっていった。
現在も高速道路建設は各地で進められている。
道路標識
日本の高速道路・自動車専用道路の道路標識は1963年に制定され、緑色に白色で書かれたものが使われている。
書体は視認性を重視し、日本道路公団が開発した独自の書体の道路公団標準文字（公団文字・公団ゴシック）と呼ばれるものが使用されていた。1963年の名神高速開通に間に合わせる形で実用化に向け標識に使用する書体のパターンが何種類か作られ、視認性などのテストが行われた。公団文字は、標識として掲示した際、100km/hで100-150m手前から6秒以内で認識できるように制作された。そのため、文字は角ばっており、画数の多い文字の一部を省略したりバランスを崩して視認性を確保したりとしているため、非常に独特な文字である。過去には、文字を省略したがゆえに誤字だと指摘を受けたこともある[3]。ただ、新規の高速道路やICが開通する際に名称に使う文字がない場合には新たに作成する必要がある上、文字の組み合わせによっては文字の上下がそろっていないため、「東京」や「京都」等では、同じ文字を二度作る手間があった。
2010年には、レイアウトが変更され、日本語書体はヒラギノ、英字はVialog、数字はフルティガーとなり、文字のサイズが従来より5cm大きくなった（和文で55cm、英文で30cm）[3]。新しいレイアウトでは、文字サイズが大きくなり、フォントが変更されたことによって視認性が旧タイプの標識より向上している。また、旧レイアウトでは英字が日本語の半分以下のサイズだったのに対し、新レイアウトでは英字のサイズが日本語の半分以上のサイズになっている。
首都高速や阪神高速など都市高速や・東京外環自動車道・地方道路公社管理の自動車専用道路の標識には、1990年代以降、ゴナもしくは新ゴが主流になっている。
高速道路・自動車専用道路へのアクセス標識にも、高速道路のレイアウトを使用している場合がある。普通の道路標識にリブを2～6本つけた構造。
問題点
- 環境に与える影響
- 道路建設についてその土地の自然環境や住環境が悪化する可能性があり、その点を鑑みた付近の住民による反対運動が起こる事がある。また河川の上に高架で高速道路を建設した場合の河川の環境が悪化、もしくは河川そのものを潰して道路がつくられる場合もありその際は自然環境ばかりか景観の悪化という問題も生じる[4]。特に圏央道では沿線住民や環境保護団体から工事差し止め運動が頻発した。また通行量の多い道路では騒音が問題になることがある。これらを考慮して近年整備される道路では遮音壁の設置や法面の緑化などが行われるようになっている。
- 道路計画の不安定
- 高速道路は一般道路と比較して高速での走行が行えるよう設計されるため、建設コストが高くなりがちである。社会情勢など様々な事情で計画自体が凍結、変更されることがあり、計画されても着工すら行われていない路線もある。そのため一部分が開通しても全線開通までの目処が全く立たない事例もある。特に高速道路網の整備が進んでいない地方部では、自治体の首長などが建設促進運動を展開することもある。
建設費と償還
建設開始当初、高速自動車国道は原則として建設時の借入金が返済されるまで無料開放をしない有料道路との位置付けであった。このため各路線ごとの借入金がそれぞれの路線の収益により返済された後は、無料開放される予定であった。だが田中角栄内閣によって料金プール制が導入され全国の高速道路の収支を合算することとなったため、東名高速道路をはじめとする利用者の多い路線の収益で他の赤字路線の借入金を返却する状態となった。赤字国債によって建設費を賄ったこともあり、無料化は度々先送りされた。
2002年8月7日に道路関係四公団民営化推進委員会は高速道路の無料開放を断念し、日本道路公団民営化に伴う高速道路の恒久有料化を決定した。この結果、高速道路の無料解放の可能性は一旦消滅した。道路公団民営化の方針で2005年の民営化後45年以内に借入金を返済し、日本高速道路保有・債務返済機構を解散することが日本高速道路保有・債務返済機構法で義務化されている。民営化時の借入金は、約40兆円に相当すると言われている。
その後2009年の衆議院議員選挙において、高速道路無料化を公約に掲げた民主党が圧勝した。無料化が実現すればアメリカ合衆国のフリーウェイやドイツのアウトバーンなどの先進国の主要道路と同様に基本的に車種を問わずに無料となる予定。しかしながら鉄道やバス、船舶業界からの反発が根強い上[5][6]、民主党が連立政権を組む社民党は「（ガソリン税の暫定税率撤廃と同様に）地球温暖化対策に逆行する上、余計な財源が必要」として民主党に再考を求めており[7]、また民主党内部でも約半数の議員がこの政策に懸念を示しており行政刷新会議の中でも事業仕分けリストの中に取り上げられるなど[8]完全実施に向けては国民からの支持が必要とも言える。
なお新直轄方式の高速自動車国道や一部の高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、一部の地域高規格道路、その他の自動車専用道路として無料開放されている路線もある。また北陸自動車道の新潟西IC-新潟黒埼ICは新潟西ICに接続する新潟西バイパスが開通したことによって、高速自動車国道では唯一1989年に無料開放された。
民営化時点における料金の徴収期間は、高速道路3会社及び本州四国道路連絡橋については2050年(平成62年)8月27日まで、首都高と阪神高速については2050年（平成62年）9月30日までとされているが、2014年に老朽化のため修繕財源を確保する必要性からさらに2065年(平成77年）9月30日まで料金徴収をすることが可能となるよう法改正がされた。
脚注
関連項目
外部リンク
- 財団法人 田中研究所（田中清一により設立）
- 国土交通省道路局
- ↑ 国土交通省道路局 道の相談室
- ↑ 全国自動車国道計画路線図を参照
- ↑ 3.0 3.1 財団法人道路新産業開発機構 道路行政セミナー3月号「より視認し易い高速道路案内標識を目指した標識レイアウトの変更について」(PDF) 2011年9月18日閲覧
- ↑ 水の都再生へ 夢をつなぐ＜1＞ 読売新聞 地域大阪 2009年9月29日閲覧
- ↑ バス協会が高速無料化に反対 国交相に緊急要望書（共同通信 2009/10/19配信） 2009年10月30日閲覧
- ↑ 「高速無料化に断固反対」 関西フェリー7社が訴え（共同通信 2009/10/29配信） 2009年10月30日閲覧
- ↑ マニフェスト一部凍結要求へ 社民、連立入りで民主に（共同通信 2009/09/02配信） 2009年9月29日閲覧
- ↑ 高速無料化、新幹線が候補 刷新会議の事業仕分け（共同通信 2009/10/29配信） 2009年10月30日閲覧
