成田新幹線
成田新幹線（なりたしんかんせん）は、東京都千代田区の東京駅から千葉県成田市の成田国際空港まで結ぶ予定だった新幹線である。1976年度の開業を目指して[1]建設されていたが、沿線自治体の建設反対運動が激しく、用地買収が進まなかったため中止となった未成線である。
目次
路線データ
ファイル:Naritashinkansen.Tuchiya.Narita.Japan.jpg 成田市土屋地先。成田新幹線用橋脚。 現在は京成成田空港線の線路が敷設されている |
歴史
反対運動
先行工事は1974年に着工された[1]。しかし1970年代後半の日本では、新幹線は左翼・市民団体などによる公害問題の批判対象のひとつであった。 経由地となる東京都江戸川区や千葉県東葛飾郡浦安町（現:浦安市）の住民が、都市計画の阻害になる点や当時問題になりつつあった新幹線騒音問題を取り上げ[1]、さらに通過するだけで駅がないなど、地元にとってのメリットが皆無という理由で猛反発した。特に江戸川区は当時の運輸大臣を相手に工事認可の取り消しを求めた訴訟を行い最高裁まで争った[1][注釈 1]。
住民のみならず、東京都知事美濃部亮吉や千葉県知事も問題点の指摘や計画の凍結を主張。また市川市・船橋市・浦安町の各市・町議会では反対の決議も採択された[2]。このため用地買収もほとんど行えず計画は暗礁に乗り上げた。
また、成田新幹線が成田空港の象徴として受け取られ、空港建設反対派からの反対も大きかった[1][注釈 2]。完成予定の1976年は元より空港開港の1978年にも開業することが不可能であった。
工事中止
空港開港から5年後の1983年、工事は凍結された。先行工事だけで900億円以上を投じたが結局、着工できたのは東京駅と千葉県成田市の土屋地区（成田駅から北へ約2km、成田線との交差部）から成田空港までの路盤および、成田空港駅の設備だけであった[3][4][5]。それ以外にも僅かながら建設用地の買収などが行われた。
1986年（昭和61年）、日本国政府は「再開は困難」として成田新幹線計画を断念した[1]。1987年には国鉄分割民営化によって基本計画が失効した[6]。
代替案
成田新幹線の計画が遅滞していることにより、東京都心と成田空港が鉄道で直結していない状態が続いていたため、成田アクセス鉄道問題は他の解決方法も模索されており、1982年（昭和57年）、新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）に以下の3案を答申[7]。
- A案（「成田新幹線」計画ルートの再整備）東京 - 新砂町〈現:新木場付近〉 - 西船橋 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫 - 成田空港
- B案（北総線を延伸、京成成田空港線として開業）上野 - 高砂 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫〈現:印旛日本医大付近〉 - 成田空港
- C案（成田線を分岐して成田空港に直結、現「成田エクスプレス」の運行ルート）JR総武本線・成田線の東京 - 錦糸町 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 成田空港
1984年（昭和59年）、運輸省はB案（北総線延伸）を採択し推進すると決定した[7]。
しかし先行したのはC案だった。1987年（昭和62年）、当時の運輸大臣石原慎太郎が「成田新幹線に使用予定だった設備と用地を活用し、京成線とJR線を成田空港に乗り入れさせる案」を指示した。1991年（平成3年）、成田線（空港支線）と京成本線（駒井野分岐点 - 成田空港駅間）の形で現実化した[7]。
一方、B案は東京都心と成田空港の高速輸送計画として、京成成田空港線（成田スカイアクセス）に受け継がれる形になっている。京成成田空港線は2010年（平成22年）7月17日に開業し、同時に160km/hの高速運転が可能な新型スカイライナーの運行が開始された。
さらに浅草線短絡新線構想が本格的に検討されるようになり、これが実現すれば東京駅から成田空港までの所要時間は成田新幹線で検討されていた所要時間と2分差となる。
年表
- 1966年（昭和41年）：新東京国際空港（現:成田国際空港）の建設決定
- 1971年（昭和46年）
- 1月18日：全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画決定
- 4月1日：整備計画決定
- 1972年（昭和47年）
- 1974年（昭和49年）2月：着工
- 1978年（昭和53年）5月20日：新東京国際空港開港
- 1983年（昭和58年）5月：工事を凍結
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄民営化にあわせて基本計画が失効
- 1990年（平成2年）：東京側（東京駅 - 越中島貨物駅間）の用地を京葉線に転用して営業開始
- 1991年（平成3年）：土屋 - 成田空港間で完成していた路盤を成田線（支線）に転用し、成田新幹線用に完成していた成田空港駅へのJR東日本と京成電鉄の乗り入れ開始
- 2010年（平成22年）7月17日：京成成田空港線が開業
設置予定駅
所在地の地名は2009年現在のもの。
| 駅名 | キロ程 | 所在地 | |
|---|---|---|---|
| 東京駅 | 0.00 | 東京都千代田区 | |
| 千葉ニュータウン駅（仮称） | 37.67 | 千葉県 | 印西市 |
| 成田空港駅（仮称） | 64.99 | 成田市 | |
現在の空港第2ビル駅に相当する駅は成田新幹線では計画されていなかったものの、将来第二ターミナルが完成した際の駅設置を考慮した構造・ルートで建設された。
京成電鉄の京成成田駅 - 駒井野信号場 - 空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は、成田新幹線のルートが具体化する前の段階では京成電鉄『新空港線』として計画されていた区間である[8]。当時の計画では、現在の空港第2ビル駅・成田空港駅の位置に、当初から京成電鉄の駅として、第二ターミナル駅・第一ターミナル駅の建設がそれぞれ予定されていた[8]。しかし開港直前のルート変更により成田空港駅も当初予定されていた位置とは離れた場所に建設された（現在の東成田駅）。一旦白紙になったこれら計画駅は、その後、成田新幹線として整備が開始されるも中止になり、その後JR・京成の乗り入れに転用された。
千葉ニュータウン駅は当初設置の予定はなかったが、国鉄の「途中駅なしでは採算性に疑問」という主張を受けて、設置される事になっていた[9]。設置予定地は現在の北総鉄道千葉ニュータウン中央駅の位置である。同駅は千葉県営鉄道北千葉線とともに3社の総合駅とする予定であった。
運行形態
東京 - 成田空港間を最速30分、千葉ニュータウン駅停車列車は35分で運転する事が予定されていた。なお現在は東京駅から成田エクスプレスで60分、日暮里駅からスカイライナーで36分で結んでいる。
列車編成は開業当初は荷物車1両を含んだ6両編成で運行し、将来は12両編成まで対応することを検討していた。
ルート
東京駅
将来の新宿方面への延伸を考慮し、東海道本線と鍛冶橋通りが交差する地点（東京駅 - 有楽町駅間のほぼ中間）の地下に、成田新幹線用の駅施設を建設するための場所が設定され、日本鉄道建設公団により工事も開始された[3][4][5]。駅設計に必要なボーリング工事まで行ったところで工事は中断され、国鉄民営化に伴い計画も失効した。その後同じ場所に、JR東日本により京葉線の駅施設が新幹線の設計を一部手直しする形で建設されている[10][11][注釈 3]。
東京駅 - 越中島貨物駅付近
成田新幹線用に検討された用地を活用する形で京葉線が建設された。このためこの区間のルートは現在の京葉線とほぼ同一である。なお、用地を流用しただけであり、京葉線用のトンネルは新規に掘られたものである。
越中島貨物駅付近 - 原木中山駅付近
総武本線越中島貨物駅の西側で地上に出て東方向へほぼ直進し、荒川を渡ったあたりから原木中山駅付近まで東京メトロ東西線に並行する予定だった。
原木中山駅付近 - 武蔵野線交差部
原木中山駅の北側で東西線から少し離れ、現在の千葉県船橋市本郷町付近から中山競馬場の南東側まで長さ1.8kmの地下トンネルを通り、トンネルを抜けた直後に武蔵野線の下をくぐる予定だった[12]。
- 原木中山駅付近
- 原木中山駅の北側にある真間川の両岸で用地買収が行われている。右岸の用地は以前、日本国有鉄道清算事業団の宿舎があったが、現在は民間企業のビルが建っている。また、左岸の用地は2008年現在で駐車場であった、“工”字の境界標が今も残る[13]。
- 武蔵野線交差部
- 武蔵野線西船橋 - 船橋法典間のほぼ中間の線路施設は、成田新幹線を下に通すことを考慮し、比較的スパンの長い鋼製の架道橋が設けられている[13]。
武蔵野線交差部 - 千葉ニュータウン中央駅付近
北東方向へほぼ一直線に進み、新京成電鉄新京成線の三咲駅付近を通って現在の北総鉄道北総線の小室駅と千葉ニュータウン中央駅のほぼ中間で北総線に合流する予定だった。
千葉ニュータウン中央駅付近 - 印旛日本医大駅付近
千葉県が確保した鉄道用地を使用する予定だった。現在も北総鉄道北総線の北側に並行して成田新幹線用の敷地が空き地のまま残っている。また、千葉ニュータウン中央駅に隣接して成田新幹線の千葉ニュータウン駅（東京駅起点37.7km地点）が設けられる予定だった[12]。
千葉県は千葉ニュータウンの造成工事の際、ニュータウンを東西に横断する複々線分の鉄道用地を確保し、当初の計画では新鎌ヶ谷 - 小室間で北総開発鉄道（現・北総鉄道北総線の第一種鉄道事業区間）と千葉県営鉄道北千葉線（未成線、2002年3月31日免許廃止）を並行して整備し、小室（実際は小室 - 千葉ニュータウン中央間のほぼ中間） - 印旛日本医大間では成田新幹線と北千葉線（現・北総鉄道北総線の第二種鉄道事業区間）を並行して建設することになっていた[14]。
なお、成田新幹線用の空き地は北千葉道路の専用部の建設に活用される予定。
印旛日本医大駅付近 - 成田市土屋付近
現在の京成成田空港線とほぼ同一のルートを通る計画だった。印旛沼の東側（八代付近）には成田総合車両基地の設置が予定されていた。
成田市土屋付近 - 成田空港駅
1983年の工事凍結までに、成田市土屋地区から成田空港まで高架、地下トンネルによる路盤が完成した。完成後1983年に航空燃料用パイプラインが完成するまでの間土屋地区に燃料中継基地が置かれ市原・鹿島からの燃料輸送列車の受け入れを行なっていた。その後しばらく放置されていたが、1991年に開業した成田空港高速鉄道線に転用された。
脚注
注釈
出典
関連項目
- 成田国際空港
- 空港連絡鉄道
- 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
- 京成成田空港線（成田スカイアクセス）
- 成田エクスプレス
- スカイライナー
- 東京成田芝山電気鉄道（成田急行電鉄）
- 千葉ニュータウン
- 羽田・成田リニア新線構想
- HSST（磁気浮上式鉄道技術の一つ、当初は日本航空が開発）
外部リンク
テンプレート:日本の新幹線- ↑ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 テンプレート:Cite book
- ↑ 国会議事録 参議院交通安全対策特別委員会 - 6号 昭和52年5月11日
- ↑ 3.0 3.1 『鉄道ピクトリアル』1975年8月号、電気車研究会
- ↑ 4.0 4.1 『鉄道ピクトリアル』1976年10月号、電気車研究会
- ↑ 5.0 5.1 『鉄道ピクトリアル』1977年9月号、電気車研究会
- ↑ テンプレート:Cite web 附則第32条第2項
- ↑ 7.0 7.1 7.2 どうなる、こうなる首都圏の鉄道網--（最終回）成田新線・新交通編 - 1 / 2 Business Media 誠 2008年11月7日
- ↑ 8.0 8.1 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1970年8月号
- ↑ 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』1978年4月号
- ↑ 『鉄道ジャーナル』1988年3月号、鉄道ジャーナル社
- ↑ 『〈図解〉新説 全国未完成鉄道路線 - 謎の施設から読み解く鉄道計画の真実』川島令三、講談社、2007年11月初版二刷 ISBN 978-4-06-214318-9。
- ↑ 12.0 12.1 『ちばの鉄道一世紀』p310 白土貞夫、崙書房出版、1996年 ISBN 4-8455-1027-8
- ↑ 13.0 13.1 『鉄道ファン』2008年8月号（No.568）p110 - p117、交友社
- ↑ 『幻の成田新幹線をたどる』草町義和
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