国鉄C11形蒸気機関車
（1973年11月 会津桧原駅 - 会津西方駅間）
国鉄C11形蒸気機関車（こくてつC11がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が1932年に設計した過熱式のタンク式蒸気機関車である。
目次
概要
老朽化した種々雑多な支線・区間運転用機関車群の代替用として、1930年に設計されたC10形の改良増備車として設計・製造された軸配置1C2の小型タンク式蒸気機関車である。
開発経緯
1920年代の国鉄では、第一次世界大戦終結後の日本経済の低迷と、とくに都市部での並行私鉄線や自動車の台頭などの事情から、旅客・貨物輸送ともに輸送単位の縮小や列車運行回数の高頻度化が求められるようになっていた。
そこでその要請に応えるべく、C51形やC53形といった大型制式蒸気機関車の新製投入で余剰となった、6200形などの鉄道国有化以前に製造された軸配置2Bのテンダー式蒸気機関車を改造した軸配置2B1などのタンク式蒸気機関車[1]を、支線区運用や都市部の区間運転などに充てることとした。だが、それらの車両は改造の時点で製造から既に20年前後が経過しており、改造後10年を経ずして老朽化のために休車扱いとなる車両が発生するなど、その状態は思わしくなかった。また種車の形式が種々雑多で構造や交換部品の仕様などが完全には統一されておらず、保守作業の規格化という観点からも望ましくなかった。
都市部での旅客列車の高頻度・高速運転については、当時地方私鉄を中心に実用化が進みつつあったガソリンカーなどの内燃機関を動力とする気動車も選択肢の一つであり、1929年には鉄道省初の制式ガソリン動車であるキハニ5000形が製造されている。だが、これは搭載機関出力の非力さや設計面での未熟などが重なって、これらの老朽タンク機関車による旅客列車を代替するには全く不十分なものであった[2]。
そこで制式テンダー機関車ではもっとも小型であったC50形を基本としつつ、支線区の輸送需要を考慮して一回り小型化し、炭水を無補給で50kmから60km程度の距離を走行可能とする[出典 1]石炭庫と水タンクの搭載、それにそれらの重量の変化による動軸重の変化を抑制するために2軸従台車を付加する形[出典 2]で、国鉄としては1917年の4110形最終増備グループ以来13年ぶりとなる、新設計の制式タンク機関車が作られることとなった。
その先駈けとなったのは鉄道省の島秀雄を主務設計者として鉄道省・国内機関車メーカー各社によって共同設計され、1930年に製造されたC10形である。これは主として都市部に配置され、短区間の折り返し運転による快速列車運用などで好評を博した。だが、このC10形は性能面ではおおむね満足な成績が得られたものの、従台車を2軸台車としたにもかかわらず動軸重が13tを超過し、軸重制限の厳しい丙線以下の支線区への投入には適さないという問題があった。そこでこの新型タンク機関車の本格量産にあたって、C10形に続き1931年に設計されたC54形で得られたノウハウを盛り込んで設計をさらに見直し、とくに薄鋼板部品の接合に折から実用化が急速に進みつつあった電気溶接を採用するなど、新技術を積極的に導入して軽量化を図ることで、動軸重を13t以下に抑えることになった。
この新型機関車はC10形の続番としてC11形という形式が与えられ、C10形に引き続き島秀雄を主務設計者として[出典 2]設計作業が行われた。
本形式では水タンク・石炭庫・運転室など薄鋼板を使用する部分について構造の見直しと工作法の工夫が行われ、これにより運転整備重量をC10形比で約5パーセントの削減となる66.05t[3]、動軸重で最大12.5tの範囲内に収め、C10形と比較して入線可能線区を大幅に拡大することに成功した[4]。
本形式は不況期の輸送需要減少を背景として開発された機種であるがコンパクトで使い勝手がよく、戦時中に貨物輸送能力の増強用として支線区を中心に投入されたこともあり、その総数が381両[5]に達するという、国鉄近代型制式蒸気機関車の中でも有数の成功作となった。また、その設計で得られた知見はC54形の後継機種となるC55形の設計にフィードバックされ、国鉄最後の新設計制式蒸気機関車となったE10形まで引き継がれており、その面でも大きな成功を収めた形式である。
構造
C50形のものよりボイラバレル径をやや太く、そして全長を短く再設計した2缶胴構成の過熱式ボイラーを、肉厚圧延鋼板を切り抜いて加工・組み立てした主台枠に搭載する。
ボイラーの火床面積は1.6平方mで、基本となったC50形のものより若干小さいが、ほぼ同等の面積を確保している。
過熱器はC10形と同じ4段構成であるが、最上段を4列、それ以外を6列としていた同形式とは異なり、4段とも6列構成として性能向上を図っている。
シリンダ構成は一般的な単式2気筒、弁装置は鉄道省で標準的に採用されていたワルシャート式で、動輪径は総重量・ボイラー寸法などから8620形やC50形などで採用されていた1,600ｍｍより5パーセント小さい1,520mmとされた。
先台車の復元装置はC50形で初採用されたエコノミー式が踏襲され、従台車は外側軸受支持による釣り合い梁式2軸ボギー台車を備える。
製造
1932年（昭和7年）から1947年（昭和22年）までの16年間に381両が汽車製造会社、川崎車輛、日立製作所、日本車輌製造の各社により生産された。生産時期によって1 - 4次までのバリエーションがある。C10形に比べると溶接部分が多く、ボイラーの過熱器がC10形と比較して2基増強され、除煙板（デフレクター）が装備されているなどの特徴がある。
また、民間向けに製造されたものも少なくなく、11社へ計20両が納入されているが、いずれもおおむね同時期の国鉄向けに準じた仕様となっている。
砂箱と蒸気ドーム被いが角形のままで現存する1両。
- 1次形 (C11 1 - 23)
- 本形式の基本型で、ボイラー側面の重見式給水加熱装置と、第1缶胴上に設けられた蒸気ドーム、それに惰行時にバイパス路を自動開放してピストンがポンプ作用で加減弁から蒸気を吸い出そうとするのを防ぐ、自動バイパス弁[出典 3]の搭載が特徴である。2次形の一部まで取り付けられていた重見式給水加熱装置は期待した性能を発揮できなかったため、戦後間もないころまでに撤去され、同じく2次形の途中まで搭載されていた自動バイパス弁も動作が思わしくなかったことから1940年ごろまでに全て撤去された[出典 3]。
- 2次形 (C11 24 - 140)
- アーチ管が取付けられ、1次形では第2缶胴上にあった砂箱と蒸気ドームの位置が互いに入れ替わった。これは、下り勾配で缶水が前方にいった場合に、蒸気ドーム内に缶水が入る恐れがあったため、その対策として行われた。
- 3次形 (C11 141 - 246)
- 貨物列車牽引に対応し、軸重増加を図るべく水槽容量を増大したため、側水槽の下端が運転室床面より低くなり、背部炭庫の上辺が水平となった。重見式給水加熱装置は、最初から取付けられていない。
- 4次形 (C11 247 - 381)
- 資材と工数を節約した戦時設計機で、除煙板は木製となり、砂箱と蒸気ドーム被いは工作の容易化のために角形（かまぼこ形）となった。後年の装備改造で3次形までと同様の形態に改められたものが多いが、砂箱と蒸気ドーム被いは原形のまま残ったものがある。
製造年次ごとの番号と両数は次のとおりである。
- 1932年：C11 1 - 22（22両）
- 1933年：C11 23 - 43（21両）
- 1934年：C11 44 - 55・57 - 58（14両）
- 1935年：C11 56・59 - 84（27両）
- 1936年：C11 85 - 98（14両）
- 1937年：C11 99 - 125（27両）
- 1938年：C11 126 - 140（15両）
- 1940年：C11 141 - 200・ 215 - 226（72両）
- 1941年：C11 201 - 208（8両）
- 1942年：C11 209 - 214・227 - 238（18両）
- 1943年：C11 239 - 251・267（14両）
- 1944年：C11 252 - 266・268 - 281（29両）
- 1945年：C11 282 - 311（30両）
- 1946年：C11 312 - 370（59両）
- 1947年：C11 371 - 381（11両）
製造所別の番号（製造番号）と両数は次のとおりである。
- 汽車製造（60両）
- C11 1 - 8（製造番号1174 - 1181）
- C11 30 - 34（製造番号1206 - 1210）
- C11 55・56（製造番号1269・1270）
- C11 66 - 68（1289 - 1291）
- C11 76 - 78（製造番号1292 - 1294）
- C11 84（製造番号1335）
- C11 133 - 170（製造番号1552 - 1559・1906 - 1935）
- 川崎車輛（88両）
- C11 9 - 16（製造番号1409 - 1416）
- C11 24 - 29（製造番号1447 - 1452）
- C11 35 - 44（製造番号1453 - 1462）
- C11 49 - 54（製造番号1502 - 1507）
- C11 59 - 65（製造番号1527 - 1533）
- C11 72 - 75（製造番号1534 - 1537）
- C11 81 - 83（製造番号1593 - 1595）
- C11 93 - 98（製造番号1672 - 1677）
- C11 113 - 120（製造番号1856 - 1859・1865 - 1868）
- C11 171 - 200（製造番号2333 - 2343・2353 - 2364・2375 - 2381）
- 日立製作所（53両）
- C11 17 - 21（製造番号462 - 466）
- C11 45 - 48（製造番号520 - 523）
- C11 79・80（製造番号626・627）
- C11 85 - 92（製造番号716 - 723）
- C11 99 - 101（製造番号810 - 812）
- C11 105 - 109（製造番号851 - 855）
- C11 121 - 125（製造番号949 - 953）
- C11 201 - 214（製造番号1482 - 1491・1496 - 1499）
- C11 247 - 251（製造番号1669 - 1673）
- C11 266（製造番号1779）：宇部鉄道へ割り当ての予定だったが、戦時買収により直接鉄道省籍に編入された。
- C11 267（製造番号1702）：樺太庁鉄道へ割り当ての予定だったが、南樺太の内地編入により直接鉄道省籍に編入された。
- 日本車輛製造（180両）ファイル:JNR C11 289 on Tadami line 19731103 002.jpg日本車輛製造製C11 289に牽引される貨車
（1973年11月 会津西方駅 - 会津宮下駅間）- C11 22・23（製造番号268・269）
- C11 57・58（製造番号334 - 335）
- C11 69 - 71（製造番号336 - 338）
- C11 102 - 104（製造番号467 - 469）
- C11 110 - 112（製造番号486 - 488）
- C11 126 - 132（製造番号561 - 567）
- C11 215 - 246（製造番号973 - 984・1108 - 1119・1167 - 1174）
- C11 252 - 265（製造番号1221 - 1228・1251 - 1256）
- C11 268 - 381（製造番号1343 - 1372・1380 - 1408・1418 - 1472）
民間向けの同形機
前述のとおり、内地・外地合わせて11社へ20両が納入されている。
- 京南鉄道（朝鮮）
- 25：1935年・日立製作所（製造番号624）
- 26：1936年・日立製作所（製造番号725）
- 日本炭鉱高松鉱業所[6]（以下の2両は、除煙板を装備していなかった）
- C1101：1941年・日立製作所（製造番号1578。発注者は日産化学）
- C1102：1943年・日立製作所（製造番号1741。発注者は日本鉱業）
- 松尾鉱業
- C118：1942年・日立製作所（製造番号1260） → 1952年譲渡・雄別鉄道C118（1970年廃車）
- 樺太人造石油→帝国燃料興業 内淵鉄道
- C111：1942年・日立製作所（製造番号1396）ソ連接収後の消息不明
- C112：1944年・日立製作所（製造番号1783）同上
- 宇部油化工業
- 内淵人造石油（樺太）
- 4 - 6：1944年・日本車輛製造（製造番号1257 - 1259）ソ連接収後の消息不明
- 東武鉄道
- C112：1945年・日本車輛製造（製造番号1290。奥多摩電気鉄道発注。1963年廃車）
- 雄別炭礦尺別専用鉄道 - 砂箱が角形、蒸気ドームが丸形、除煙板も角張った戦時形
- C1101：1944年7月・日本車輛製造（製造番号1331） → 1944年11月譲渡・三菱鉱業大夕張鉄道（1972年9月30日廃車。長島温泉SLランドに保存後解体）
- 江若鉄道
- 「ひえい」：1947年・日本車輛製造（製造番号1423） → 改番 C111 → 1957年譲渡・雄別鉄道（埠頭線）C111 → 1970年譲渡・釧路開発埠頭C111
- 三井鉱山芦別鉱業所専用鉄道→三井芦別鉄道
- C11-1 - 3：1947年・日本車輛製造（製造番号1475 - 1477） → 1950年8月10日移動 (3) 、1953年9月6日移動 (1・2) ・三井鉱山砂川鉱業所奈井江専用鉄道
- 同和鉱業片上鉄道
- C11-101：1947年5月・日本車輛製造（製造番号1474）1968年10月29日廃車
- C11-102・103：1949年・川崎車輛（製造番号3191・3192）1968年4月1日廃車
運用
最初は主に西日本の都市近郊や主要支線で使用された。近畿地方の快速列車を牽引した際には特急と張り合う俊足ぶりを発揮した[7]。やがて活躍の場を広げてほぼ全国各地に配属され、主にローカル線の列車牽引に使用された。気動車が普及するにつれて余剰となり始め、1960年ごろから少しずつ廃車が出たが、貨物列車用や入換用として蒸気機関車の末期まで数多く残った。
本形式による優等列車運用への充当例としては、現役時代も終わりに近づいた1965年10月から1968年9月にかけて、肥前山口駅で長崎発着編成と佐世保発着編成を分割併合して運行されていた寝台特急「さくら」（2001・2002レ）の佐世保発着編成のうち、佐世保線早岐駅 - 佐世保駅間8.9kmの牽引に抜擢されたのが最も良く知られている。
これは早岐駅の立地と構内配線の制約から、肥前山口から早岐を経て佐世保に至るルートで直通列車を運転する場合には列車を早岐でスイッチバックさせる必要があった[8]が、早岐以東の本務機であるDD51形を同駅で機回しする所要時間に比して早岐と佐世保の間の運転所要時間が短く、かといって「さくら」の20系客車は機関車を最後尾とした推進運転に対応していなかったことから、機関車の付け替え時間の節減を図って当時早岐機関区に配置され佐世保・大村の両線で運用されていた本形式を早岐駅 - 佐世保駅間の牽引機に起用した[9]ものである。
この「さくら」では1965年10月から1966年9月まで、自重軽減のため[10]電動発電機とパンタグラフを撤去したカニ22形を正規電源車とする基本編成が佐世保発着編成に割り当てられていたが、その後はマヤ20形簡易電源車を含む付属編成に割り当て変更となっている。
なお、ヘッドマークは本務機に装着されたままとなっていたため、本形式には基本的にヘッドマークは装着されないことになっていたが、実際には、鉄道雑誌の取材などに応じた際に予備のマークを背面に装着したり、機関車を方向転換して正面向けにして、マークを装着して運転するなどのサービスをすることが時折あった。
譲渡
動態保存用を除く本形式の払下げは、雄別鉄道への3両とラサ工業宮古工場専用鉄道への1両 (C11 247) 、三井鉱山奈井江専用鉄道への1両 (C11 226) の計5両が存在する。
雄別鉄道へは、C11 65が1961年（昭和36年）、C11 127が1962年、C11 3が1964年（昭和39年）に国鉄から払下げられ、江若鉄道からのC11 1、松尾鉱山鉄道からのC11 8とともに5両体制で1970年の廃止まで貨物列車の牽引用に使用された。
保存機
動態保存
小型で運転線区を選ばず扱いやすいことや、比較的に維持費が安く済むことから2014年現在、2両が運用を離脱したものの日本の動態保存中の蒸気機関車としては最多の4両が各地で保存運転を行なっている（以下動態保存開始順）。
大井川鐵道
ファイル:C11190SenzuStaJP22Feb05.jpg お召し仕様のC11 190 |
ファイル:C11190-Oigawa.JPG 通常仕様のC11 190 |
大井川鐵道では、国鉄で蒸気機関車が全廃された1976年に動態保存された蒸気機関車による定期旅客運転を開始した[11]。
この際に導入されたのが、標津線などで運用されていたC11 227で、同車は現役のまま大井川鉄道（当時）へ払い下げられている。
現在の大井川鐵道ではC11 190・C11 227と2両の本形式が動態保存されており、いずれも「SL急行」として、大井川本線金谷駅 - 千頭駅間を毎日1往復している。
- C11 190
- 1940年（昭和15年）9月11日竣工として川崎車輌兵庫工場で製造された（製番2361）3次形の1両。現役時代は仙台機関区への新製配置後、盛岡機関区を経て1943年に早岐機関区へ転属、1950年に熊本機関区へ転属、ここで除籍まで使用された。本機は熊本機関区時代にお召し列車を牽引した経歴がある。1974年（昭和49年）6月12日付で廃車され、そのまま解体される予定であったが、熊本県八代市在住の個人に買い取られ、静態保存された。
- 2001年（平成13年）6月24日に大井川鐵道に譲渡され、大規模な修復を受け、2003年（平成15年）7月19日に復活運転を開始した。修復期間中の2003年1月11 - 13日に修復状況報告会が開催された。復活当初は先述のお召し列車牽引の功績を称え、当時のお召し仕様を模して登場した。このお召し仕様は、2007年の検査で通常の仕様に一時戻された[12]が、2011年（平成23年）10月7日 - 9日に開催されるSLフェスタ2011及び全国SLサミットに合わせて、再びお召し仕様に戻された。同鐵道が年一度に開催される夜行運転「ナイトトレイン」の初充当は2008年で、この際にヘッドライト横にシールドビームによる副灯が追加されている。その後は一時的に取り外されているが、現在副灯が追加されている状態とされている。なお、2009年9月9日に、鉄道部品店ジャパレが主催とする団体列車「銀河超特急999号」の牽引機として充当された当日は、TVアニメ版銀河鉄道999の999号を模した装飾を施して運転されている。2011年（平成23年）現在、単機での牽引は客車5両までが可能である。
- 主要諸元は以下のとおり。
- 全長：12.650m
- 全高：3.900m
- 全幅：2.936m
- 重量：66.05t
- 空重量：51.69t
- C11 227
- テンプレート:Main
- 1942年（昭和17年）9月18日竣工として名古屋の日本車輌製造本店で製造された（製番1108）。C11 190と同じ3次形の1両。戦後は苗穂機関区に長く配置され、1964年に苫小牧機関区へ転属、さらに1974年には釧路機関区へ転属した。国鉄時代最終期には標津線で使用されていた。1975年（昭和50年）6月25日に除籍された後、大井川鉄道（現在の大井川鐵道）に入線し、1976年（昭和51年）7月9日のSL急行運転開始で動態保存としての営業運転を開始した。
- 1998年（平成10年）8月、夏休み限定イベントで「それいけ!アンパンマン」のキャラクター「SLマン」を模した姿に改装されたことがある。このときは塗装や前面が大幅に変更されたほか、車体にアンパンマンの登場キャラクターのフィギュアが乗せられていた。終了後、装備していたフィギュアは新金谷駅のプラザロコに展示保存されている。更に2012年（平成24年）にも、同じく夏休み限定イベントとして、同鐵道のマスコットキャラクター「SLくん」を模した姿に改装されている。こちらは車体全面に明るい青で塗り、目玉とリボンはヘッドマーク扱いの脱着可能なタイプとした。またこの際、車内観光案内においても、前述の「SLマン」での改装時の紹介が行われている。そして、2014年（平成26年）にはソニー・クリエイティブプロダクツとの全面的なパートナーシップの下、「きかんしゃトーマス」の意匠をまとった、蒸気機関車の「きかんしゃトーマス号」として、上記よりも精度の高い改装を施して登場した。またこれに合わせて、同社のスハ43系客車4両がそのお供である「アニー」「クララベル」を模したオレンジ色に塗り替えられ、専用客車としてリニューアルしている。2014年（平成26年）現在、ボイラー保護のためC10 8と同じく単機での牽引は客車4両までが可能である（以前は客車5両までの牽引が可能であった）。
- 主要諸元は以下のとおり。
- 全長：12.650m
- 全高：3.940m
- 全幅：2.936m
- 重量：65.85t
- 空重量：51.69t
大井川鐵道では上記2両のほか、廃車時に会津若松機関区に配置されていたC11 312（1946年1月14日、日本車輌製造本店製。製番1394）を展示されていた三重県のドライブインあら竹より譲り受け、1988年7月23日より動態保存機として使用していた。しかし、これは台枠関係の老朽化が激しく、動輪の軸焼けを起こすことが多かったことから、2007年（平成19年）9月8日のさよなら運転をもって運用を終了した。運用終了後は静態保存するとしていたが、現在は部品取り車となっており、既にいくつもの部品を外された状態（交換済みのボイラー部と走り装置のみ残存）で新金谷駅の側線に暫く放置されていたが、2014年2月にC11 227の全般検査に伴い、諸部品供給のために駅構内の車庫に取り込まれている[13]。このC11 312のボイラーはC11 227（2008年夏）に、ATSはC56 44（引退直後）に移設されている。なお、C11 227はボイラー移設の際、上部に取り付けられていた汽笛もそのまま転用されており、そのため現在のC11 227はC11 312の汽笛を吹鳴して運転されている。
真岡鐵道
C11 325が真岡鐵道で動態保存されている。
- C11 325
- 1946年（昭和21年）3月28日に日本車輌製造本店にて落成（製番1418）。4次形の後期製造グループに含まれ、「戦時設計」「戦時工程」による大幅な簡素化が図られていた。そのため、現役当時は工作の容易化を図った角型の砂箱と蒸気ドーム被いを装着していた。
- 当初は茅ヶ崎機関区に配属され、相模線や南武線、入換などに用いられた。21年後の1967年（昭和42年）3月、米沢機関区へ転出し、米坂線や左沢線で使用された。1972年（昭和47年）、左沢線で蒸気機関車の運転が終了されるにあたり、本機が「SLさよなら列車」を牽引し、その後廃車となった。翌1973年（昭和48年）、新潟県水原町（現在の阿賀野市）水原中学校に無償譲渡、静態保存されることとなった。
- 1996年（平成8年）、C12 66により「SLもおか」を運転していた真岡鐵道が、予備機として使用するため、3月27日に水原中学校から真岡鐵道真岡駅前に移設された。翌1997年（平成9年）11月より、JR東日本大宮工場（現在の大宮総合車両センター）にて動態復元工事が行われた。この復元工事にあたり、1次形にならい、特徴的であった角型ドームを通常の丸型ドームに交換した。翌1998年（平成10年）9月に動態復元工事が完了、10月に真岡鐵道に引き渡された。同月9日より試運転が行われ、この時「SLもおか」を牽引していたC12 66との重連での試運転が幾度か行われた。11月1日、全国の第三セクター鉄道による「ふるさとレールフェスタ」に併せて、C12 66を従えて初の営業運転に投入された。
- その後は、ホームグラウンドである真岡鐵道での「SLもおか」のC12 66検査時の予備機、および重連運転用として使用されている。2006年12月8・9日には同機の生誕60年（還暦）を記念してナンバープレートを赤色に塗り替えて運転されている。また、2012年（平成24年）4月14・15日にも、桜の開花に合わせて同じくナンバープレートをピンク色に塗り変えている。その他、外観の変移としては、2005年（平成17年）に全般検査を施工・出場した際には、デフレクター（除煙板）を加工してバイパス弁点検窓が追加されている他、汽笛の音調も微細ながら全般検査出場毎に変化が見られている。2001年（平成13年）にはJR東日本へ貸し出され、出張運転も実現した。以下は、本機の出張履歴である。特記以外使用される客車は全て高崎車両センターの旧型客車である。
ファイル:2006 10090005.JPG JR東日本に貸し出され、SL会津只見号として運行された真岡鐵道のC11 325（2006年10月9日） |
- 臨時列車としての運転記録
- 2001年10月6 - 8日、2004年2月7・8日：只見線会津若松駅 - 会津川口駅・只見駅「SL&DL会津只見号」
- 只見線全線開通30周年を記念しての特別復活。この時は上り只見発会津若松行き列車をDE10形が牽引。日によっては折り返し駅を会津川口駅と只見駅の2駅に分けていた。
- 2004年2月の運転は、初の冬季運転。豪雪の中を運転で、只見駅の転車台が積雪で使用できないことなどの理由で上り列車をDE10形の牽引運行とした。
- 2002年10月12 - 14日他：只見線会津若松駅 - 只見駅「SL会津只見号」
- 只見駅の転車台を整備して復活。これ以降毎年運転されている。
- 2007年の運転からは季節観光列車として見直され、5月下旬に「SL会津只見新緑号」、11月上旬に「SL会津只見紅葉号」という列車名で運転されている。（夏期運行の場合は「SL会津只見号」として設定）
- 2011年に「SL&DL会津只見号」でSL運行を開始して10周年が経過するあたり、同2011年5月の運転は「SL会津只見10周年号」として運行された。
- 2012年からは会津若松駅 - 会津川口駅に短縮したの運転を行っている。これは、会津川口駅 - 只見駅が平成23年7月新潟・福島豪雨により被災したため。会津川口駅にある転車台を整備して復活し、往復正方向にて運転。当面の間はこの区間での運行が続けられる。なお、列車名は2012年は「SL只見線奥会津号」、2013年は「SL只見線紅葉号」という列車名で運行されている。
- 2003年4月1 - 4日：八戸線八戸駅 - 久慈駅「SLうみねこ号」
- 北東北デスティネーションキャンペーンのオープニングイベントとして運転。12系客車を初めて牽引。
- 2003年9月27・28日、2004年7月19日：陸羽西線新庄駅 - 酒田駅「SLもがみ号」
- 別称「SLおしん号」。下り新庄発酒田行き列車の蒸気機関車は前向き、上り酒田発新庄行き列車の蒸気機関車はバック運転。
- 翌年は「おいしい山形デスティネーションキャンペーン」の一環としても再運転。
- 2004年 - 2006年：磐越東線郡山駅 - いわき駅「SLあぶくま号」
- 2004年3月28日：水戸線小山駅 - 下館駅「SLもおか」小山延長運転
- 単機で小山駅 - 下館駅間を牽引し、下館駅到着後、茂木寄りにC12 66を連結し真岡駅までプッシュプルで運転。真岡駅から先はC12 66の単機牽引。客車は「SLもおか」用の50系客車を使用。
- 2004年7月1 - 4日、2005年9月17 - 19日：左沢線山形駅 - 左沢駅「SLおいしい山形号」
- 「おいしい山形デスティネーションキャンペーン」のオープニングを飾った。32年ぶりの里帰り運転。
- 好評のため、翌年にも「SL秋祭り号」として臨時運転。
- 2007年6月9・10日の運転は列車名を「SLさくらんぼ号」に変更。以降2010年まで毎年6月中旬に運転。
- 2011年4月には「SL花回廊号」として運転予定だったが、東北地方太平洋沖地震の影響により運転取り止めとなった。翌2012年に再度計画・運行された。
- 2013年は、2014年7月 - 9月に開催される山形デスティネーションキャンペーンのプレイベントとして、9月に「SL山形日和。号」という列車名で運転。
- 2004年・2005年・2013年の運転では、各運転日の内1日だけ、山形新幹線「つばさ」と山形駅にて同時発車・並走運転を行っている。
- 2007年10月20・21日他：石巻線小牛田駅 - 女川駅「SLホエール号」
- 2008年12月20日（下り小牛田発新庄行き列車）・21日（上り新庄発小牛田行き列車）他：陸羽東線小牛田駅 - 新庄駅「SL湯けむり号」
- 「SLホエール号」と同様、仙台・宮城デスティネーションキャンペーンの一環として運行。
- 当初D51 498で運転の予定だったが、同機のボイラー不具合により代走。最後尾にディーゼル機関車DE10形を連結しての運転となった。なお、客車は12系客車4両で、「SLうみねこ号」以来5年ぶりにして2度目の組み合わせになる。
- D51 498復活後の2009年12月5・6日にも本機を使用して再度運転された。この時より旧型客車に変更で4両編成、最後尾にDE10形を連結。なお、5日の新庄駅→小牛田駅間の列車は「SLつばさ10周年号」と称して運転された。その際、山形新幹線「つばさ」と新庄駅にて同時発車・並走運転を行い、新庄延伸10周年を祝った。
- 2011年11月26・27日の運転では東日本大震災からの立ち直りを祈念して、「SL湯けむり復興号」と名前を変えて運転。旧型客車は3両編成で使用し最後尾にDE10形を連結。
- 2012年11月10日・11日：信越本線長岡駅 - 飯山線十日町駅「SL信濃川ロマン号」
- 2012年11月30日・12月1日 ・2日：水郡線水戸駅 → 常陸大子駅「SL奥久地清流ライン号」
- 2001年10月6 - 8日、2004年2月7・8日：只見線会津若松駅 - 会津川口駅・只見駅「SL&DL会津只見号」
北海道旅客鉄道
ファイル:JRH-SL Sitsugengou.jpg SL冬の湿原号として運転されるJR北海道のC11 171+207の重連運転（2002年1月20日 釧網本線 美留和駅 - 川湯温泉駅間） |
北海道旅客鉄道（JR北海道）では、C11 171とC11 207の2両が動態保存されている。車籍は旭川運転所に所属。
1995年（平成7年）11月3日に廃止となった「C62ニセコ号」から4年を経た1999年（平成11年）に、「SLすずらん号」としてC11 171が動態復元されることとなった。
- C11 171
- 1940年（昭和15年）7月19日に川崎車輛兵庫工場で製造（製番2333）の3次形。1942年（昭和17年）から廃車まで、一貫して北海道内で使用された。廃車後は標茶町の桜町児童公園にて静態保存されていたが、JR北海道からの要請で返還され、苗穂工場にて動態復元工事が施工された[15]。復元後は「SLすずらん号」としての運転開始を皮切りに、「SL函館大沼号」や「SL冬の湿原号」、「SLふらの・びえい号」などの道内の蒸気機関車牽引列車に用いられている。
- C11 207
- 1941年（昭和16年）12月26日に日立製作所笠戸工場にて製造（製番1488）、C11 171と同じく3次形で、その現役期間の間、一貫して北海道で使用されたC11 207が、2000年（平成12年）より動態保存機として使用を開始した。こちらは現役時代、濃霧の多い線区で使用されたため、前照灯を左右除煙板のステー上に各1基ずつ搭載する「カニ目」、「蟹」と呼ばれる非常に独特な外見となっている。復活1年目は動輪の異常発熱が頻発して満足に運用できなかった[16]。そのため、修理と調整を繰り返した末、翌年になってようやく安定稼働するようになった。以後はC11 171の予備機という扱いで「SLニセコ号」を中心として「SL冬の湿原号」、「SL函館大沼号」などにも使用され、時折C11 171と重連運転も実施した。
通常は2台ともボイラ保護を目的として、DLによる補機を従えての運行形態が採られている[17]
2014年（平成26年）7月、鉄道ジャーナル2014年8月号において、C11 207が同年6月8日の「SL富良野・美瑛ノロッコ1・6号」の運用をもって営業運転を終了したという記事が掲載された。しかしこれは同誌の誤った情報であり、実際は検査期限である同年秋まで運用されることになっている[18]。 テンプレート:-
静態保存
国鉄を代表する蒸気機関車の一つであるC11形は廃車後、全国各地で静態保存された。このうちC11 1は青梅鉄道公園に、C11 64は梅小路蒸気機関車館に保存されている。また、動態保存機として復活していたC11 312も保存されている。
また、ニュース番組などで「新橋のSL広場前から…」と言うことがあるが、その新橋駅SL広場にあるのはC11 292である。
- 北海道地方
- 東北地方
- 関東地方
- 中部地方
- 近畿地方
- 中国地方
- C11 80：岡山県津山市「津山市立南小学校」前
- C11 189：広島県安芸郡府中町「キリンビアパーク広島（イオンモール広島府中）」
- C11 75：鳥取県倉吉市「倉吉線鉄道記念館」交番前
- 四国地方
- 九州地方
- 保存後解体
- C11 167 gappo.jpg
C11 167 青森市合浦公園内
- JNR C11-351.jpg
C11 351 新幹線総合車両センターにて
- Fukuchiyama station minamiguchi park05n4592.jpg
C11 40と転車台 福知山駅南口公園
- Kakogawa Kakurinji49n4592.jpg
C11 331 鶴林寺公園
- C11 SL Sandankyo.jpg
可部線三段峡駅前（現在廃駅）にあったころのC11 189（2003年8月）
- JNR C11 189 20040327.jpg
C11 189（2004年3月撮影） イオンモール広島府中
- C11-2.jpg
C11 189後部（2004年3月撮影） イオンモール広島府中ソレイユ
- JNR SL C11260.jpg
C11 260 中間市垣生公園に保存、門鉄式除煙板を装備、砂箱のみ角形のままである
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C11 257 須恵町皿山公園に保存、門鉄式除煙板を装備
その他
テンプレート:Sister かつて関西や広島地区などで放送されていた黒田食品「十一の奈良漬」のCMにもC11 261が登場していた。
参考文献
- 『世界の鉄道 '75』、朝日新聞社、1974年10月
- 久保田博「C11形タンク機関車の思い出」『鉄道ファン』No.134 1972年6月号、交友社、pp.35 - 38
- 『レイル・マガジン 1994年1月増刊 RM POCKET 6 日本の蒸気機関車』、ネコ・パブリッシング、1994年1月
- 細川武志 『蒸気機関車メカニズム図鑑』、グランプリ出版、1998年、pp.294 - 296 ISBN 4-87687-193-0
- 沖田祐作 編 「機関車表 国鉄編I 蒸気機関車の部」『レイル・マガジン 2008年9月号 No.300』、ネコ・パブリッシング、2008年9月（特別付録CD-ROM）
- 白井昭・橋本英樹 「大井川鐵道C11 190号機の復元工事状況」、『鉄道ファン 』No.495 2002年7月号、交友社、2002年7月、pp.126 - 129
- 小沢年満 「C11 190号機 復活への道程」『鉄道ファン No.496 2002年8月号』、交友社、2002年8月、pp.168 - 170
- 種村直樹 「大井川でC11 190号機復活運転 提供者、社員、ファンの総意が実る」、『鉄道ジャーナル No.444 2003年10月号』、鉄道ジャーナル社、pp.64 - 69
- 『大井川鐵道オフィシャルガイド』
脚注
出典
テンプレート:国鉄の制式蒸気機関車 テンプレート:JR北海道の車両 テンプレート:東武鉄道の蒸気機関車 テンプレート:真岡鐵道の車両 テンプレート:大井川鐵道の車両
テンプレート:三岐鉄道の車両- ↑ 高頻度運転と支線区での運用状況を考慮し、始発・終着駅での転車台などによる方向転換が不要なタンク式とすることがとくに求められた。
- ↑ もっとも、鉄道省はその後もこの種の輸送需要に適合する気動車の開発を継続しており、それは日本車輌製造が私鉄向け車両における試行錯誤を繰り返した末に確立した、同社の標準的な設計手法を全面的に援用して1932年に設計されたキハ41000形で実用段階に到達したが、C10形や本形式の計画段階ではその完成の見通しは全く立っていなかった。
- ↑ C10形は69.7tなので、3.65tの軽量化が実現したことになる。
- ↑ もっとも戦時体制下で貨物輸送能力増強が要請されたことから、1940年度以降に製造された第3・4次車については軸重がC10形並に増加している。
- ↑ そのほか、私鉄向け同型車が20両製造されたため、実際には401両が製造されたことになる。
- ↑ 三好鉱業-日本炭礦-日産化学-日本鉱業-日本炭礦、接続折尾駅『地方鉄道及軌道一覧 : 昭和18年4月1日現在』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 担当機関区の乗務員からは70km/hを超えると動揺が激しくなるとの指摘があり、対策としてボイラーを跨ぐ形で両側の側水槽をアングルでつなぐ事で個々の動揺を抑制した。
- ↑ これは1934年の現行路線（有明線）開業まで佐世保線肥前山口駅 - 早岐駅間と大村線早岐駅 - 諫早駅間が長崎本線であったことに由来する。
- ↑ ただし、編成最後尾には本務機であるDD51形がそのまま連結されていた。
- ↑ 軸重制限の厳しい佐世保線では、パンタグラフや電動発電機を搭載したままでは自重過大で速度制限が課せられるなど、運用上様々な制約があった。
- ↑ つまり、国鉄時代の1979年に始まった「SLやまぐち号」よりも動態保存としての蒸気機関車による定期旅客運転の歴史は古い。
- ↑ 2007年の検査ではナンバープレートおよび連結棒のみお召し仕様（ナンバープレートは緑地に金文字）で残していたが、2008年7月の復活5周年記念ヘッドマーク取り付け時より通常のナンバープレート（黒地に金文字）に変更された。ただし、2009年春の定期検査後、再びナンバープレートおよび連結棒が緑に戻されている。
- ↑ イカロス出版「蒸気機関車EX Vol.16」より
- ↑ [[鉄道ファン (雑誌)|]]2012年7月号「JR車両ファイル2012」p.35
- ↑ ボイラは苗穂工場及び隣接の下請け会社にて整備
- ↑ 2000年度のSLニセコ号運転初日には本機が充当される予定だったが、故障のためC11 171が代走した。
- ↑ 幹線を走行する際の速度制限による列車ダイヤ変更を極力回避する・石炭の補給の関係・急勾配における客車の両数等の理由がある、尚冬の湿原号に限り客車5両と緩急車1両の合計6両を標茶駅まで牽引し往復している事から、ダイヤの制限を受けにくく、かつ運行経路に急勾配が無い状況であれば客車牽引は補機無しでも運行可能と思われる
- ↑ 鉄道ホビダス編集長敬白：岐路に立つＪＲ北海道の動態保存蒸機。より
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