SUPER GT

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テンプレート:Infobox motorsport championship SUPER GT (スーパージーティー) は、自動車レースの1カテゴリー。2004年までJGTCとして開催されていたが、2005年よりFIA公認の国際シリーズとなった。

概要

GT500とGT300という異なるレギュレーションの車両が同一コースを混走するという方式で[注 1]、GT500に続いて時間差でGT300がローリングスタートする。速度差から徐々に混走状態となりコースの所々で抜きつ抜かれつの争いが展開されるため、観客にはより楽しめるエキサイティングな場面が増え、ドライバーには両クラスに注意しつつ、ポイントを見極めながらタイムロスを抑えて走行するというスキルが求められるレースとなっている[1]。

成績によりウェイト (重り) が加算されていくウェイトハンデ (Weight Handicap: WH) 制やリストリクターの導入などで、各車両の性能を調整して力を拮抗させることで白熱のレース展開となる様な演出がなされているため[注 2]、必ずしも有力チームが上位を占める訳では無く、シーズン終盤までポイントが僅差となることも珍しくない。距離は250km - 1000kmのセミ耐久レースで、2人のドライバーが組み[注 3]、途中で交代する[1]。認知度やレベルの向上などもあり、F1、WEC、DTMなど海外のトップカテゴリーを経験したドライバーが参戦する例も増えている。

国内で開催されている自動車レースのシリーズとしては、1レース当たりの観客動員数は3万人 - 6万人と日本最大である。2006年にはインターネットサイトで生中継され[注 4]、2007年からはBS放送でハイビジョン録画放送されている。運営は、従来は同シリーズに参加する各チームらの代表によって構成される任意団体のGTアソシエイション (GTA) が行ってきたが、安定した運営母体として正式な法人化を必要とする声が高まり、2008年4月に「株式会社GTアソシエイション」が設立された[3]。

シリーズ発足の経緯

JGTCは、JAFの管轄下でレースを開催してきたが、2002年より日本国内に加えマレーシアでシリーズ戦を開催してきた[注 5]。海外プロモーターからの誘致話も多く、2005年はマレーシアに加え上海でもシリーズ戦を開催することが予定されたが[注 6]、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うことはFIAの定める国内選手権の規定から外れるため[注 7]、JAFの管轄下で開催される「全日本選手権」を名乗ることが出来なくなった[注 8]。そのためGTAではシリーズ名の変更を検討し、一度は「Super GT World Challenge」という新名称を発表したが、FIAより「World Challengeという名称は世界選手権 (World Championship) との誤解を招く」という理由からその部分を削除するよう求められ、最終的に「Super GT」という名称に落ち着いた。その後、シリーズ名表記を「SUPER GT」で統一することが公式発表されている[注 9]。

なお、2006年以降の日本以外の開催は一カ国のみであるため[注 10]、JAF管轄下に復帰し再び「全日本選手権」を名乗ることも可能であるが、GTAでは「レギュレーションの改訂においてJAFの意向に束縛されない」「統一したレースディレクターの採用が可能」などといった理由を挙げ、2006年以降もJAF管轄外で独自にレースを行っている。

車両

ファイル:Fuji Speedway Super GT start.jpg
ホームストレート上で再スタートを待つ車両

市販車をベースとして大幅に改造したGTカーと呼ばれるクローズドボディ[注 11]の車両を使用する。ベース車両の基本性能が競技車両の特性に大きく影響するため、車種の多様性を維持するのは難しい。そこで、SUPER GTの前身であるJGTCではベース車両の諸元などによりGT500とGT300の2クラスに分けて、それぞれの順位を競うという方法を採用し、シリーズ名の変更後も2クラス制が受け継がれている。各車の性能を出来る限り近付けるため、性能調整 (BoP: Balance of Performance) が行われている。

両クラスの具体的な改造の許容範囲はレギュレーションで詳細に制限されているが、GT500とGT300のJAF-GT規格車両に関してはシルエットフォーミュラに近い純レーシングカーのような車両が製作されているため、｢市販車ベースの改造｣というGTの基本概念が、かつてのGT1クラス規定のように形骸化し、実質的にはヘッドライトやテールランプに市販車の面影を僅かに残したプロトタイプレーシングカーとなっており、実際に多くのドライバーはツーリングカーの走り方では通用しないためフォーミュラ的な走り方をしていると言われる[注 12][6]。

各クラスの名称は、クラス設立当初の最高出力がエアリストリクターによる吸気制限でGT500は約500PS、GT300は300PSに制限されていたことに由来する。その後、エンジン性能の向上やエアリストリクター径の緩和などによって出力が向上、GT500は2012年時点で600PS近くにまで達している[7]。GT300は原則としてFIA GT3に準拠しているため、両クラスともカテゴリーとしての名称のみが存続している。

GT500クラス

ゼッケンの色は白地に黒、ヘッドランプの色は白色または青色で、参戦する車両はトヨタ、日産、ホンダの3社が巨費を投じて製作したワークス車両が主体である。かつては様々な種類の純粋な市販チューンドカーが活躍していたが、2009年からはフォーミュラ・ニッポンと基本仕様を共通化した、3.4L V8NAエンジンをフロントに搭載したFR車両のみが参戦出来るようなレギュレーションとなり、海外のリアエンジンやミッドシップエンジンの大排気量のスポーツカーやスーパーカーが、全て特別に認められた車両として参加したため、国内外メーカーの車両を独自に改造した車両や、FIA GT1車両を使用する個人チーム (プライベーター) が活躍する場面は減少した[注 13]。2010年以降は3社とも規定に適合した車両を使用した。

車重、ホイールベース、最低地上高、トランスミッションなど車両性能に大きく影響を与える部分については概ね共通化されているため、メーカー間で極端に性能が偏ることは少ない[8]。エアロパーツなど共通化されていない部分の自由度は極めて高く、レース毎に次々とアップデートパーツが投入されることも少なくないほど開発競争が激しいため、各マシンはヘッドライトとルーフ形状程度しか原形を留めていない場合が多く、内実はほぼプロトタイプレーシングカーへと変貌を遂げ、FIA GT1の旧規定が消滅した2012年以降では「世界で最も速いGTカー」とも言われる[9][5]。

2014年からはエンジンを除き、モノコック、カーボンブレーキ、ダンパー、リアウイングなど基本部分の車両規定をDTMと統一、2012年のDTM車両規定を元にSUPER GT独自規定を盛り込んだ仕様となった[注 14]。外観は、各メーカーが市販車の意匠を生かしたデザインとすることをGTAなどに申請して認められている[注 15]。全車が左ハンドルとなったほか、共通項目は60に上るが、各メーカーは限られた部分に開発を集中出来るというメリットもある[注 16][13]。新型はダウンフォースが2013年に比べて約30%増加しコーナリング速度がアップ、最高速度は約10kmもアップしている[注 17]。一方で、タイヤサイズが2013年よりも小さくなり、シャーシの捻れ剛性が低く、車重が軽くなり速度が増したことなども相まってタイヤへの負担が増えることも指摘されている[14][15]。但し、ラップタイムに関してはダウンフォースが向上したことで、タイヤが摩耗しても急激な落ち込みは少ないとみられている[13]。

エンジンはDTMの4.0L V型8気筒NAではなく、スーパーフォーミュラと共通となるガソリン2.0L 直列4気筒直噴ターボの“NRE[注 18]”を使用する[17]。形式自体は開発コンセプトを除けば市販車と同一で、近年のレースカーと市販車との技術乖離の傾向が改められた[18][19]。NREには、従来までの吸気を制限する“エアリストリクター”に代わり、エンジンに送られる燃料の上限と瞬間的な流量を制限する“燃料リストリクター”が搭載されている[16]。これは、設定されたエンジン回転数[注 19]まで機械式の燃料ポンプで制御、設定回転に達するとF1と同様の100kg/hに燃料供給量が制限される。吸気量の制限は無いため多量の空気を送り込むことも可能だが、その場合は更に希薄燃焼となり排気温度が上昇、ターボチャージャーに負荷が掛かり温度の上昇を招くためエンジン自体の耐久性が低下するというリスクもある[20]。今後は、如何に少ない燃料でパワーを絞り出すかという、燃焼効率向上も重要開発ポイントの一つとなる[19][21]。

参戦車種
JGTC SUPER GT
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
トヨタ スープラ レクサス SC430 レクサス RC F[22]
日産 スカイラインGT-R 日産 フェアレディZ 日産 GT-R
ホンダ NSX ホンダ HSV-010 ホンダ NSX
マクラーレン F1GTR フェラーリ
550マラネロ 		参戦休止 アストンマーチン
DBR9 		参戦休止
ランボルギーニ
ディアブロ 		ランボルギーニ
ムルシエラゴ 		GT300へ
VEMAC
350R 		VEMAC
408R 		GT300へ
メルセデスベンツ
CLK 		撤退

GT300クラス

ゼッケンの色は黄色地に黒、ヘッドランプの色は黄色の車両である。車両は「JAF-GT」と「FIA-GT」規格の2種類が混在しており、GTAではこれをより細かく全6カテゴリに区分・管理している。発足当初はJAF-GT規格に適合した車両のみ参戦可能であったが、エントラントをより多く集める目的で徐々にFIA-GTの導入条件を緩和した結果、FIA-GTがJAF-GTを逆転し急激に増加したため、車両の性能を調整して均衡したレースの実現を目指している[23]。

3大ワークスの戦いとなっているGT500クラスとは対照的に、よりアマチュア向けの傾向があり、参加チームの大半がメーカーの支援を受けていないプライベーターである。国内外の多種多様な車両が混在しており、2011年には21車種26台ものエントリーがあった。2012年からはプリウスやCR-Zなどのハイブリッド勢も参戦し更に多様化、2014年は11車種が参戦している。国産スポーツカーの減少を踏まえたレギュレーションの大幅な緩和[注 20]、更に、これまでより安価に入手・運用が可能なFIA GT3車両の導入を許可したことなどもあって、新たなチームの参戦や車両の多様化に拍車をかけている。

近年はプライベーターがアニメ、ライトノベルといったサブカルチャー関連企業やパチンコ会社からスポンサードを受ける事例や、「初音ミク」「侵略!イカ娘」など、版権もののキャラクターとタイアップしてファンからチーム運営費を募る「個人スポンサー制度」を導入する事例が増加しており、そのようなチームが出走させる痛車が真剣勝負をするという光景は、世界でも類を見ない。2011年には初音ミクとタイアップしたBMW Z4 GT3がGT300のシリーズチャンピオンを獲得するなど、タイアップによる宣伝のみで終わっていない例もある。

JAF-GT

SUPER GT独自の規格。レギュレーション上はJAFまたはFIAから認可を受けた市販車両がベースとされているが、実態は完全な新規制作、いわゆるワンオフで[注 21]、元々FIA-GTとして登録されている車両に改造を加えたものが主流となっている。本規格を前提に新規製作された車両は少数のワンオフとなる場合が殆どであり、FIA-GTに比べて生産・運用コストが高いというデメリットがある。

FIA-GTに比べてボディの改造範囲が広く、よりダウンフォースを得やすいため、コーナリング性能や燃費性能に優れる傾向がある[24]。さらに、FIA-GTでは厳しく制限されるシーズン中の改良パーツの投入、サスペンションやトランスミッションのギアレシオ調整なども比較的自由に行える[25]。一方で、エンジン出力はGT300クラスの由来ともなった約300PSに抑えられ、増加した空気抵抗の影響やFIA-GTに比べ小さいリストリクターを装着していることもあり、ストレートスピードでは約500PSの出力を持つFIA-GTに劣る場面が多い[25]。ABSやTCSといった電子制御装置に関しては装着禁止となっていたが、FIA-GT3との性能差を埋めるため、TCSは2012年より、ABSは2014年より使用が認められている。

カテゴリーA
JAF-GTレギュレーションに基づいて改造を受けた市販車ベースの車両のうち、FIAまたはJAF公認車両に登録されているものが該当する。2011年シリーズ参加車両でこのカテゴリーに分類される車両は参戦していない。
ファイル:Yuji Kunimoto 2010 Super GT Fuji 400km qualify.jpg
apr COROLLA Axio[注 22]
(2010年モデル)
カテゴリーB
JAF-GTレギュレーションに基づいて改造を受けた市販車ベースの車両のうち、FIAまたはJAF公認車両に登録されていないものが該当する。2011年には、トヨタ・カローラアクシオやスバル・レガシィなどをベースにした車両が参戦している。
カテゴリーC
生産台数が市販車認定を受けるのに満たない少数生産スポーツカーをベースに改造した車両が属する。2011年にはASL・ガライヤとヴィーマック・RD350Rの2車種が参戦した。少数生産車は通常の市販車に比べて最初からスポーツ走行に適した設計としやすいため、ベース車両のポテンシャルという点では他のカテゴリーに比べて有利である。但しこれらの車両は「あくまで」市販車ベースの車両で競うGT300クラスにおいては競技の趣旨にそぐわないため、カテゴリーCの車両は規定重量に加算してさらに特別性能調整のウェイトハンデを搭載することで初めて出場資格を得られることになっている。2014年にGT500クラスがDTMと統合するのを機に、GTレースに戻すという意味も込めて2012年で廃止された。
カテゴリーD
ベース車両の存在しない車両で、一般的には「プロトタイプレーシングカー」と呼ばれる車両が属するとされるが、実際にはベース車両が存在しているものの、A-C及びE、F規格のどれにも当てはまらなかったマシンも当カテゴリーにまとめられているため、所属車両は他のカテゴリーに増してより多種多様である。2011年には事実上ほぼ完全なプロトタイプレーシングカーであるムーンクラフト・紫電を始め、元はFIA-GT3規格の車両であるが日本で独自に改良を施したワンオフのJLOC ガヤルド RG-3、オリジナルのGT2規格車両にJAF-GT規格の範囲内で新たにモディファイしたポルシェ・911GT3RS (996型)、元々はホンダ･C32Bエンジンを搭載していたヴィーマック・RD320Rにポルシェエンジンを換装した5号車のマッハ号、LM-GTE規格のフェラーリ・458GTCなどが参戦した。カテゴリーCの車両よりもワンオフ性が高いため厳しい性能調整が下される[注 23]。

FIA-GT

FIAが定めている世界共通の規格。以前はGT1、GT2も参戦可能だったが、GT300クラスに参戦出来る規格を車両の性能や参戦コストなどを考慮し、2012年よりGT3クラスのみとなる[26]。GT3は主にスポーツカーをベースとしたレース専用の市販車両で、製造台数が少なく約4,000万円程度と高価であるが[注 24]、新規開発の必要が無くコストを抑えられることから、世界のGTレースでは主流となっている。そのため、世界中のチーム間で中古車の売買なども行われている。

JAF-GT規格に比べると改造範囲が狭く、エンジンやギヤ比、空力パーツは変更出来ないためセッティング範囲が限定され、コースレイアウトによる差が出やすい傾向がある[27]。ボディはより市販車のオリジナルに近いためダウンフォースは低いものの空気抵抗が少なく、最も下位のGT3でも500PSを超える出力を発揮するエンジンを搭載しているため、ストレートでの最高速度はJAF-GT車両に勝る性能を有していることが多い[24]。反面、コーナリングや燃費性能ではJAF-GTに劣る傾向があるため、テクニカルサーキットや長距離のレースでは苦戦を強いられる傾向がある。

2011年までは、FIA-GTはFIAの性能調整であるBoPを基準として、GTA独自の性能調整を施すという形でJAF-GTとのバランスを取っていたが、2012年からはFIA-GT3に関しては、前年型を使用していたとしてもFIAの最新BoPを適用し、独自の性能調整は基本的に行わないとしている。2012年仕様でも製造元のチームや会社により2013年度版のアップデートパーツを購入出来る場合もあるが、その場合は2013年度のBoPを受けることになる。2014年からはFIAのブランパン耐久シリーズ (英語版) で用いられているBoPを採用した[13]

カテゴリーE
FIA-GT1車両、FIA-GT2車両が該当する。
カテゴリーF
ファイル:No.30 IWASAKI apr GT-R at 2014 SUPER GT SUZUKA TEST (3).JPG
IWASAKI apr GT-R[注 25]
(2014年モデル)
FIA-GT3車両が該当する。
参戦車両
メーカー 車両名 規格 参戦 備考
日産 GT-R FIA-GT3 2012年 -
フェアレディZ JAF-GT 2005年 - 2010年 撤退
レクサス IS350 JAF-GT 2008年 第3戦 - 2012年 撤退
トヨタ セリカ[注 26] JAF-GT 2005年 - 2008年 第2戦 IS350へ変更、撤退
プリウス JAF-GT 2012年 -
カローラアクシオ JAF-GT 2009年 - 2011年 プリウスへ変更、撤退
MR-S JAF-GT 2005年 - 2008年 カローラアクシオへ変更、撤退
ホンダ CR-Z JAF-GT 2012年 第4戦 -
NSX JAF-GT 2005年 - 2006年 撤退
スバル BRZ JAF-GT 2012年 -
レガシィB4 JAF-GT 2009年 第6戦 - 2011年 BRZへ変更、撤退
インプレッサ JAF-GT 2005年 - 2008年 撤退
マツダ RX-7 JAF-GT 2005年 - 2010年 撤退
ポルシェ 911GT3RSR FIA-GT2 2005年 - 2010年 (996型)
2009年 - 2011年 (997型) 		996型[注 27]、997型共に撤退
911GT3RS FIA-GT2
JAF-GT
FIA-GT2 		2005年 - 2010年 (996型)
2006年 - 2011年 (996型)
2007年 - 2008年 (997型) 		996型[注 27]、997型共に撤退
911GT3R FIA-GT2
FIA-GT3 		2005年 - 2009年 (996型)
2010年 第5戦 - (997型) 		996型[注 27]は撤退
911GT3 Cup JAF-GT 2005年 - 2007年 996型のみ。撤退
ボクスター JAF-GT 2005年 - 2010年 986型のみ。撤退
968 JAF-GT 2005年 撤退
ランボルギーニ ガヤルドFL2 FIA-GT3 2013年 -
ガヤルドLP600+ FIA-GT3 2012年 - 2013年
ガヤルドRG-3 FIA-GT3 2007年 - 2012年 引退[注 27]。
ムルシエラゴRG-1 JAF-GT 2005年 - 2009年 撤退
アストンマーチン V12ヴァンテージ FIA-GT3 2012年 第2戦 -
V8ヴァンテージ FIA-GT2 2010年 - 2012年 第1戦 V12ヴァンテージへ変更、撤退
フェラーリ 458GTC LM-GTE 2011年 撤退[注 27]。
458GT3 FIA-GT3 2012年 - 2013年 第3戦 撤退
F430 JAF-GT 2008年 - 2009年 撤退
F430GTC FIA-GT2 2009年 - 2012年 レギュレーション変更に伴い、参戦不可能に
360モデナ JAF-GT 2005年 - 2007年、2009年 撤退
ASL ガライヤ JAF-GT 2005年、2007年 - 2012年 レギュレーション変更に伴い「参戦休止」
シボレー コルベット JAF-GT 2005年、2008年 C6型のみ。撤退
コルベットZ06RGT3 FIA-GT3 2011年 - 2013年 C6型のみ
ヴィーマック RD320R JAF-GT 2005年 - 2009年、2011年 撤退
RD350R JAF-GT 2005年 - 2008年、2010年 第6戦 - 2012年 レギュレーション変更に伴い、参戦不可能に
RD408R JAF-GT 2006年 - 2008年、2010年 撤退
マクラーレン MP4-12C GT3 FIA-GT3 2013年 -
ムーンクラフト 紫電 JAF-GT 2006年 - 2012年 引退
BMW Z4 GT3 FIA-GT3 2011年 - E89型のみ
Z4 Mクーペ JAF-GT 2008年 第9戦 - 2009年 E86型のみ。撤退
アウディ R8 LMS Ultra FIA-GT3 2012年 - LMSのアップデートモデル
R8 LMS FIA-GT3 2012年 LMSウルトラへ変更、撤退
メルセデス・ベンツ SLS AMG GT3 FIA-GT3 2012年 -
フォード GT JAF-GT 2006年 - 2007年 撤退
モスラー MT900R JAF-GT 2005年 - 2007年 撤退
MT900GT3 FIA-GT3 2009年 第4戦 スポット参戦
MT900M JAF-GT 2010年 - 2011年、2012年 第3戦 フルシーズン参戦からは撤退も、スポット参戦
ロータス エキシージ JAF-GT 2005年 第3戦 スポット参戦

ワークスチーム

本項ではGT500クラスに参戦しているワークスチームとセミワークスチームについて記述する。

トヨタ自動車・LEXUS

テンプレート:Double image aside 2005年までトヨタ・スープラ、2006年-2013年はレクサス・SC430、2014年からレクサス・RC Fを使用している。2014年現在は、TOM'S2台、CERUMO、LeMans 、SARD、BANDOHの5チーム6台が参戦している[注 28]。

2005年に立川・高木組のZENT CERUMOがSUPER GT初チャンピオンとなりスープラの有終の美を飾った。2006年も脇坂・ロッテラー組のOPEN INTERFACE TOM'Sがチャンピオンを獲得。同年はSC430の供給が4台に留まったため2005年モデルのスープラも2台投入していたが、2007年からはSC430に統一した。2007年のNSX、2008年のGT-Rの圧倒的な強さなどにより苦戦したが、3メーカーで唯一レギュレーションに適合している車両で参戦した2009年は脇坂・ロッテラー組のPETRONAS TOM'Sがチャンピオンを獲得、SC最終年の2013年には立川・平手組のZENT CERUMOがチャンピオンを獲得した。

エンジンメンテナンスは全車TRDが行っている。JGTC時代の2003年から3UZ-FEベースのV8 NAエンジンを搭載。排気量は初年度のみ5.2Lだったが、翌2004年より4.5Lに変更した。2009年からは、レギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のRV8KをGT用に一部仕様を変更したRV8KGに変更した。車両開発は前年の反省点を活かしゼロベースで行っているため車両製作が遅れることもあるが、開幕戦には十分な戦闘力を有している。2014年からは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「RI4AG」を使用している。

日産自動車

テンプレート:Double image aside 3メーカー中最古参で、JGTC時代[注 29]はスカイラインのR32、R33、R34、2004年からフェアレディZ、2008年よりGT-Rで参戦している。2008年までは4台チーム5台が参戦していたが、2009年は4台、2010年は3台となったが、2011年からはNISMO、IMPUL、KONDO、MOLAの4チーム4台で参戦。かつてはHASEMIも加わっていた[注 30]。

2008年に復活したGT-Rは2009年規格を部分的に先取りしたこともあり、本山・ブノワ組のXANAVI NISMOが開幕2連勝したが、その圧倒的な強さから特別性能調整により最低車重が段階的に引き上げられた[28]が優位性は変わらず、年間3勝を挙げて日産のSUPER GT初のチャンピオンとなった。2009年には、JGTC時代から「菅生では日産は勝てない」というジンクスを打ち破り菅生初優勝。2011年にはGT300からステップアップした柳田・クインタレッリ組のS Road MOLAが初参戦初チャンピオンを達成、翌2012年もチャンピオンとなり2年連続のタイトルを獲得した。

エンジンメンテナンスは全車とも東名エンジンが担当している[注 31]。他陣営と比較し、JGTC時代とは対照的に苦戦気味であり、2002年途中からVQ30DETTベースの3.0L V6 T/Cエンジンを使用していたが、2006年最終戦では1台のみにVK45DEベースの4.5L V8 NAエンジンを搭載。2007年は全車V8 NAに順次切り替えた[注 32]。2010年からは、レギュレーションに沿って3.4L V8のVRH34Aに変更し、2011年途中よりVRH34Bに変更した。2014年からは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「NR20A」を使用している。

本田技研工業

テンプレート:Double image aside シリーズ発足から2009年までNSX、2010年よりHSV-010、2014年よりNSX CONCEPT-GTで参戦している。2014年は、ARTA、ウイダー モデューロ童夢、KUNIMITSU、NAKAJIMAと、2007年から参戦のKEIHIN REALの5チーム。

3メーカーで唯一のMR+ハイブリッドシステムを採用するが、これは本来DTMの車両規定でFRとされている所を、ベース車両のNSX CONCEPTと限りなく一致することを目指し、GTAや共に戦うトヨタ、日産の許可を得てMRに変更することを特別に許可された経緯があるため[11]、他2車種との絶対的なアドバンテージとならないよう、ハイブリッドシステム使用に関する参加条件として車両の最低重量をライバル勢よりも70kg重い1,090kgに、アシスト出力の使用時はエンジン回転数が7,500rpm以上とされているほか、アシスト出力やエネルギー量などにも制限が課されている[29]。

2006年まで4台、2007年からは5台を供給。2005年、2006年には童夢とARTAをTeam Honda Racing[注 33]として参戦させていたが、2007年より車両メンテナンスは童夢のままいずれも独立したチームとして参戦している。2005年は序盤に苦戦を強いられたが、第3戦 セパンより伊藤・ラルフ組のARTA NSXに3.5L V6 NAエンジンを投入して2位という好成績を収め、その後全車に投入した。2006年は4勝を挙げたものの大事な場面でのトラブルが多くタイトルは獲得出来なかった。2007年よりKEIHIN REALが加わり5チーム体制となり、ARTAが3勝を挙げてドライバーズ&チームのダブルタイトルを獲得[注 34]、年間ポイントランキングでは1位から4位をNSXが独占し、道上・小暮組のTAKATA童夢は5回ポールポジションを獲得するなど、NSXの圧倒的な強さを見せつけた年となった。

2008年は前年のNSXの余りの速さから性能調整で最低車重が引き上げられ[注 35]、第5戦 菅生では道上・小暮組のTAKATA童夢1勝に留まった。2009年、最終戦のもてぎを前に、NSXでの参戦を終了し2010年より新型車を投入することを発表。最終戦ではARTAがポールトゥーウィンで優勝した。2010年より、市販モデルの存在しないHSV-010 GTで参戦。デビューウィンは逃したものの、小暮・ロイック組のウイダーがチャンピオンとなった。HSV-010の最終年となった2013年は、同じく最終年のSC430と最終戦までチャンピオンを争い2位となる。

エンジンメンテナンスは全車M-TECが担当している。2005年は、前年に引き続き3L V6 T/Cエンジンであったが、ベースエンジンはC30AからC32Bに変更した。しかし、前年同様 劣勢は否めず途中から2003年までと同様の3.5L V6 NAに変更し競争力を回復した。2009年は排気量のみレギュレーションに沿った3.4Lに縮小した。2010年はレギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のHR10EをGT用に一部仕様を変更したHR10EGに変更した。2014年からは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「HR-414E」を使用している。

タイヤメーカー

GT500・300クラスの各チームに対して多数のメーカーが供給している。コスト削減等の理由からワンメイク化を選択するカテゴリが増加するなか、SUPER GTは世界的に見ても珍しい例となりつつあるが、タイヤ戦争とも言われる複数のメーカーによるコンペティションを実現させているのは、タイヤメーカーにとっての魅力的なシリーズとする運営側の考えに加えて、重要なスポンサーの1つとなっているためである[30]。車両性能の均衡化が強力に推し進められたGT500クラスでは、コースコンディションやピット戦略に合わせたタイヤの選択に加え、それぞれのチームが契約しているタイヤの銘柄が重要なファクターを担う場合がある。現場で得られた各種のデータは他カテゴリーのレース用タイヤや市販の低燃費タイヤにフィードバックされており貴重な実験場ともなっている[31][32][33][34]。

ブリヂストン

GT500クラスには最も多くのチームに供給している[31]。2014年現在は、TOM'S2台、ZENT CERUMO、SARD、LeMansのレクサスが5台、ARTA、KEIHIN REAL、KUNIMITSUのホンダ3台、IMPULの日産1台の計9台で15台中半数以上を占める。GT300クラスには1998年以来供給していなかったが、2011年よりARTAへ供給、2012年には第4戦から参戦する無限に供給されている。ホンダ勢は2004年まで、日産勢は2005年までブリヂストンに一本化していた時期もあった。スリックは、路面が本格的なウェットではなく少し濡れた、いわゆる「ちょい濡れ」状態での強みもあるとみられている[13]。

ヨコハマ

2014年現在、GT500クラスにはBANDOHのレクサス1台、KONDOの日産1台に供給している。GT300クラスには最も多くのチームに供給しており、2014年は24台中19台に供給している。かつては、岡山国際サーキットやセパンで相性が良いと言われており、実際それらで行われたレースではヨコハマユーザーが度々優勝を遂げている。ウエットコンディションに強いと言われ、日産勢であるKONDO Racingの近藤監督はレース前に由良拓也氏とのピットでの会話で「ウェットなら他車より3秒は速い」とコメントしている[35]。ワークスドライバーとして、かつては織戸学が2000年 - 2007年、荒聖治は2001年 - 2003年、2006年 - 2009年、2011年と、長らくヨコハマタイヤを履いたチームに所属している。同社が、グリップ向上を目的にゴムの軟化材として従来の石油資源に代わり天然の“オレンジオイル”を初めて配合したのはレース用タイヤである[32]。

ダンロップ

2014年現在、GT500クラスにはNAKAJIMAのホンダのみに供給している。GT300クラスには2013年よりGAINERの2台に供給している[注 36]。トヨタ勢は2002年より、ホンダ勢は2005年より各1台供給している。参戦当初はデータ不足で苦戦していたが、近年は好成績を収めている。ワークスドライバーとして、2002年 - 2007年の服部尚貴、2002年 - 2005年の脇阪薫一、2008年 - 2010年のアンドレ・クートらがいた。また、道上龍は2009年までブリヂストンタイヤを履くチームに所属していたが、2010年よりダンロップタイヤの開発をしている。ブリヂストンと同様に「ちょい濡れ」の強さに定評があり、「雨のダンロップ」とも言われている[13]。

ミシュラン

2014年現在、GT500クラスにはNISMO、MOLAの日産2台[注 37]、ウイダーのホンダ1台に供給。以前はトヨタ勢にも供給されていた[注 38]。GT300には1997年と、スポット参戦の2000年 - 2001年、2005年 - 2010年まで供給された[注 39]。2013年よりR&D SPORTに供給している。2009年はHASEMIに供給していた。

高いグリップ力を持ちながら熱耐性も高く、特に路面温度が高くなる夏季のレースでは優位とされるほか[30]、低温やウエットにも対応している[33]。2009年にはHASEMIが第4戦セパンで初優勝、2011年にはSARDが3度のポールポジションを獲得、そして2011年と2012年MOLAの連覇に貢献するなど、GT500クラスで他メーカーを脅かす存在にまで成長した。

ハンコック

同社がメインスポンサーを務めるGT300クラスのhankookに2006年 - 2013年まで供給していた。そのほか、過去にはGT300の数チームへも供給していたことがある。500クラスへは未供給だが、GT300クラスでは圧倒的な多数派であるヨコハマに対して勝るとも劣らない成績を上げている。特に薄乾き状態の路面コンディションの中、無交換で走りきる安定感を見せている。

クムホ

シリーズ初年度の2005年 - 2009年まで、GT300クラスの数チームに供給していた。2006年の第6戦 鈴鹿1000kmでは救済措置を受けていたこともあり、TEAM CERUMOのトヨタ・セリカがポールトゥウィンを飾るが、表彰台はこの1回に終わる。

レギュレーション

ウェイトハンデ制

DTMを参考に、SUPER GTの前身であるJGTCがスタートして2年目の1994年より導入された[2]。予選・決勝の上位にはウェイト (重り) の搭載を義務付けることによって、同クラス内で実力の拮抗を図っている[注 40]。上位成績でポイントを重ねるごとにウェイトが増えるため[注 41]、勝ち続けることは困難になる。第1戦及び最終戦となる第8戦はウェイトハンデが無く[注 42]、第2戦 - 第6戦までは総獲得ポイント×2、第7戦は半分となる[1]。最大積載重量の上限は、2014年はGT500クラスは100kg[注 43]、GT300クラスは50kgで、それ以上の重量増は成績に関係なく免除される[注 44]。過去にはウェイトの増加を嫌い故意に順位を操作するなど、車両の性能やチーム戦略、成績とウェイトは密接に関係することから具体的内容については議論が絶えず、度々改訂が行われている[2]。

GT500ではウェイトが50kgを超えると、50kg相当分を燃料流量リストリクター径を小さくしてエンジン出力を制限する方策が取られる[36]。ウェイトの取り付け位置は、2013年は50kgまでは鉛板を助手席に、それ以上については自由とされていたが、2014年から50kgまでは運転席下に、それ以上はウェイト加算か燃料リストリクターによる出力制限のどちらかを選択可能となった[6]。ドライバーとウェイトが同じ左側に存在するため荷重が左側に偏ることで、ウェイトが積載された際の影響 (ウェイト感度) がより顕著となる可能性も指摘されている[注 45]。

タイヤ

使用本数には制限があり、公式練習から決勝までに使用出来るドライ用のスリックタイヤは4本×6セットの計24本となっており、各チームはその中でコンパウンドなどを選択すると、オフィシャルの手によってマーキングが施される。予選のQ1、Q2で使用出来るのはそれぞれ1セットのみで、Q2に進出出来なかった車両はそのタイヤでスタート、Q2に進出した車両はQ1かQ2で使用したいずれかのタイヤを選択出来る。ウェット用のレインタイヤは、大会運営側がウェットと判断した場合に限り、公式予選からフリー走行で使用可能となる。また、各タイヤメーカーが持ち込める総本数は、ドライ用が1台当たり4×7セットの計28本、ウェット用は4×9セットの計36本となっているが[注 46]、距離が300kmを超える場合はGTAが協議の上決定する[36]。

予選

かつては2つの予選方式がレースによって混在する形となっていたが、2013年からは全てのレースがノックアウト方式に統一されている。

ノックアウト方式
スーパーラップ方式では全20台の走行に時間がかかり、出走する順番によって天候、路面温度などコースコンディションの差が大きいなどの問題点があった。そこで、2007年第7戦もてぎで試験的にF1と同じノックアウト方式予選が採用され、2010年以降から本格的に実施された。2012年以前はF1と同様に3ラウンド行い順位を決定していたが、2013年以降はQ1とQ2の2ラウンド制で行われている。GT300、GT500の順で決勝と異なり混走はしない。Q1は15分間で行われ、GT300は13位まで、GT500は8位までがQ2へ進出する。10分のインターバル後にQ2が12分間で行われるが、GT300走行後に再び8分のインターバルがあり、GT500の終了時点で最終的な順位が確定する。なお、ドライバーはQ1、Q2と連続して乗ることは出来ないため、それぞれ別のドライバーが担当する[36]。
スーパーラップ方式
2012年まで行われていた方式で、通常のタイムアタック方式とスーパーラップ方式を組み合わせた形となる。60分間のタイムアタックを2回行ったあと、スーパーラップが行われる。なお、予選はクラス上位3車の平均タイムを基準に、変則的な107%ルールが採用される[注 47]。予選1回目で、各クラス10位以内がスーパーラップに参加可能。予選1回目で10位となったチームから1周のラップタイムを競い、速い順にスターティンググリッドが決定する。予選1回目で各クラス11位以下は、予選1回目のタイムでスターティンググリッドが決定する。コース上にはアタック中の車両しかいないため[注 48]、ドライバーが選曲したBGMが流され、観客がチームと一丸となって贔屓のチームを応援することが出来る。

決勝

ファイル:Safety Car 2008 Super GT.jpg
フォーメーションラップ

スタート時は予選で使用したタイヤをそのまま装着し、GT500、GT300と続けて、ローリングスタート方式で行われる。フォーメーションラップを行い[注 49]、ペースカーがコースを外れ、シグナルのグリーン表示で一斉にスタートとなるが、コントロールラインを通過するまでは追い越しが禁止されているため、ポールポジションを獲得した車両がタイミングを計り、自らのペースでスタートすることが可能なアドバンテージを持つ[38]。2014年よりDTMと共通のカーボンブレーキが採用されたことで、フォーメーションラップとは別にブレーキを暖めることを目的としたウォームアップラップが1周追加された[注 50]。

ポイント

ドライバー、チーム共通で決勝の10位までに与えられる。700kmの距離を境に配分が異なり、700km未満は、それぞれ20-15-11-8-6-5-4-3-2-1点。700km以上[注 51]はそれぞれ25-18-13-10-8-6-5-4-3-2点となる。加えて、周回数によりポイントが与えられる。GT500は、トップ及びトップと同一周回数は3点、1周遅れは2点、2周以上遅れの完走は1点。300クラスは、トップ及びトップと同一周回数・1周遅れは3点、2周以上遅れの完走は1点となる。最終戦終了時点で合計ポイントが同じ場合は、上位入賞回数の多い車両がタイトルを獲得する[36]。

救済措置

かつては、各レースの予選や決勝で上位6台の平均となる基準タイムより遅く、かつポイントランキングで7位以下の車両に対して、エアリストリクター径を拡大しエンジンのパワーアップによる性能の引き上げ措置が施されていたが、2009年から廃止された。

ルーキーテスト

GTAでは2010年より、GT300クラスに新規参戦、若しくは2年以上SUPER GTに参戦していないGT300クラスのドライバーなどを対象に、レース参戦前に合同テストにおけるルーキーテストの受講を義務付けている。原則として過去のレース実績等は考慮されないため、過去にF1、WTCCヘの参戦や、SUPER GTでの優勝経験等があるドライバーでも、2011年の山路慎一[39]、2012年の野田英樹・谷口行規などのように[40]、前記の条件を満たす場合にはルーキーテストを受講する必要がある[注 52]。

SUPER GTが抱える問題点

経営

テンプレート:Infobox 現在日本国内で開催される四輪モータースポーツにおいて最も多くの観客動員を集め、経営も順調だと思われていたSUPER GTであったが、2007年3月、同シリーズの運営組織であるGTAが実は約2億数千万円にも上る債務超過状態に陥っていたことが明るみに出た。直接の原因は「スポンサーの一社が倒産したため、当初予定されていた協賛金が入金されなかったこと」とされているが、元々GTAは2005年にも年間で約1億円ほどの赤字を出していた経緯があり、以前から「シリーズのプロモーション等[注 53]に費用をつぎ込みすぎているのではないか」といった疑問を、エントラント (レーシングチーム) 側から持たれていた。

この問題を解決するため、GTAでは従来組織運営の中枢を担ってきた理事会ならびに事務局を解散した上で、同月に行われたGTA総会において新たな運営組織として「GTA委員会」を発足させることを決定。GTA委員会の委員長にはRACING PROJECT BANDOH代表の坂東正明が就任し、シリーズ運営については従来の体制を維持しつつも、プロモーションに関しては年内にも新法人を立ち上げ、運営コストの見直しによる黒字転換及び債務一掃を図る方針を表明し[42]、その宣言どおりシリーズ最終戦前の記者会見において「株式会社GTプロモーション」(社長はKRAFT代表の平岡寿道) を設立したことを発表した[43]。

これに加えシリーズ運営の安定化を狙い、2008年4月1日付でシリーズ運営を担う母体企業として「株式会社GTアソシエイション」が設立された。出資比率はトヨタ (富士スピードウェイ、トヨタテクノクラフト)、日産 (NISMO)、ホンダ (モビリティランド) というGT500クラスのワークス3メーカーが計47.34%、参戦するチーム側の代表者で構成される「GTエントラント協会」が47.34%、それ以外に岡山国際サーキットが5.26%を出資し、残る1株は発起人代表として坂東が保有する。同社の社長は坂東が兼任する[3]。

ドライバーの育成

国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点はウェイトハンデ制を導入するなど、特定のチームに勝利が集中することを避けた勝負の面白さに着目した運営面が理由の一つとして挙げられる。一方で、国内フォーミュラレースの人気は下降しており、スポンサー獲得が困難等の理由でF3などのミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある。例として、全日本F3選手権の参加台数は2007年は12台、2008年は9台 (ナショナルクラスを含めても16台) と減少傾向は続いている。そこで、各自動車メーカーが期待する若手ドライバーを育成プロジェクトとして、人気がありスポンサーを獲得しやすいGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきている。

本来、ドライバーはレースにおいて車両性能を限界まで引き出し0.1秒を削りとる能力が要求されるが、SUPER GTではウェイトハンデという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしも性能を完全には発揮出来ない。また、シリーズチャンピオンの獲得を睨み、ウェイト軽減のため故意に順位を落とすなどのケースが過去にも見られた[2]。また、SUPER GTマシンは性能が高いとはいえツーリングカーで、フォーミュラカーとはセッティング方法が大きく異なるため、本カテゴリからF1やIRLなどへのステップアップを目指すのは難しい[注 54]。

ツーリングカーレースとして本カテゴリーに匹敵する規模・人気を誇るレースとしてはWTCC、DTM等があるが、DTM、WTCC、SUPER GTのマシンはそれぞれ全く性格が異なる上、WTCCとDTMにはスポンサーとしての日本の自動車メーカーや大企業がほとんど参加していないためバックアップも得られにくいことから、ツーリングカー分野での海外進出も難しい。実際、過去日本人ドライバーがWTCCやDTMにフル参戦した例は、2003年の金石勝智 (DTM)、2011年の谷口行規 (WTCC) など極少数である。この結果、本カテゴリからステップアップを目指すドライバーの受け皿が事実上GT500クラスに限られるが、GT500クラスのシートに空きが出ることが少ないため、多くのドライバーがステップアップを望みながらも果たせないのが現状であり、将来へ向けての育成という観点では課題が残る。さらに2009年からはコスト削減で金曜日のテスト走行[注 55]が認められなくなったことで走行の機会が減り、若手ドライバーが経験を積む場が減る懸念も表出している。

子供の集客

近年のスポーツカー離れを懸念し、より多くの子供にサーキットに足を運んでもらおうと、中学生以下無料や、2006年よりキッズウォーク[注 56]が開催されている。また、子供連れの父親に向けたグッズを配るチームがあるなど、その試みは結実し、近年家族連れの観客が増えたのは事実である。

全日本選手権の扱い・国際シリーズ化

SUPER GTは2005年より国際シリーズ化を目指してJAFの管轄下から離脱したものの、現実には日本国外でのシリーズ展開は年間1レース程度がカレンダーに組み込まれるのみとなっており、JGTC時代とほぼ変わらないシリーズカレンダーでの運営を余儀なくされている。 一方、2013年より韓国・霊岩郡の韓国インターナショナルサーキットでSUPER GTを開催することが決定、2011年12月15日に仮調印を締結[44]、2012年6月に正式決定し、2013年は5月18日-19日の予定でオールスター戦を開催[45] (その後延期に)、2014年以降よりシリーズ戦として開催する予定となっている[46]。また、中国・珠海市の珠海国際サーキットでも特別戦の開催を計画、当初は2012年12月23日に開催する方向で調整をしていたが、プロモーションのための時間が不足していることから、2012年の開催を断念し2013年の開催を目指して再検討を行う方針となっている[45]。これとは別に、台湾・東港鎮の大鵬湾国際サーキットがSUPER GTの開催を目指しているという報道がある[47]。

東南アジアでの開催も見えてきているとしており、将来的にはSUPER GTのレギュレーションを使用し、東南アジアでの統一レギュレーションで各国のシリーズ戦を行い、東南アジアでのチャンピオン決定を行う計画もあるという[48]。中でもタイでは建設中のブリーラム・ユナイテッド・インターナショナルサーキットで2014年よりSUPER GTのシリーズ戦を開催予定のほか[49]、「スーパーカー・タイランド」として開催されているシリーズを2015年より「SUPER GTタイシリーズ」に改称、GT300クラスの車両規則に統一して開催する方針であるとしている[50]。

2014年からGT500クラスがDTMと車両規定を統一、更に2017年には規則を完全統合する予定で、これによりDTMや2015年開始予定のDTMアメリカに参戦しているドイツ等のメーカーがSUPER GTに、SUPER GTに参戦している日本のメーカーがDTMやDTMアメリカに参戦することが可能となり、仕様も共通化されることで後述するコストの削減や外国車の参戦についても一定の解決策が示されるほか、将来的には3シリーズの交流戦も可能となる[17][10][51]。また、2013年から再開予定のAsLMSのGT3-GTCクラスにGT300クラスの車両が参戦可能になることで合意している[52]。

コストの高騰

現在のSUPER GTの車両規定、いわゆるN-GT規定は日本独自の規定を盛り込んだため、FIA-GT選手権のFIA-GT規定及びル・マン24時間レース、ELMS、ALMSなどのLM-GT規定とは相容れない物となっており、交流戦すら事実上行えなくなっている。更に、SUPER GTの各カテゴリーの車両規定がほぼ毎年のように改訂されるため、各メーカー、チーム共にマシンの開発に掛かるコストが高騰の一途を辿っている。本来コスト低減を標榜しているはずの規定が、開発の激化とコスト高騰を招いているというジレンマに陥っている点も憂慮されている。

シャシのパイプフレーム化などのコスト削減策[注 57]を講じても、それが全く奏功することなく、逆にマシン開発を激化させるという悪循環となっている。GT500に至っては最早プライベーターが参加出来る環境では無くなっており[注 58]、近年ではSUPER GTから撤退するチームも多く現れている。2009年からはレース開催時の予選前日のテストを取り止め、予選・決勝の二日間のみの開催として、全体のランニングコストを抑制する措置を実施しているが、根本的な対策とはならず、デビューしたばかりのドライバーが実際にサーキットを走行する機会が減る事への懸念も残されている。

これらの問題を解決するため、GT500クラスはDTMとシャシーやエアロパーツ等を統合しコストを削減することを決定、2014年より実施された。2014年からSUPER GTで採用された、ガソリン仕様の直列4気筒ターボエンジン“NRE”は、将来的にDTMでも採用される予定となっている[11]。GT300クラスはFIA-GT3規定の車両レギュレーションを設定、プライベーターでも参戦出来るように改善したこともあり参戦台数が増加した一方、JAF-GTはベースとなる国産車が少ないことから参戦台数は僅かな台数に止まっている。この状況を憂慮したGTAは、販売される時点でほぼ完成品となっているFIA-GT3の改造余地は少ないことから、車両制作を含めた技術の伝承や国産バーツを活用する意味でもJAF-GT車両が必要とされたが、専用品であるモノコックを一から開発するには莫大なコストが掛かり、このままではJAF-GT車両が減少する恐れがあるため共通シャシーを使用するという“マザーシャシー案”が提示され、製造メーカーが童夢に決定[53]、現代のCFRPを使用したモノコックは、材料・制作コストが非常に高いため、コストダウンのために作り方を工夫するなどして開発が行われている[12]。

外国車・ハイブリッド車

近年、外国車を使用するチームの多くはGT300クラスに参戦しているが、外国車の場合は規定に合わせて出力を落とす“デチューン”を行う場合がある。そのため、GTAでは2012年のGT300クラスのレギュレーションをFIA-GT3規格を基準に変更した。これに伴い300PS制限は撤廃され、FIA-GT3車両は500PSを超えるものが存在する。併せてGT500クラスでも出力制限を緩和しているが、2013年は日本メーカーのJAF-GT車両、特にハイブリッドエンジン搭載車に有利な性能調整が行われたことにより、GT300クラスでは常に上位をJAF-GT車輌が独占し、前年まで上位を占めていた外国車や一部の日本メーカーの車両は優勝どころか上位進出すら難しいという状況に陥ったため、シリーズ中にJAF-GT車両に対する性能調整を行うことになった[54]。

レース放送

2006年からGTAが自ら制作したオフィシャル映像をCS放送や地上波等へ供給を開始した。実況は下田恒幸 (- 2013年)、中島秀之、赤平大 (2013年 - )、サッシャ (2014年)。解説陣は由良拓也をメインとして、鈴木恵一 (2007年)、松浦孝亮 (2008年)、福山英朗 (2009年 - )、木下隆之。ピットレポーターは高橋二朗をメインに、一戸恵梨子 (2008年 - 2010年)、瀧口友里奈 (2011年 - 2013年)、井澤エイミー (2014 - ) が務めている。

衛星放送

J SPORTSで中継を放送。当初はコメンタリー部分を差し替えて放送されていたが、2007年はそのまま放送されている。また、同年7月1日よりスカパー!e2において、また2008年10月1日よりスカパー!のJ SPORTS Plus (現 J SPORTS 4) チャンネルでHD放送を行っている。2011年10月1日には2010年最終戦以来となるBSでのHD放送も開始された。国際化に伴い2005年より海外でも本格的な放送がスタートしているため、放送が国際映像として使われる関係から、番組中のテロップについて、従来日本語表記だったものを原則として英語表記に切り替えている。

中継ではないが、2008年からJ SPORTSでGTV (SUPER GTトークバラエティ) の放送が行われている。出演者は、高橋二朗、桝本奈生 (2008年)、美馬寛子 (2009年)、一戸恵梨子 (2010年)、瀧口友里奈 (2011年 - 2013年)。

地上波放送

SUPER GT+
2011年からテレビ東京系列で毎週日曜23:30 - 24:00に放送されるSUPER GTを中心にした情報番組[55]。1週遅れでBSジャパンでも毎週日曜10:30 - 11:00に放送される。

インターネット放送

SUPER GT 公式サイトにて決勝日夜間よりレース後の無料ダイジェストムービーも配信。2012年からは、J SPORTSがニコニコ生放送で予選のみ生中継を実施している[56]。また、2013年からはスカパー!オンデマンドによる予選・決勝の生中継や録画配信を行っている。

過去の放送

地上波
  • 2003年から2010年3月まで、テレビ東京がSUPER GTを中心とする情報番組『激走!GT』を放送。
  • 2007年9月まで、テレ玉他で放送されている自動車情報番組『CAR Hyper』にて、GT300クラスを中心としたレースリポートを放送。
  • 2006年シリーズからはフジテレビのモータースポーツ情報番組『モタ・スポ!』にてレースダイジェストが放映されていた。
  • 2010年シーズンはフジテレビで、『フジテレビ スーパーGTコンプリート』にて月1回程度でSUPER GTのレースダイジェストなどを放送。
BSデジタル
  • 2007年から2009年までBS日テレにて、2010年からはBSフジにて、HD制作番組の録画放送[注 59]が開始され再放送も行われていた。
モバイル
  • 2009年3月31日15時まで、モバHO!のチャンネルONEが2005年からライブ放送継を行っていた。
インターネット
グランツーリスモTV以外2006年から放送を開始した。2006年はYahoo!動画にてライブ配信を行っていたが1年で終了。SUPERGT.netとGyaOとDOING.TVは2007年にも録画配信。プレイスレーション3のゲームソフト『グランツーリスモ5プロローグ』内における動画配信サービス グランツーリスモTVでは2007年に2006年のものからダイジェスト版という形で有料配信され[注 60]、同ハードのゲームソフト『グランツーリスモ5』内に於ける動画配信サービス グランツーリスモTVでは2010年に、2008年のものから2012年の一部レースのダイジェスト版という形で有料配信された[注 61]。
  • SUPERGT.net - 2006年&2007年の決勝レースダイジェストをVOD配信。
  • GyaO (USEN) - 2007年の全戦の決勝レース映像と、GT500クラスマシンのオンボード映像をVOD配信。
  • DOING.TV (オープンインタフェース) - 現在は利用出来ない。2006年、2007年の全戦をマルチアングルでVOD配信。
  • Yahoo!動画 (Yahoo! JAPAN) - 2006年国内開催全8戦の生中継ライブ配信を行った[注 62]。
  • エキサイト - 公認ファンサイトにて2006年全9戦のダイジェスト版と独自のオリジナル番組のVOD配信を行った。
  • グランツーリスモTV (グランツーリスモ5プロローグ) - 2006年からのダイジェスト版が有料配信された[注 60]。
  • グランツーリスモTV (グランツーリスモ5) - 2008年からのダイジェスト版が有料配信された[注 63]。

歴代チャンピオン

年 ドライバー（マシン） チーム
GT500 GT300 GT500 GT300
2013年 テンプレート:Flagicon 立川祐路/テンプレート:Flagicon 平手晃平
（ZENT CERUMO SC430） 		テンプレート:Flagicon 武藤英紀/テンプレート:Flagicon 中山友貴
（MUGEN CR-Z GT） 		LEXUS TEAM ZENT CERUMO TEAM 無限
2012年 テンプレート:Flagicon 柳田真孝/テンプレート:Flagicon ロニー・クインタレッリ
（S Road REITO MOLA GT-R） 		テンプレート:Flagicon 峰尾恭輔/テンプレート:Flagicon 横溝直輝
（エンドレス TAISAN 911） 		MOLA Team TAISAN ENDLESS
2011年 テンプレート:Flagicon 柳田真孝/テンプレート:Flagicon ロニー・クインタレッリ
（S Road MOLA GT-R） 		テンプレート:Flagicon 谷口信輝/テンプレート:Flagicon 番場琢
（初音ミク グッドスマイル BMW） 		MOLA GSR&Studie with TeamUKYO
2010年 テンプレート:Flagicon 小暮卓史/テンプレート:Flagicon ロイック・デュバル
（ウイダー HSV-010） 		テンプレート:Flagicon 星野一樹/テンプレート:Flagicon 柳田真孝
（TOMICA Z） 		ウイダー ホンダ レーシング HASEMI MOTOR SPORT
2009年 テンプレート:Flagicon 脇阪寿一/テンプレート:Flagicon アンドレ・ロッテラー
（PETRONAS TOM'S SC430） 		テンプレート:Flagicon 織戸学/テンプレート:Flagicon 片岡龍也
（ウェッズスポーツ IS350） 		LEXUS TEAM PETRONAS TOM'S RACING PROJECT BANDOH
2008年 テンプレート:Flagicon 本山哲/テンプレート:Flagicon ブノワ・トレルイエ
（XANAVI NISMO GT-R） 		テンプレート:Flagicon 星野一樹/テンプレート:Flagicon 安田裕信
（MOLA レオパレス Z） 		PETRONAS TOYOTA TEAM TOM'S MOLA
2007年 テンプレート:Flagicon 伊藤大輔/テンプレート:Flagicon ラルフ・ファーマン
（ARTA NSX） 		テンプレート:Flagicon 大嶋和也/テンプレート:Flagicon 石浦宏明
（TOY STORY Racing apr MR-S） 		AUTOBACS RACING TEAM AGURI Cars Tokai Dream28
2006年 テンプレート:Flagicon 脇阪寿一/テンプレート:Flagicon アンドレ・ロッテラー
（OPEN INTERFACE TOM'S SC430） 		テンプレート:Flagicon 山野哲也/テンプレート:Flagicon 井入宏之
（雨宮アスパラドリンクRX-7） 		TOYOTA TEAM TOM'S RE 雨宮レーシング
2005年 テンプレート:Flagicon 立川祐路/テンプレート:Flagicon 高木虎之介
（ZENT セルモ スープラ） 		テンプレート:Flagicon 山野哲也/テンプレート:Flagicon 佐々木孝太
（RECKLESS MR-S） 		NISMO TEAM RECKLESS

※2004年以前の歴代チャンピオンは全日本GT選手権の項を参照。

脚注

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注釈

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出典

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関連項目

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外部リンク

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  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 テンプレート:Cite news
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  4. ↑ テンプレート:Cite news
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  6. ↑ 6.0 6.1 2014 SUPER GT 第2戦 富士 決勝 . J SPORTS 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "2014r2"が異なる内容で複数回定義されています
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