スズキ・カルタス
カルタス（Cultus ）とは、スズキが1983年から2002年にかけて製造、販売していた乗用車である。スズキが送り出した小型乗用車は、1965年から1969年にかけて製造･販売されたフロンテ800以来、2車種目。また、価格が安いことからパトロールカーとして交番などによく配備された車でもある。
尚、当項では「カルタス クレセント」（その後、マイナーチェンジでカルタスに変更）についても説明する。
目次
車名の由来
造語。「崇拝」を意味するラテン語が語源の英語「CULT」（カルト）は、「CULTURE」（カルチャー ＝文化） につながる接頭辞で、文化・教養に関係が深く「思想のあるクルマは文化だ」という主張と、「現代のクルマ文化に貢献したい」というスズキの願いを込めたもの[1]。
歴史
初代（1983年 - 1988年）
- 1983年10月提携先であるGMとの共同開発によって誕生した。エンジンは当初直列3気筒の1.0Lで、前輪駆動（FF）、3ドアハッチバックであった。また製造コストを下げるために同社のアルト等の軽自動車用のコンポーネンツ（特にサスペンション関係）を一部に用いている。同社はカルタス生産開始のために湖西第二工場を新設した。
- 1984年、直列4気筒の1.3Lおよびスズキ自身が元々企画していた5ドアが登場した。
- 同年、ターボと3速ATを追加。
- 車重が軽いこともあり、当時の乗用車の中では省燃費の筆頭格である。質実剛健で販売価格が軽自動車並みであり、世界各国へ輸出され日本国外の市場ではスズキ・スイフトの車名が付けられたが、その他にもシボレー・スプリント、ポンティアック・ファイヤーフライ(カナダ)、ホールデン・バリーナ(オーストラリア)などの名称でも販売された。日本国内は軽自動車の存在により販売量は伸びなかったが、日本国外、特にアメリカ市場でヒットしバジェットカーとして親しまれた。国内向けには、後にホットモデルである1000ターボ('84)やツインカムGT-i('86)が追加された。1986年の大規模なマイナーチェンジでフロント回りのデザインが変更になり、ライトが異型ハロゲンになり、リアサスペンションがこれまでのリーフ・リジットに代わりアイソレーテッド・トレーリング・リンク（I.T.L）に変更。他外装、内装等も多少変更された。
- GT-iはクラストップの出力（初期モデル97PS・後期モデル110PS）を生かし当時の国内モータースポーツ（レース・ダートトライアル）では小排気量クラスの主力であった。
- 商用モデルである、カルタスバンはいすゞ自動車へもOEM供給され「ジェミネット」として販売されていた。
- 日本での生産中止後、製造ラインを中国の長春自動車やGMのコロンビア・ボゴタに存在する工場に移設し、コロンビアでは2004年まで現地生産されていた。
- SuzukiSwift133.jpg
後期型（日本国外仕様スイフト）
- Chevrolet Sprint Turbo.jpg
シボレー・スプリント
2代目（1988年 - 1999年）
- 1988年9月、フルモデルチェンジ実施ならびに製造開始。安価な世界戦略車というコンセプトは先代から引き継がれた。ゲタ代わりの初代に高級感が加わり、価格も高くなったことから、しばらくの間、初代も並行して販売されている。日本国外市場では引き続き主に「スイフト」の名で販売されたが、北米ではGMの「キャプティバ・インポートモデル」として、意匠を変更したジオ・メトロ、ポンティアック・ファイアーフライが販売された。
- 日本国内向けは1.0Lがメトロ・コンバーチブルと同じフロントデザインでフロントグリルなし、1.3Lはフロントグリル付きでヘッドライト等フロント回りが別意匠であった。両方に、3ドアと5ドアのハッチバックモデルがあり、スポーツ仕様の1.3LDOHC搭載モデルの「GTi」は3ドアのみの設定で、純正エアロが標準で付いていた。
- 1989年6月 スズキとしては、フロンテ800以来のノッチバックセダンとなる「エスティーム」を1.3Lと1.6Lの設定で販売開始。フロントグリル付きで、特別仕様車では、「コシノヒロコリミテッド」（1.3L）があり、彼女がデザインしたシート表柄であった。マイナーチェンジで、1.6Lは1.5Lへ変更になった。
- 1990年の後半からはインドのマルチ・スズキでも「マルチ・1000」として製造・販売が開始された。
- 1991年、マイナーチェンジで外装、内装の変更があり、テールランプがアメリカンなチェック模様から国産車風の横基調2分割になり、リアナンバー位置もリア・ガーニシュからバンパー下部に変更された。内装は一新され、アメ車風の独特のダッシュボードが、この当時の一般国産車風になった。後に限定車でブランドの『エレッセ』仕様が販売された。
- コンバーチブルが開発され、アメリカ市場では販売台数がコンバーチブルだけでも1万台を超える販売台数となる大ヒットとなった。日本国内には1992年に登場した。オートマチック仕様はスズキ初のCVTが（SCVT、湿式多板クラッチ+サイレントチェーン式CVT、ボルグワーナー製）採用され、純正車体色は青Mと赤の2色のみの設定となる。
- 1994年コンバーチブル生産中止。
- 1994年ホールデンは、バリーナをオペル・コルサ(B)に切り替えたためスズキからの供給は中止した。
- 1995年から欧州市場向けに2代目スバル・ジャスティとしてOEM供給が開始され2003年まで続いた。
- 1995年カルタス・クレセントの登場によりラインナップ縮小、セダンのエスティームが日本市場から廃止される。
- この当時、世界で一番安い小型車として「カルタス1000F」が、パワーステアリング・エアコンも付いて68万円で登場し、3代目にモデルチェンジ後も国内で継続、製造販売されていた。
- 警視庁ではクレセント登場後に5ドアハッチバックをパトカーとして導入したため、他県のクレセントのパトカーが2002年以降、廃車が進んでいる（一部駐在所には2013年現在でも存在）のに対し2007年現在も旧型が残っているという逆転現象が生じている。
- Suzuki Swift front 20071011.jpg
スイフトセダン
- Suzuki Swift rear 20071011.jpg
スイフトセダン リア
- Suzuki Swift GS Cabrio.jpg
スイフトコンバーチブル
- '89-'91 Chevrolet Sprint 3-Door.jpg
シボレー・スプリント
- '94 Pontiac Firefly Hatchback.jpg
ポンティアック・ファイヤーフライ
3代目（1995年 - 2002年）
- 1995年1月、カルタスの上位機種としてカルタス・クレセントの販売開始。ボディタイプは当初3ドアハッチバック（1.3L,1.5L）と4ドアセダン（1.5L,1.6L）。
- 1996年2月、ワゴン（1.5L,1.6L（4WD専用）,1.8L）追加。ワゴンの目標月間販売は500台と発表された。3ドア1500CC車廃止。3ドアハッチバック＆4ドアセダン1.6L車（4WD専用）追加。
- 日本国外の一部の地域向けでの車名がスイフトから2代目セダンのサブネームである「エスティーム」に変更された。欧州では3ドア、セダンに1.8L搭載車も存在する。
- 上位機種ではない従来モデルは日本国外専売となり、スズキ・スイフトおよびジオ・メトロ等としてモデルチェンジされた。
- 1997年5月、マイナーチェンジ。内装変更。ワゴンに1800エアロ設定。
- 1998年5月、マイナーチェンジ。同時に「カルタス・クレセント」を「カルタス」に、従来のカルタスを「カルタス Mシリーズ」に名称変更。この時一部グレードに標準装備だったエアバッグ、ABSがオプション設定となった。
- 1999年8月、ハッチバック生産終了。同じ頃旧カルタスも生産を終了している。後継車はスイフト。
- 2001年11月、エリオセダンの登場により、セダン生産終了。
- 2002年8月、ワゴン生産終了。これで全てのモデルが生産を終え、19年続いたカルタスの車名に終止符を打つ。後継車種はエリオ及び、GM大宇が製造し、スズキが輸入販売する、シボレー・オプトラである。
- Suzuki Cultus 003.JPG
カルタス・クレセントワゴン
- Suzuki Cultus 004.JPG
カルタスワゴン（リア）
- 95-98 Suzuki Esteem.jpg
カルタス・クレセントセダン
- Suzuki Cultus 002.JPG
カルタスセダン（リア）
- 2nd-Geo-Metro.jpg
ジオ・メトロ（日本国外専売）
モータースポーツ
パイクスピーク
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 アメリカ、コロラド州で毎年アメリカ独立記念日の前後に開催されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに1989年及び1991年 - 1993年までの間、2代目カルタスをベースとしたスペシャルマシン「スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタス」が参戦している。ただし、ベースと言ってもそれは外観だけであり、軽量なパイプフレームのシャシーに400PSを発生する直列4気筒 1.6Lエンジンを前後に搭載し合計800PS/92.3kgf·mに達するというオリジナルとは似ても似つかぬモンスターマシンであった。この2基のエンジンは電子制御とEMCDと呼ばれる電磁クラッチ式センターデフで制御されていた。当時のスズキは大排気量エンジンを開発、製造しておらず、エンジン2基搭載という破天荒な発想は大排気量エンジンがない故の苦肉の策でもあった。また極端とも言える馬力設定も、パイクスピーク山頂付近では空気が薄く高度が上がるにつれエンジンのパワーが下がっていく為、予め高めに設定する必要がある為である。
そして一連のスズキ・パイクスピークシリーズの外観的な特徴でもある巨大なウイングも、空気の薄くなる山頂付近においてもダウンフォースを得られるよう風洞実験を繰り返し作られたものである。
このマシンの開発した田嶋伸博は自らドライバーとして乗り込みパイクスピークに挑んだ。初参加の1989年はリタイアであったが、改良を加えTYPE2となって2年越しの1991年に12分34秒51で完走を果たしパイクスピークオープンクラスで3位という好成績を挙げた。1992年、1993年共にアンリミテッドクラス（改造無制限）で完走、1993年は総合2位の成績であった。
スズキ及びスズキスポーツは、この経験を元に後のエスクードやSX4等の数々のモンスターマシンを作り上げていくこととなる。
ちなみに1990年は2代目カルタスベースのスズキスポーツ・カルタスGT-iでオープンラリークラスで参戦。2000年には3代目ベースのスズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスでパイクスピークオープンクラスに挑んだが、どちらも決勝でリタイアしている。
関連項目
脚注
- ↑ スズキ四輪車 車名の由来 - スズキ公式サイト
テンプレート:スズキ車種年表 (初期) テンプレート:スズキ車種年表 テンプレート:自動車de:Maruti Esteem en:Suzuki Cultus fr:Suzuki Forsa lt:Chevrolet Sprint pl:Suzuki Cultus pt:Chevrolet Sprint
