国鉄203系電車のソースを表示

{{鉄道車両
|社色=#000000
|車両名=国鉄203系電車
|画像=JRE 203.JPG
|unit = self
|画像説明=JR常磐緩行線で運用されていた203系電車<br />（2009年7月31日 金町駅）
|起動加速度=3.3 [[メートル毎秒毎秒|km/h/s]]
|営業最高速度=常磐緩行線：90 [[キロメートル毎時|km/h]]<br />千代田線：80 km/h
|設計最高速度=110 km/h
|定格速度=48.0 km/h
|減速度（通常）=3.3 km/h/s
|減速度（非常）=
|編成定員=先頭車：座席 48人・立席 88人<ref name="fan198211-option"/><br />中間車：座席 54人・立席 90人<ref name="fan198211-option"/>
|全長=20,000 [[ミリメートル|mm]]<ref name="denkisha198211-25"/>
|全幅=2,800 mm<ref name="denkisha198211-25"/>
|全高=4,086 mm<ref name="pic200604-22"/>
|編成重量=
|軌間=1,067 mm（[[狭軌]]）
|電気方式=[[直流電化|直流]] 1,500 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]）
|編成出力=150 [[ワット|kW]]×4基×6両=3,600 kW
|歯車比=14:85 (6.07)<ref name="denkisha198211-25"/>
|駆動装置=[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン撓み板継手方式]]
|電動機=[[直巻整流子電動機]] (MT60)
|制御装置=[[電機子チョッパ制御|サイリスタチョッパ制御]] (CH1A)<br />[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]] (CS53A)
|ブレーキ方式=[[回生ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]、直通予備ブレーキ、[[手ブレーキ]]<ref name="denkisha198211-25"/>
|保安装置=[[自動列車停止装置#B形（軌道電流形）・S形（地上子形）|ATS-S]], [[自動列車制御装置#ATC-4型|ATC-4A]]（製造時）<ref name="denkisha198211-28"/><br />[[自動列車停止装置#ATS-S改良形（ATS-Sx形）|ATS-S<small>N</small>]],  [[自動列車制御装置#ATC-10型|ATC-10]]（現行）<ref name="railmagazine201112-62"/>
|製造メーカー=[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]<ref name="pic200604-72"/><br />[[東急車輛製造]]<ref name="pic200604-72"/><br />[[日本車輌製造]]<ref name="pic200604-72"/><br />[[近畿車輛]]<ref name="pic200604-72"/>
|備考=
}}
'''国鉄203系電車'''（こくてつ203けいでんしゃ）は、[[日本国有鉄道]]（国鉄）が[[1982年]]（[[昭和]]57年）から投入し<ref name="fan198211-64"/>、[[2011年]]（[[平成]]23年）[[9月26日]]まで運用されていた<ref name="railmagazine201112-57"/>[[地下鉄対応車両|地下鉄乗り入れ対応]]の[[直流電化|直流]][[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]である。

[[国鉄分割民営化]]まで全編成が[[松戸車両センター|松戸電車区]]に在籍し<ref name="pic200604-72"/>、民営化後は全編成が[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）に引き継がれ<ref name="pic200604-72"/>、松戸車両センター所属となった<ref name="pic200604-72"/>。

登場時より[[常磐緩行線]]および[[相互直通運転]]先の[[帝都高速度交通営団]]（現・[[東京地下鉄]]）[[東京メトロ千代田線|千代田線]]で運用されていたが、[[2011年]][[9月26日]]までにすべての編成が営業運転から離脱した<ref name="railmagazine201112-57"/>。一部編成は[[インドネシア]]の[[KRLジャボタベック|PT KAI Commuter Jabodetabek]]や[[フィリピン国鉄]]に譲渡された<ref name="Jabodetabek">[http://www.krl.co.id/index.php/Newsflashes/Procurement/Pengadaan-Jasa-Supply-and-Delivery-of-Used-EMU-IV-2010.html KRL COMMUTER JABODETABEK - Pengadaan Jasa Supply and Delivery of Used EMU IV 2010]</ref><ref name="Philippines">[http://sankei.jp.msn.com/life/news/111126/trd11112612010008-n1.htm 日本の中古電車に熱視線 9月に引退した通勤車両、フィリピンで第二の人生] 2011年11月26日、msn産経ニュース</ref><ref name="pic201203-860-72,78,79"/>。

本稿では、各編成を「マト51」（[[松戸車両センター]]第51編成」の略）のように呼称する。

== 概要 ==
常磐緩行線と帝都高速度交通営団（営団、現：東京地下鉄）千代田線との相互直通運転に充当されていた[[国鉄103系電車#1000番台|103系1000番台]]<ref name="fan198211-64"/>に代わる車両として、1982年から導入された<ref name="fan198211-64"/>。勾配の多い区間でも乗り入れ協定に基づく高加減速が求められることから<ref name="denkisha198211-25"/>、基本設計を踏襲した[[国鉄201系電車|201系]]<ref name="denkisha198401-25"/>のサイリスタチョッパ制御を引き続き採用し、同時に[[アルミニウム|アルミ]]製車体を採用して車体の軽量化とさらなるコストダウンを図ることとなった<ref name="pic200604-22"/>。

1982年に量産先行車であるマト51<ref name="pic200604-22"/>が、続いて[[1984年]]に量産型のマト52-58（合計70両。ここまでが0番台に区分される）<ref name="formation08summer-72"/>が製造され、その後[[1985年]]から[[1986年]]にかけては、201系軽装車<ref name="pic200604-24"/>や[[国鉄205系電車|205系]]<ref name="pic200604-24"/>を参考に設計変更を行ったマト61-69（合計90両、100番台）<ref name="formation08summer-72"/>が9編成増備された。

登場以来、全編成が[[松戸車両センター|松戸電車区]]（国鉄時代）<ref name="pic200604-72"/>→松戸車両センター（民営化後、JR東日本）所属<ref name="pic200604-72"/>となり、常磐緩行線および直通先の営団地下鉄千代田線で運用されていたが、[[2010年]]から[[JR東日本E233系電車#2000番台|E233系2000番台]]による置き換えが開始され、[[2011年]][[9月26日]]をもって全編成が営業運転から離脱した<ref name="railmagazine201112-57"/>。

== 新造と増備 ==
=== 新造の背景 ===
[[File:JNR 203 running Yokosuka line.jpg|thumb|250px|right|203系100番台の新製回送]]
本系列の導入前は、常磐緩行線と帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）千代田線との相互直通運転用に、国鉄では103系1000番台を直通開始当初から運用していたが<ref name="fan198211-64"/>、[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]であるため[[加速]]時や[[発電ブレーキ]]での廃熱が地下鉄[[トンネル]]内の温度上昇をもたらしていた<ref name="fan198211-64"/>。さらに、主[[抵抗器]]が[[送風機|冷却扇]]を持たない自然通風方式であったこと、同様に抵抗制御車の運用されていた[[東京メトロ東西線|東西線]]とは異なり、比較的長い[[単線]]トンネル区間を高速で走行するために冷却が不十分で車内の温度上昇や、発熱による[[主制御器]]の誤作動、床下機器の劣化があったこと、営団との協定の[[起動加速度]]が[[性能]]の限界だったため、重量増となる[[エア・コンディショナー|冷房装置]]が搭載できないこと、などの問題点があった（[[常磐緩行線#複々線化の沿革と問題]]も参照）<ref group="注釈">これ以外にも、乗り心地の悪い台車や座席、加減速時の衝動と異音の大きさ、主電動機やブレーキ管圧開放時の[[騒音]]（ブレーキをかけるたびに圧縮された空気が放出されて大きな音がする）など、居住性、快適性は103系が設計された[[1963年]]（昭和38年）当時の水準からほとんど向上しておらず、相互乗り入れを行っている営団や小田急の車両に比べ著しく劣っていた。</ref>。また、[[電機子チョッパ制御]]や[[回生ブレーキ]]を採用する[[営団6000系電車|営団6000系]]に比べて[[消費電力]]が大きく<ref group="注釈">列車の消費電力は「消費電力=加速時の電力消費-減速時の回生ブレーキの回生電力」となる。このため回生ブレーキがない103系の場合、加速時の電力消費が全て消費電力となっていた。</ref>、国鉄は営団車との電力消費量の差額を営団に支払うよう会計検査院から指導を受けていた<ref name="pic200807-162-163"/><ref group="注釈">後年、[[小田急小田原線]]との直通運転が実施された際には、同様に小田急が営団に電力消費量の差額分を支払っていた（[[#pic200807-162-163|『鉄道ピクトリアル』通巻805号、pp.162-163]]）</ref>。このような経緯もあり、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた<ref name="fan198211-64"/>。

=== 基本方針 ===
この問題を解決するため、先に登場していた[[国鉄201系電車|201系]]に倣う方向で本形式の基本設計が検討された<ref name="denkisha198401-25"/>。しかしながら、勾配区間が多い千代田線内でも乗り入れ協定に基づく高加減速が求められることから<ref name="denkisha198211-25"/>、編成重量をより軽量化して主電動機への負担を減じる方策が必要とされた<ref name="denkisha198211-25"/>。そのため、201系で採用されていた'''サイリスタチョッパ制御'''を本形式でも採用しつつ、201系の鋼製車体に対し'''アルミ製車体'''とすることで、主電動機への負担を抑えながら103系1000番台に比べ[[MT比|電動車比率]]を減少させ<ref group="注釈" name="mt">103系1000番台は8M2Tであったが、本形式は6M4Tとなった（[[#fan198211-64-73|.『鉄道ファン』通巻259号、p.67]]）</ref>、同時に製造費用の削減も達成した<ref name="pic200604-22"/>。

=== 増備 ===
まず量産先行車として0番台10両編成1本（1982年[[8月27日]]に[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]兵庫工場で落成・出場したクハ203-1以下10両編成、マト51）が製造され、営団・国鉄双方の乗務員などによる各種訓練を実施したのち<ref name="fan198302-106"/>、[[11月14日]]の我孫子 - 取手間複々線完成記念の出発式に記念列車として使用され<ref name="fan198302-54"/><ref name="fan198302-106"/><ref group="注釈">試運転列車であり、営業列車ではなかった（[[#fan198302-54-55|『鉄道ファン』通巻262号、p.54]]）</ref>、複々線化完成日の翌[[11月15日]]から一般営業運転を開始した<ref name="fan198302-106"/>。なお、この増備は先述の区間が開業したことに伴って国鉄車の運用が増加したことによるものであり、在来車の置き換えを目的としたものではなかった<ref name="pic200604-21"/>。

続いて、103系1000番台を置き換えるため<ref name="pic200604-57"/>、[[1984年]]（昭和59年）2月から3月にかけて0番台量産車7本が製造され<ref name="pic200604-72"/>、翌[[1985年]]（昭和60年）3月製造分からは[[鉄道車両の台車|台車]]を同年1月末に落成した[[国鉄205系電車|205系]]と同一の[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス台車]]に改めて建造費縮減および軽量化を図った100番台が9本投入された<ref name="pic200604-72"/>。これにより従来の103系1000番台は56両が1984年に[[国鉄105系電車|105系500番台]]に改造されて転配されたほか、104両が[[1986年]]（昭和61年）までに[[常磐快速線]]・[[成田線]]（我孫子 - [[成田駅|成田]]間）へ転用された。これら一連の増備によって、[[1986年]]には常磐緩行線の国鉄車は冷房化率100％を達成した<ref name="rail5-83"/>。

== 構造 ==
=== 車体 ===
203系は軽量な[[アルミニウム合金|アルミ合金]]車体を採用し、騒音の低減や営団との協定加速度 (3.3 km/h/s<ref name="history363"/>）性能を、より少ない[[動力車|電動車]]（[[MT比]]）で実現している<ref group="注釈" name="mt"/>。国鉄の通勤形電車でアルミ合金車体を採用したのは[[1969年]]（昭和44年）まで投入が続けられた[[国鉄301系電車|301系]]以来である<ref name="denkisha198211-22"/><ref group="注釈">通勤形に限定しなければ、[[国鉄381系電車|381系]]や[[東北・上越新幹線]]向けの[[新幹線200系電車|200系]]もアルミ製車両である（[[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.22]]）</ref>。地下鉄に乗り入れるため[[地下鉄対応車両]]となっており、[[地下鉄等旅客車|A-A基準]]に適合し<ref name="fan198211-68"/>、前面中央部には内側にはしごを備えた<ref name="journal198211-100"/>非常用[[貫通扉]]を設けている<ref group="注釈">車内からのみ開閉できる構造であり、外側には取ってがついていない（[[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.68]]）</ref>。

車体構成は軽量化のため、従来の骨組み工法ではなく大形の押出形材を用いた全溶接組立工法を採用しており<ref name="denkisha198211-25"/>、アルミ車体の採用によって同時期に増備が進められていた[[炭素鋼|普通鋼]]製の[[国鉄201系電車|201系]]より1両あたり6t以上の軽量化を実現している<ref name="denkisha198211-25"/>。

なお、前頭部にはそれまでに採用例のない[[デザイン]]が与えられた。前面部分の上半部および裾部に傾斜が付き、腰部が一段張り出した形状で、[[方向幕|行先表示器]]、[[列車番号|運行番号]]表示器、JNRマークが窓縁とともに黒地で統一され、アクセントとなっている。

国鉄通勤形電車（いわゆる[[国電]]）の標準形である片側4扉の20m車体であるが、軽量化・地下区間を走るという理由で<ref name="fan198211-68"/>[[戸袋]]窓を廃したことから、車両の外観は従来車とは異なっている。なお、同時期に[[筑肥線]]向けに製造された[[国鉄103系電車#1500番台|103系1500番台]]やその後の[[国鉄205系電車|205系]]にも戸袋窓は設置されていない。また、客用ドアおよび妻面の引き戸はアルミ[[ハニカム構造|ハニカム]]製のものを使用している<ref name="fan198211-68"/><ref name="journal198211-99"/>ほか、車体[[強度]]を稼ぐため[[構体 (鉄道車両)|構体]]の厚みが[[国鉄201系電車|201系]]等より若干増したことにより、[[国鉄72系電車|72系920番台]]や[[国鉄101系電車|101系試作車]]のように雨樋が構体に埋め込まれているといった特徴がある。

すべての車両が銀色のアルミ無塗装地に常磐緩行線の[[日本の鉄道ラインカラー一覧|ラインカラー]]であるエメラルドグリーン（[[青緑1号]]<ref name="pic200604-22"/>）の帯（側面は幅300mmの粘着テープ<ref name="fan198211-68"/>、先頭部は幅530mmのFRP製素材<ref name="fan198211-68"/>）を巻いている<!--（側面はテープ貼付のため、色調が青緑1号とは若干異なる）-->。乗り入れ先の千代田線のラインカラーもグリーンではあるが、本系列のものとは色調が異なる。

301系以降の地下鉄乗り入れ車両共通の特徴として、前頭部運転台上<ref name="pic200604-21"/>と、量産先行車を除く各車の[[鉄道車両#側構|側面幕板部]]（片面につき2箇所）にJNRマーク（紺色）が表記されていた<ref name="pic200604-24"/>。正面のマークは、[[国鉄分割民営化|分割民営化]]時に、ガラスの上から黒地に白い[[JR]]マークが入ったカラーフィルムが被せられた<ref name="railmagazine201112-61"/>。側面のJNRマークは消され、先頭車の乗務員室直後の客用ドアの戸袋左右1か所ずつ、黒のJRマーク表記がされた。<!--側面幕板部は前面と手法が異なり、JNRマークを一旦剥がし、銀色の塗料を塗って、JNRの痕跡が残らないようにされたが、乗客が車体側面を観る角度によって、マークが存在した位置を確認することができた。--><!--どうやって側面のマークを消したかはピクトリアルの特集などでも書かれていないことから、検証はかなり難しいかと。-->

側窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓であるが、201系のものとは異なり、上段窓はバランサーのない引っかけ式のもの（開ける際は持ち上げた状態で内側に引いて落とし、閉める際は上に引き上げた状態で上部を外側に押して引っかける）であり<ref name="fan198211-71"/>、先述の協定により開口高さが150mm以内とされていたことから<ref name="history372"/>、下段窓の開口高さは150mmにとどめられた<ref name="fan198211-71"/>。登場時には連結部の[[鉄道車両#妻構|妻面]]にも窓が設置されていた<ref name="pic200604-24"/>が、[[1999年]]1月から2月にかけて<ref name="formation08summer-72"/>[[転落防止幌]]を装備した際に封鎖されている<ref name="pic200604-24"/>。

=== 台車 ===
[[ファイル:L25 DT46A.jpg|thumb|right|200px|DT46A形台車]]
[[ファイル:L25 TR234.jpg|thumb|right|200px|TR234形台車]]
台車は0番台には201系量産車の台車を基本として設計した円筒案内支持方式（シュリーレン式）のDT46A形（電動車）、TR234形（[[制御車]]・[[付随車]]）を採用した<ref name="denkisha198211-25"/>。本系列の台車は軽量化のため、201系よりも動力台車・付随台車ともに台車枠を薄肉化している。また、基礎ブレーキはDT46A形では片押し[[踏面ブレーキ]]を踏襲したが、軽量化のためTR234形では[[ディスクブレーキ]]を廃し、両抱き踏面式を採用している<ref name="journal198211-100"/>。この結果、1台車あたりの重量は201系量産車の台車よりもDT46A形で約 170 kg、TR234形は約 750 kg の軽量化を実現している<ref name="fan198211-72"/>。

その後、建造費節減が図られた100番台では、同時期製造の[[国鉄205系電車|205系]]の台車と同様の円錐積層ゴム支持方式[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス構造]]のDT50A形（電動車）、TR235A形（制御車・付随車）が採用された<ref name="pic200604-57"/>。構造は205系のものとほぼ同じだが、台枠の厚みの関係上[[空気バネ]]支持高さが異なるのが相違点である<ref name="pic200604-31"/>。また、基礎ブレーキは動力台車は変更ないが、付随台車は片押し踏面式とディスクブレーキ（0番台では1軸2ディスク式だが、100番台は1軸1ディスク式）の併用型である<ref name="Ikaros201">イカロス出版「形式201系」内の203系電車の台車記事。</ref> 
。この台車は部品点数が少なく保守が容易で軽量、さらにコストパフォーマンスに優れた台車である<ref name="Ikaros201"/>。

=== 機器類 ===
[[ファイル:L25 M203-23.jpg|thumb|right|200px|モハ203形の床下機器。銀色に塗られているのがチョッパ装置。]]
機器類は201系をベースにしており、[[主制御器]]は[[電機子チョッパ制御|サイリスタチョッパ制御]]方式<!-- 国鉄の呼称はサイリスタチョッパ制御 -->である。地下線走行を考慮して、[[歯車比]]を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。チョッパ装置には、201系のCH1型 (400A - 2,500V<ref name="railmagazine201112-59"/>) より主[[サイリスタ]]を大容量化したCH1A型 (1,000A - 2,500V<ref name="railmagazine201112-59"/>)（[[国鉄EF67形電気機関車|EF67形電気機関車]]搭載機器と同型）を採用した<ref name="denkisha198211-28"/>。201系では車体側面に冷却用空気の取り込み口を設けていたが、本形式では301系と同様に床下の吸い込み口に濾過器を取り付ける方式となった<ref name="pic200604-23"/>。

素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。これらの機器全体の見直しを行うことで201系のCH1形よりもCH1A形は約 400 [[キログラム|kg]] の軽量化を実現している<ref name="fan198211-71"/> 。このチョッパ装置は2相2重方式（各相 300 [[ヘルツ|Hz]] 出力）で合成周波数 600 Hz を出力し、MT60形主電動機8台を制御するものである（1C8M制御）。

[[ブレーキ]]は[[応荷重装置]]付き電機子チョッパ制御[[回生ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気ブレーキ]] (SELR) に加え、[[自動空気ブレーキ]]の制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全[[界磁]]での使用とされた（201系では45%弱め界磁）。[[定格]]電流での回生ブレーキ力は、[[動力車#ユニット方式|電動車1ユニット]]あたり約 9,500 kg であり、201系の約 6,000 kg よりも大幅に強化されている。

回生ブレーキ使用時は、全界磁であることと歯車比が大きいことが相まって、回生電圧が[[架線]][[電圧]]を大幅に上回るため、50 km/h 以上からブレーキを使用する際には0.4[[オーム]]の[[直列回路と並列回路#直列回路|直列]][[電気抵抗|抵抗]]が挿入される<ref name="fan198211-71"/>。しかしながら、ブレーキ抵抗を挿入してもなお 60 km/h 以上では高速絞りが作用し、70 km/h 以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。すなわち、203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した[[設計]]が採用されている。

また[[保安]]装置として[[自動列車停止装置|ATS]]-S形および[[自動列車制御装置|ATC]]-4A形<ref group="注釈">ATC-4A形は、ATC-4形にチョッパ制御用速度検知 (30 km/h、50 km/h) を追加したもの（[[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.30]]）</ref>（廃車時はATS-SN形およびATC-10形）を搭載しているほか、[[列車無線]]装置として、営団線用の[[誘導無線]]、国鉄線用の空間波無線を装備している<ref name="denkisha198211-30"/>。

[[操縦席|乗務員室]]内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]は縦軸式のMC54B<ref name="pic200604-31"/>、ブレーキ弁はME41A<ref name="fan198211-69"/>を搭載している。これは、当時の営団地下鉄千代田線乗り入れ協定において、機器仕様が規定されている<ref name="history364"/>ためである。

補助電源装置にはDM106形の190kVAブラシレスMG（[[電動発電機]]）<ref name="denkisha198211-25"/>を、[[圧縮機|空気圧縮機]] (CP) にはレシプロ式MH3075A-C2000M形<ref name="fan198211-73"/>を使用しており、これらは201系量産車で実績のあるものである<ref name="denkisha198211-25"/>。

=== 接客設備 ===
[[ファイル:JNR203-interior.JPG|thumb|right|200px|203系の車内]]
[[ファイル:JNR203-seat.JPG|thumb|right|200px|203系の座席]]
車内は全席[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]である。各部の[[構造]]や[[配色|カラースキーム]]は[[国鉄201系電車|201系]]を基本としている。天井は白<ref name="fan198211-71"/>、側壁はクリーム色9号<ref name="fan198211-71"/>の内装板を使用し、床敷物は薄茶色<ref name="fan198211-71"/>としている。当初の座席表地は両端3人掛け部をロームブラウン色（こげ茶色）、中央の1人分をヘーゼルナッツ色（うすいオレンジ色）としたものである<ref name="denkisha198211-25"/>。なお、シルバーシートについてはグレーの表地を使用している<ref name="fan198211-71"/>。JR東日本化後はミントブルー色の区分柄表地への交換が実施された<ref name="pic200604-24"/>。

また、利用者の要請が強かった[[エア・コンディショナー|冷房装置]]についても常磐緩行線用の車両で初めて搭載し、快適性の向上が図られた。冷房装置は同時期製造の201系で採用された[[省エネルギー]]形のAU75G形 (42,000 kcal/h・48.9 kW) を搭載している<ref name="fan198211-68">交友社『鉄道ファン』1982年11月号、p.68</ref>。室内への送風はダクトを用いたラインフロー方式で<ref name="fan198211-68"/>、各車にはラインデリア（補助送風機）4台が設けられている<ref name="fan198211-68"/>。ただし、営団が[[トンネル]]冷房<ref group="注釈">トンネル全体を冷やすことで車両に冷房を搭載せずに冷却効果を得る方式。当時の千代田線ではまだ未施工であったが、膨大な電力が必要になることから他路線でも後に一般的な車両冷房に移行した</ref>を進めていた頃は、放熱を懸念した営団側からの要請もあり、冷房の使用は地上線のみに限定されていた<ref name="pic200604-23"/>。

=== 量産1次車 ===
[[ファイル:JNR203number1.JPG|thumb|right|200px|203系マト51編成の車両番号表記]]
[[ファイル:JNR203number2.JPG|thumb|right|200px|マト51編成以外の車両番号表記<br />（写真はマト62編成）]]
[[1984年]]（昭和59年）2月から3月にかけて製造された量産1次車では、下記の設計変更が実施された。
* 側面の[[鉄道の車両番号|車両記号番号]]表記は、量産先行車であるマト51編成はラインカラーと同色の文字により表記されたアルミ製プレートを貼り付けていたのに対し、本グループ以降は車体に直接黒色の文字で表記されている<ref name="pic200604-24"/>
* つり革の留め具をステンレス製から樹脂製に変更<ref name="pic200604-24"/>
* 運転台に昇降するための車体側面ステップの形状を変更<ref name="pic200604-24"/>
* 車体側面上部に「JNR」マークを設置（国鉄民営化に伴い撤去）<ref name="pic200604-24"/>
* 回生ブレーキを全界磁・弱め界磁切替方式に変更<ref name="pic200604-24"/><ref group="注釈">高速走行時における回生率向上と、M車の制輪子が摩耗するのを防ぐため（[[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.24]]）</ref>

=== 量産2次車 ===
[[1985年]]3月から翌[[1986年]]3月にかけて製造された量産2次車では下記のような設計変更が実施され、'''100番台'''へと区分されている。
* 屋根の塗り厚さを変更（3mm→2mm）<ref name="pic200604-24"/>
* 標準化のため床面の色を変更<ref name="pic200604-24"/>
* 以下は205系で初採用した仕様を反映したものである。
** 軽量ボルスタレス台車の採用（前述）
** 各電動車間の[[連結器]]を密着連結器構造から半永久棒連結器構造に変更（軽量化とコストダウン）<ref name="pic200604-24"/>
* 以下は201系軽装車で採用したコストダウンを図るための仕様変更点である。
** [[網棚|荷棚]]金網をステンレス金網からアルミ金網に変更<ref name="pic200604-24"/>
** 通風器（[[ベンチレーター]]）の材質を[[繊維強化プラスチック|FRP]]製からSPG（[[炭素鋼|亜鉛鋼板]]）製へ変更<ref name="pic200604-24"/>
** 床下ブレーキ制御装置の機器カバーを省略<ref>鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1985年5月臨時増刊号新車年鑑1985年版「203系量産車」45頁記事。</ref> 

外観は0番台と大差ないが、0番台比でモハ203形は3.6t<ref name="pic200604-32"/>、モハ202形は3.2t<ref name="pic200604-32"/>の軽量化をそれぞれ実現している。

== 性能試験 ==
量産先行車であるマト51編成が1982年11月に営業運転に入ってからおよそ半年後の[[1983年]]6月15～22日（19、20両日は試験なし）、地下鉄直通用車両として予め意図した性能を達成できているか否かを確認するため<ref group="注釈">そのため、201系ですでに試験を行った制御装置関連については対象から除外された（[[#denkisha198401-25-28|『電気車の科学』通巻429号、p.25]]）</ref>の性能試験が行われた<ref name="denkisha198401-25">電気車研究会『電気車の科学』1984年1月号、p.25</ref>。

試験は「定置試験」と「走行試験」に分かれる。前者は停止した状態でブレーキやMGの性能、ATCの動作確認を行うものであり、後者は力行・ブレーキ・台車・換気性能や通し運転での性能確認、および勾配起動性能の確認が目的であった<ref name="denkisha198401-25"/>。

試験編成はマト51編成であり、10両中6両で何らかの試験が行われた。車両ごとに行われた試験の内容は下表の通りである<ref name="denkisha198401-25"/>。
{| class="wikitable" summary="方面別編成表" style="text-align: center; font-size:80%"
|-
|colspan="2" style="background:#ccc; width:5em;"|&nbsp;
|colspan="10"|{{TrainDirection|取手|綾瀬・代々木上原}}
|-
!colspan="2"|形式
|'''クハ203-1'''
|'''モハ203-1'''
|'''モハ202-1'''
|'''サハ203-1'''
|'''モハ203-2'''
|'''モハ202-2'''
|'''サハ203-2'''
|'''モハ203-3'''
|'''モハ202-3'''
|'''クハ202-1'''
|-
!colspan="2"|搭載機器
| 車体振動 || ブレーキ性能</br>台車応力 || 力行性能 || &nbsp; || &nbsp; || &nbsp; || &nbsp; || 客室換気 || 客室換気 || 車体振動
|}

== 編成 ==
=== 形式 ===
形式は下記の5種類である。
* クハ203形(Tc) - [[取手駅|取手]]方先頭車<ref name="denkisha198211-23"/>。
* クハ202形(Tc') - [[綾瀬駅|綾瀬]]・[[代々木上原駅|代々木上原]]方先頭車<ref name="denkisha198211-23"/>。
* モハ203形(M) - 電動車<ref name="denkisha198211-23"/>。制御装置および[[集電装置]]（パンタグラフ）を搭載する<ref name="denkisha198211-25"/>。
* モハ202形(M') - 電動車<ref name="denkisha198211-23"/>。[[電動発電機]]および電動[[空気圧縮機]]を搭載する<ref name="denkisha198211-25"/>。
* サハ203形(T) - 付随車。

=== 編成表 ===
; 凡例
: CHOP：チョッパ制御装置、PT：集電装置（パンタグラフ）、MG：[[電動発電機]]（ブラシレスMG）、CP：[[圧縮機|空気圧縮機]]

{| class="wikitable" summary="方面別編成表" style="text-align: center; font-size:80%"
|-
|colspan="2" style="background:#ccc; width:5em;"|&nbsp;
|colspan="10"|{{TrainDirection|[[取手駅|取手]]|[[綾瀬駅|綾瀬]]・[[代々木上原駅|代々木上原]]}}
|-style="border-top:solid 5px #009786;"
!colspan="2"|号車
| 10 || 9 || 8 || 7 || 6 || 5 || 4 || 3 || 2 || 1
|-
!colspan="2"|形式
|'''クハ203'''<br />(Tc)
|'''モハ203'''<br />(M)
|'''モハ202'''<br />(M')
|'''サハ203'''<br />(T)
|'''モハ203'''<br />(M)
|'''モハ202'''<br />(M')
|'''サハ203'''<br />(T)
|'''モハ203'''<br />(M)
|'''モハ202'''<br />(M')
|'''クハ202'''<br />(Tc')
|-
!colspan="2"|搭載機器
| &nbsp; || CHOP,PT || MG,CP || &nbsp; || CHOP,PT || MG,CP || &nbsp; || CHOP,PT || MG,CP || &nbsp;
|-style="border-top:solid 3px #666;"
!rowspan="2"|車両重量<br />(t)
!0番台
| 27.0 || 35.9 || 36.1 || 24.4 || 35.9 || 36.1 || 24.4 || 35.9 || 36.1 || 26.5
|-
!100番台
| 24.2 || 32.3 || 32.9 || 21.9 || 32.3 || 32.9 || 21.9 || 32.3  || 32.9 || 23.9
|-
!colspan="2"|番台・編成番号
!colspan="10"|車両番号
|-
!0番台
!マト51<br/>マト52<br/>マト53<br/>マト54<br/>マト55<br/>マト56<br/>マト57<br/>マト58
|'''1<br/>2<br/>3<br/>4<br/>5<br/>6<br/>7<br/>8'''||'''1<br/>4<br/>7<br/>10<br/>13<br/>16<br/>19<br/>22'''||'''1<br/>4<br/>7<br/>10<br/>13<br/>16<br/>19<br/>22'''||'''1<br/>3<br/>5<br/>7<br/>9<br/>11<br/>13<br/>15'''||'''2<br/>5<br/>8<br/>11<br/>14<br/>17<br/>20<br/>23'''||'''2<br/>5<br/>8<br/>11<br/>14<br/>17<br/>20<br/>23'''||'''2<br/>4<br/>6<br/>8<br/>10<br/>12<br/>14<br/>16'''||'''3<br/>6<br/>9<br/>12<br/>15<br/>18<br/>21<br/>24'''||'''3<br/>6<br/>9<br/>12<br/>15<br/>18<br/>21<br/>24'''||'''1<br/>2<br/>3<br/>4<br/>5<br/>6<br/>7<br/>8'''
|-
!100番台
!マト61<br/>マト62<br/>マト63<br/>マト64<br/>マト65<br/>マト66<br/>マト67<br/>マト68<br/>マト69
|'''101<br/>102<br/>103<br/>104<br/>105<br/>106<br/>107<br/>108<br/>109'''||'''101<br/>104<br/>107<br/>110<br/>113<br/>116<br/>119<br/>122<br/>125'''||'''101<br/>104<br/>107<br/>110<br/>113<br/>116<br/>119<br/>122<br/>125'''||'''101<br/>103<br/>105<br/>107<br/>109<br/>111<br/>113<br/>115<br/>117'''||'''102<br/>105<br/>108<br/>111<br/>114<br/>117<br/>120<br/>123<br/>126'''||'''102<br/>105<br/>108<br/>111<br/>114<br/>117<br/>120<br/>123<br/>126'''||'''102<br/>104<br/>106<br/>108<br/>110<br/>112<br/>114<br/>116<br/>118'''||'''103<br/>106<br/>109<br/>112<br/>115<br/>118<br/>121<br/>124<br/>127'''||'''103<br/>106<br/>109<br/>112<br/>115<br/>118<br/>121<br/>124<br/>127'''||'''101<br/>102<br/>103<br/>104<br/>105<br/>106<br/>107<br/>108<br/>109'''
|}

※車両番号は[[2008年]]5月時点<ref name="formation08summer-72"/><br/>
※2011年9月に、車両故障に起因する組み替えが行われている。詳細は「[[国鉄203系電車#置き換え|置き換え]]」を参照。

; 製造メーカー<ref name="pic200604-22"/>
: 川崎重工業 - マト51、52、54、58、62、65、67、68
: 日本車輌製造 - マト53、55、64、66
: 東急車輌製造 - マト56、63、69
: 近畿車輛 - マト57、61

== 運用 ==
落成以来、2011年（平成23年）9月に運用を終了するまで、10両編成17本170両すべてが[[松戸車両センター]]（旧・松戸電車区）に配置され、常磐緩行線および相互直通運転先の営団（現：東京メトロ）千代田線で運用された<ref name="pic200604-72"/>。

常磐緩行線では1987年（昭和62年）以降、[[国鉄207系電車|207系900番台]]ともに共通運用されていたほか、1999年秋より[[JR東日本209系電車|209系1000番台]]が投入されたが、これらは少数派であり<ref group="注釈">前者は10両1編成、後者は10両2編成（いずれも2008年5月時点。[[#formation08summer|『JR電車編成表　08夏号』、p.72]]より）</ref>E233系2000番台の投入まではこの路線の主力車両であった<ref group="注釈">ただ、[[営団6000系電車|営団（現：東京メトロ）6000系]]が最盛期に35編成（350両）存在したため、あくまでJRが保有する車両としての主力であった</ref>。しかし、2010年後半から後述のE233系2000番台への置き換えが本格的に始まった。

千代田線と直通運転している[[小田急電鉄]]の[[列車無線]]や[[自動列車停止装置|ATS]]は搭載されなかったため、同社には入線しなかった。

== 置き換え ==
{{BusModelImage2|インドネシアの203系|ファイル:JR203-MaTo52.JPG|ファイル:JNR203-indonesia-66F.jpg|左：マト52編成（0番台）デポック電車区にて 2011年9月17日<br />右：マト66編成（100番台）デポック電車区にて 2011年11月27日|right|200px}}
{{multiple image
 | width     = 200
 | image1    = Jabodetabek 203 Series - MaTo 51(%E3%82%AF%E3%83%8F203-1)F EMU.JPG
 | alt1      = 
 | caption1  = 試運転中のマト51編成
 | image2    = Jabodetabek 203 Series - MaTo 66(%E3%82%AF%E3%83%8F203-106)F EMU.JPG
 | caption2  = 営業運転中のマト66編成
}}
[[ファイル:Philippine Railways- Sucat.jpg|thumb|right|200px|フィリピンの203系]]
JR東日本から[[2007年]]（平成19年）3月に、[[JR東日本E233系電車#2000番台|E233系]]の常磐緩行線仕様車（2000番台）を新たに投入し、2008年夏以降に営業運転を開始することが発表された<ref>{{PDFlink|「[http://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20070303.pdf 常磐緩行線(東京メトロ千代田線直通)に新型電車を導入 －E233系直流電車－]」}} 2007年3月6日、東日本旅客鉄道</ref>が、後に2009年3月にJR東日本が発表した設備投資計画では、常磐緩行線へのE233系の導入は2009年度からと訂正され<ref>{{PDFlink|「[http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090314.pdf 2009年度設備投資計画について]」}}2009年3月23日、東日本旅客鉄道 </ref>、実際の投入は2009年度に1編成、2010年度に10編成、2011年度に7編成となった。

2009年度導入編成は同年9月より営業運転を開始、207系900番台を置き換え<ref>[http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090530/trd0905301300008-n1.htm E233系がメトロ初登場 たった1両のレア車両207系は引退へ]{{リンク切れ|date=2010年12月}}（産経ニュース、2009年5月30日付。題は原文のまま）</ref>、続いて2010年度以降は203系の置き換えを行った。

前述の通り、一部編成は[[インドネシア]]の[[KRLジャボタベック|PT KAI Commuter Jabodetabek]]と[[フィリピン国鉄]]に譲渡されている<ref name="Jabodetabek" /><ref name="Philippines" /><ref name="pic201203-860-72,78,79"/><ref name="PIC2013-10">鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2013年10月号「インドネシアを走る日本の電車」記事。</ref> 。インドネシアに譲渡されたのは廃車となった車両のうちマト51・52・66・68・69編成の10両編成5本（50両）<ref name="PIC2013-10"/>、フィリピン国鉄に譲渡されたのは廃車となった車両のうちマト53・54・55・67編成の10両編成4本（40両）である<ref name="pic201203-860-78-79"/><ref name="PIC2013-10"/>。

これらの車両はインドネシア譲渡分は2011年8月から9月に海上輸送により陸揚げされ<ref name="PIC2013-10"/>、フィリピン国鉄譲渡分は新潟東港から2011年9月にマト67編成が、11月にマト53・54・55編成がフィリピンに海上輸送により陸揚げされた<ref name="pic201203-860-78-79"/>。なお、前記した以外の車両、10両編成8本80両は、個人に売却されたクハ203-103以外は すべて[[廃車 (鉄道)|解体処分]]されている<ref name="PIC2013-10"/>。

E233系による置き換えが進行したため<ref>[http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110922/dms1109221243010-n1.htm “団塊世代”車両が次々引退…「203系」9月で見納め] - 2011年9月22日 ZAKZAK</ref>、2011年（平成23年）9月1日からはマト55編成に「ありがとう203系」ヘッドマークが掲出<ref>{{cite web|url=http://railf.jp/news/2011/09/08/140000.html|title=203系マト55編成にヘッドマーク|publisher=交友社『鉄道ファン』railf.jp|accessdate=2011-09-09}}</ref><ref>{{cite web|url=http://rail.hobidas.com/rmn/archives/0200jr/|title=【JR東】203系に「ありがとうマーク」掲出|publisher=ネコ・パブリッシング『鉄道ホビダス』|accessdate=2011-09-09}}</ref>されたが、9月中旬にモハ203-15・モハ202-15のユニットが故障したため、すでに運用離脱していたマト54編成のモハ203-12・モハ202-12ユニットと入れ替えられた<ref name="railmagazine201112-61"/><ref name="railmagazine201112-62"/>のち、9月26日に最後まで残っていた同編成が営業運転から離脱した<ref name="railmagazine201112-57"/>。<!--中間車の入れ替えは国鉄時代にも何回か行われていたため、この編成替えが唯一の編成替え事例ではないようです。-->マト55編成離脱後は再びマト54編成とユニットを入れ替え、正規の編成へと戻した。

== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}

=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}

=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
<ref name="rail5-83">[[#rail5|『ヤマケイ・レイル・グラフィックス　国鉄車両形式集　5　直流系電車　通勤編』p.83]]</ref>
<ref name="history363">[[#history|『東京地下鉄道千代田線建設史』p.363]]</ref>
<ref name="history364">[[#history|『東京地下鉄道千代田線建設史』p.364]]</ref>
<ref name="history372">[[#history|『東京地下鉄道千代田線建設史』p.372]]</ref>
<ref name="fan198211-64">[[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.64]]</ref>
<ref name="fan198211-68">[[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.68]]</ref>
<ref name="fan198211-69">[[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.69]]</ref>
<ref name="fan198211-71">[[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.71]]</ref>
<ref name="fan198211-72">[[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.72]]</ref>
<ref name="fan198211-73">[[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.73]]</ref>
<ref name="fan198211-option">[[#fan198211-option|『鉄道ファン』通巻259号付図]]</ref>
<ref name="fan198302-54">[[#fan198302-54-55|『鉄道ファン』通巻262号、p.54]]</ref>
<ref name="fan198302-106">[[#fan198302-106|『鉄道ファン』通巻262号、p.106]]</ref>
<ref name="denkisha198211-22">[[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.22]]</ref>
<ref name="denkisha198211-23">[[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.23]]</ref>
<ref name="denkisha198211-25">[[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.25]]</ref>
<ref name="denkisha198211-28">[[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.28]]</ref>
<ref name="denkisha198211-30">[[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.30]]</ref>
<ref name="denkisha198401-25">[[#denkisha198401-25-28|『電気車の科学』通巻429号、p.25]]</ref>
<ref name="pic200604-21">[[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.21]]</ref>
<ref name="pic200604-22">[[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.22]]</ref>
<ref name="pic200604-23">[[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.23]]</ref>
<ref name="pic200604-24">[[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.24]]</ref>
<ref name="pic200604-31">[[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.31]]</ref>
<ref name="pic200604-32">[[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.32]]</ref>
<ref name="pic200604-57">[[#pic200604-46-61|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.57]]</ref>
<ref name="pic200604-72">[[#pic200604-62-72|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.72]]</ref>
<ref name="pic200807-162-163">[[#pic200807-162-163|『鉄道ピクトリアル』通巻805号、pp.162-163]]</ref>
<ref name="journal198211-99">[[#journal198211-95-100|『鉄道ジャーナル』通巻189号、p.99]]</ref>
<ref name="journal198211-100">[[#journal198211-95-100|『鉄道ジャーナル』通巻189号、p.100]]</ref>
<ref name="railmagazine201112-57">[[#magazine201112-57-62|『Rail Magazine』通巻339号、p.57]]</ref>
<ref name="railmagazine201112-59">[[#magazine201112-57-62|『Rail Magazine』通巻339号、p.59]]</ref>
<ref name="railmagazine201112-61">[[#magazine201112-57-62|『Rail Magazine』通巻339号、p.61]]</ref>
<ref name="railmagazine201112-62">[[#magazine201112-57-62|『Rail Magazine』通巻339号、p.62]]</ref>
<ref name="formation08summer-72">[[#formation08summer|『JR電車編成表　08夏号』、p.72]]</ref>
<ref name="pic201203-860-72,78,79">[[#pic201203-860-72-79|『鉄道ピクトリアル』通巻780号、p.72,78,79]]</ref>
<ref name="pic201203-860-78-79">[[#pic201203-860-72-79|『鉄道ピクトリアル』通巻780号、pp.78-79]]</ref>
}}

== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
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=== 雑誌記事 ===
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* {{Cite journal|和書|author=山本五兵衛|year= 1983|month= 2|title= 常磐線我孫子-取手間複々線化完成|journal=鉄道ファン |issue=262 |pages= 54-55 |publisher=交友社 |ref = fan198302-54-55}}
* {{Cite journal|和書|author=大島正|year= 1983|month= 2|title= 201系・203系電車の話題|journal=鉄道ファン |issue=262 |pages= 106 |publisher=交友社 |ref = fan198302-106}}
* {{Cite journal|和書|author=津久井静男 |year= 1982|month= 11|title=203系通勤形直流電車 |journal=電気車の科学 |issue= 415|pages= 22-30 |publisher=[[電気車研究会]] |ref = denkisha198211-22-30}}
* {{Cite journal|和書|author=真野辰哉 |year= 1984|month= 1|title=203系通勤形直流電車の性能試験 |journal=電気車の科学 |issue= 429|pages= 25-28 |publisher=電気車研究会 |ref = denkisha198401-25-28}}
* {{Cite journal|和書|author= |year= 2006|month= 4|title=201系・203系電車のプロフィール |journal=[[鉄道ピクトリアル]] |issue= 774|pages= 10-33 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200604-10-33}}
* {{Cite journal|和書|author= 稲岡誠二、芳田あきら|year= 2006|month= 4|title=201系・203系電車　研究詳説 |journal=鉄道ピクトリアル |issue= 774|pages= 46-61 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200604-46-61}}
* {{Cite journal|和書|author= |year= 2006|month= 4|title=201系・203系電車　車歴表 |journal=鉄道ピクトリアル |issue= 774|pages= 62-72 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200604-62-72}}
* {{Cite journal|和書|author= 里田啓|year= 2008|month= 7|title=私の鉄道人生75年史　新交通システムへの関与 |journal=鉄道ピクトリアル |issue= 805|pages= 162-163 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200807-162-163}}
* {{Cite journal|和書|author= 斎藤幹雄|year= 2012|month= 3|title=フィリピン国鉄南方線はいま 2011年の現況レポート |journal=鉄道ピクトリアル |issue= 860|pages= 72-79 |publisher=電気車研究会 |ref = pic201203-860-72-79}}
* {{Cite journal|和書|author= 津久井静男|year= 1982|month= 11|title=国鉄203系直流電車 |journal=鉄道ジャーナル |issue= 189|pages= 95-100 |publisher=[[鉄道ジャーナル社]] |ref = journal198211-95-100}}
* {{Cite journal|和書|author= |year= 2010|month= 2|title=さようなら　207系900番台 |journal=Rail Magazine |issue= 317|pages= 68-71 |publisher=[[ネコ・パブリッシング]] |ref = railmagazine201002-68-71}}
* {{Cite journal|和書|author= |year= 2011|month= 12|title=さようなら　国鉄最後のアルミ製通勤型電車203系 |journal=Rail Magazine |issue= 339|pages= 57-62 |publisher=ネコ・パブリッシング |ref = railmagazine201112-57-62}}

== 関連項目 ==
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* [[営団6000系電車]]
* [[営団06系電車]]
* [[東京メトロ16000系電車]]

{{国鉄の新性能電車}}
{{JR東日本の車両リスト}}

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{{デフォルトソート:こくてつ203けい}}

[[category:日本国有鉄道の新性能電車|203]]
[[category:東日本旅客鉄道の電車|203]]
[[Category:インドネシアの鉄道車両]]
[[Category:1982年製の鉄道車両|こくてつ電203]]
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[[Category:川崎重工業製の電車]]
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